Producto de la necesidad, el caza Saab 19 (AJSA L 12)

Esta ilustración muestra como podría haberse visto un Saab J 19 en servicio. Operar desde una pista semipreparada con nieve hubiese sido común para esta aeronave.
Ilustración digital realizada con IA y retocada digitalmente por No Barrel Rolls.
Basada en el dibujo original de C. G. Ahremark.

Para finales de los años 30, quedaba claro para todos los líderes europeos que una nueva guerra envolvería al continente, dando origen a varios programas de rearme que buscaban modernizar las fuerzas armadas, especialmente la aviación de combate, de toda la región en el menor tiempo posible.

Esto representaba un desafío especial para aquellos países que deseaban mantener su neutralidad a toda costa. Ya que, no solo necesitaban de aviones superiores, si no que la producción de los mismos debía depender muy poco del extranjero, dando origen a diseños como los de Renard en Bélgica o el Doflug D-3802 suizo. Suecia, famosa por su férrea neutralidad, no quería quedarse detrás dando origen al Saab 19 (AJSA L 12), el caza al que le dedicamos la entrada de hoy.

En 1938, el principal vector de caza de la Svenska flygvapnet (Fuerza Aérea Sueca) era el Gloster Gladiator (denominado J 8 en Suecia), introducido al servicio activo en 1936. Sin embargo, los rápidos progresos en la industria aeronáutica a medida que la situación en Europa se desestabilizaba, convirtieron al Gladiator en una aeronave obsoleta, por lo que su capacidad para combatir aviones de caza y bombardeo modernos fue puesta en duda. 

Atentos a esta situación, la Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (mejor conocida como ASJA por sus siglas en sueco), filial de la AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) una empresa dedicada principalmente a la producción de material ferroviario; había comenzado a desarrollar un caza moderno que pudiese reemplazar al biplano de la Gloster bajo la denominación L 12.

ASJA era una empresa con amplia experiencia en aviación, habiendo desarrollado los L 10 y L 12 (posteriores Saab 17 y 18); mientras que fabricaba bajo licencia los Northrop 8A-1 (B 5 en Suecia) y el North American NA-16 (Sk 14 en Suecia). Es más, ASJA se valió de la colaboración y asesoramiento de los ingenieros norteamericanos que se encontraban en sus instalaciones para el desarrollo del nuevo caza.

Denominados J 8 en la Flygvapnet, los Gloster Gladiators estaban superados tecnológicamente cuando fueron puestos en servicio en Suecia. 
Fuente: Svensk Militär Flygplanhistorik.

El resultado final era un caza bastante moderno para su época de construcción totalmente metálica con las superficies de control con revestimiento textil, un ala de implantación baja, tren retráctil y una cabina de burbuja que aseguraba una buena visibilidad al piloto. 

La configuración del avión se asemeja muchísimo a la del Mitsubishi A6M "Zero", aunque las fuentes consultadas no aclaran si esto fue intencional o pura casualidad. Sin embargo, ambas aeronaves tenían pesos, envergaduras y velocidades máximas similares. Siendo las estimadas para el diseño sueco: 5,930 lb (2,690 kg) de peso máximo al despegue, 10.5 m de envergadura y 327 kn (605 km/h). Mientras que las del caza japonés eran: 6,164 lb (2,796 kg) de peso máximo al despegue, 12 m de envergadura y una velocidad máxima de 288 kn (533 km/h) a 14,930 ft (4,550 m).

Con respecto al armamento, el L 10 estaría equipado con dos ametralladoras m/22 sobre el capot (versión bajo licencia de la Browning M1919 recamada para el cartucho 8 x 63 mm), junto con cuatro ametralladoras pesadas m/39 de 13.2 mm (a su vez un desarrollo de la Browning M1939) en las alas. El motor elegido era el Bristol Taurus II radial de 14 cilindros en doble estrella capaz de generar 1,140 hp (850 kW) durante el despegue y 1,050 hp (780 kW) a 5,000 ft (1,500 m).

Saab y ASJA se fusionaron en abril de 1939, justo a tiempo para presentar la aeronave, ahora denominada Saab 19 o J 19, ante las autoridades. El gobierno sueco no quiso quedarse solo con una oferta, por lo que abrió la licitación a otras empresas con la condición de que el diseño estuviese motorizado por el Taurus. Se estipuló también un estricto cronograma de desarrollo, con la entrega del diseño cerrado para septiembre de ese mismo año, el primer vuelo debía realizarse el primero de julio de 1941 con las primeras entregas ocurriendo dos años más tarde. 

