Poffler con clase, el Vickers VC-10 armado con Skybolts

Un solitario "poffler" patrulla su área designada sobre el Mar del Norte. Es seguro especular que una vez en servicio los aviones utilizarían la librera camuflada de los bombarderos de la RAF.
Fuente: No Barrel Rolls.

Para maximizar sus ventas potenciales, los fabricantes de aviones comerciales siempre buscan la manera de expandir sus usos más allá de los típicos usos como transportes de pasajeros o cargas. Posicionar una aeronave en el mercado militar es la siguiente jugada, dando origen a diseños singulares como los  Airbus A319/A320 MPA o los anteriores A300 y A310 AEW.

A principios de los 60, Vickers se encontraba en una encrucijada. Tenía uno de los aviones comerciales más capaces y elegantes que se hayan fabricado, el VC-10, pero no lograba despertar el interés de las aerolíneas. Por otro lado, la Royal Air Force (RAF) vio potencial en el diseño para un rol inusitado para un avión comercial, el de bombardero y vector nuclear. Esta es la historia del Vickers VC-10 armado con misiles balísitcos Douglas AGM-48 Skybolt.

Decir que el ambiente en la industria aeronáutica inglesa de la postguerra era "complicado" es una simplificación un tanto excesiva. Si bien estaba principalmente en manos privadas, la decisión sobre que aeronaves serían fabricadas para fines comerciales y militares; incluso decidiendo proveedores recaía en el Ministry of Supply (Ministerio de Suministros, o MoS por sus siglas en inglés) un vestigio de la Segunda Guerra Mundial que se mantendría mientras durase el racionamiento en el Reino Unido. En otras palabras, la industria aeronáutica británica estaba estatizada de facto. 

El MoS seguía las recomendaciones del Comité Brabazon como un axioma para definir los futuros aviones comerciales, sin embargo la dura realidad económica de la postguerra y la posición aventajada de la industria estadounidense, rápidamente hizo que el gobierno británico reconociera que era mejor no competir en el mercado de aviones comerciales de largo alcance.

De esta manera, las aeronaves que eran desarrolladas bajo la atenta mirada del MoS terminaban en servicio en las dos líneas aéreas públicas, la British Overseas Airways Corporation (BOAC por sus siglas en inglés) que operaba las líneas de largo recorrido y la British European Airways (BEA por sus siglas en inglés) que operaba las de corto y medio alcance.

Debido a que el MoS era quien los pagaba, BOAC y BEA estaban obligadas a utilizar aviones de procedencia y motorización británica los cuales, como todo producto diseñado por un comité; eran o inseguros, o poco competitivos, o salían de las fábricas con retraso; y en algunos casos, eran una combinación de las tres características anteriores. 

BOAC había pasado por el catastrófico accidente del De Havilland Comet I en el vuelo 781, y la operación antieconómica del Handley Page Hermes. No era de extrañar que la situación entre los directivos de la aerolínea, los fabricantes y el MoS fuese tensa. Si bien BOAC encargó los Comet 4 mejorados, sus directivos lo consideraban un avión de transición a la espera de un modelo mejor y definitivo; en la forma del Boeing 707 del cual adquirió 15 ejemplares en 1956. 

Los aviones de la "Gran B" eran excelentes, pero debido a su gran tamaño y poca potencia resultaban un tanto inadecuados para las operaciones de la BOAC las exigentes rutas del Imperio Británico, las llamadas MRE (Middle-range Empire) caracterizadas por aeropuertos "hot and high" (calurosos y a gran altitud) con pistas cortas, especialmente en África y Asia. 

Atentas a este requerimiento, varios fabricantes ingleses enviaron sus propuestas a BOAC. De Havilland ofreció el DH.118, un desarrollo del Comet 5, mientras que Handley Page propuso el HP.97, basado en su bombardero Victor. 

Vickers por su parte, venía trabajando en el diseño desde finales de los 40 con el VC-5 (VC significa "Vickers Commercial"), un potencial sucesor y rival del Comet. Este diseño utilizaba las alas del bombardero Valiant con un nuevo fuselaje. Sin embargo, BOAC lo rechazó casi de inmediato, criticando la fragilidad de su tren de aterrizaje y la pobre ubicación de los motores en las raíces alares por lo que sus toberas descargaban directamente a los lados de la cabina de pasajeros. 

Como respuesta, Vickers desarrolló el VC-7 (o V1000), un diseño totalmente nuevo con alas de implantación baja, un fuselaje ancho para seis asientos por fila y los modernos motores turbofán Rolls-Royce Conway, los primeros de su tipo en el mundo. Este concepto despertó el interés de la RAF, la cual generó su propio requerimiento operativo (C123D) para un avión de transporte de tropas y apoyo a la fuerza de bombarderos estratégicos, la "V Force"; basado en este diseño.

Para 1955, el acomodar los requerimientos de ambas partes había elevado el peso total de la aeronave lo que a su vez exigía motores más potentes. BOAC cuestionó si esto sería posible, dudando de que esto fuera factible desde un punto de vista