Junto con Saab se presentó la AB Flygplanverken (AFV) con su diseño denominado GP 9. En cuanto a características y configuración general ambos aviones eran bastante similares, salvando que el GP 9 era superior en dos aspectos: tenía una velocidad máxima superior, 368 kn (682 km/h) y era un 30% más costoso. A pesar de esto, se aceptaron ambos diseños, y se ordenó la construcción de sendos prototipos.

Muy poco, muy tarde

Cuando finalmente estalló la guerra, quedó claro para todos que las fechas indicadas en el contrato iban a ser imposibles de alcanzar, especialmente porque la selección del Taurus demostró ser el talón de Aquiles del diseño. Para suplir la importante demanda por equipamiento de las fuerzas armadas británicas, se cancelaron la exportación de varios items especialmente los motores de aviación.

Se buscó como alternativa el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp; confiados en que sería más fácil obtenerlos desde los EEUU, lo cual demostró ser un error. El gobierno norteamericano adoptó la misma postura que su contrapartida británica y restringió la exportación de motores de aviación, por lo que los ingenieros suecos se encontraron en un callejón sin salida.

Eventualmente, el gobierno decidió que Saab estaba involucrada en demasiados proyectos en simultáneo y, temiendo que esto afectase seriamente la producción de los bombarderos B 17 y B 18, el J 19 fue cancelado en diciembre de 1939, asumiendo que sería más fácil y rápido conseguir cazas en el extranjero, principalmente desde los EEUU.

Operarios de la Saab trabajando en un B 17, el 14 de abril de 1943. La Fuerza Aérea sueca consideró que la empresa tenía sus líneas de producción bastante ocupadas como para abordar el desarrollo y producción del J 19.
Fuente: Åke Lärkert vía Saab.

Suecia ordenó 120 Seversky P-35 (J 9 en el servicio sueco) y 144 Vultee P-66 Vanguard (J 10), sin embargo, cuando solo se habían entregado unos 60 del primero, los Estados Unidos declararon un embargo contra la exportación de armas a cualquier país que no fuera Gran Bretaña tras la invasión alemana de Noruega, entrando en efecto el 18 de junio de 1940. De esta manera, la puerta a los fabricantes norteamericanos quedó cerrada.

Como resultado, la Flygvapnet se encontró con una seria escasez de cazas modernos. Viéndose obligada a buscar proveedores alternativos de manera urgente, consideró cazas como el finlandés VL Myrsky y el soviético Polikarpov I-16 los cuales fueron rechazados por considerarlos poco satisfactorios. Sin muchas otras opciones, el gobierno sueco adquirió un lote de 72 biplanos Fiat CR.42 Falco (J 11), entregados en 1940, seguido por 60 monoplanos Reggiane Re.2000 Falco (J 20) en 1941, siendo una solución parcial, y no del todo satisfactoria, al problema.

Al verse las líneas de suministro cortadas por la guerra, la Flygvapnet dio luz verde al desarrollo de un caza de emergencia. El resultado, sería el FFVS J 22, del cual se produjeron 198 ejemplares, entregándose el último en 1946.

De no haber existido esta escasez de motores, no hay duda que el J 19 hubiese llegado a buen termino, significando para Suecia una aviación de caza equipada con aparatos modernos al inicio de la guerra, sin haber tenido que depender de proveedores extranjeros, y sin recurrir a la solución de emergencia que significó el J 22.

La cancelación del J 19 no significó que Saab se quedaría ociosa. Inmediatamente, comenzó a trabajar en dos nuevos cazas, el J 21 y el J 23. De estos, el primero será seleccionado por el gobierno sueco comenzando su producción en serie en 1945.

Tres vistas del ASJA L 12, posteriormente Saab J 19.
Fuente: Justo Miranda.

Fuentes

• Andersson, H. G. Saab Aircraft since 1937. Washington D. C., EEUU: Smithsonian Institution Press, 1989.
• Andersson, L. Svenska flygplan : Den svenska flygindustrins historia. Estocolmo, Suecia: Allt om hobby, 1990.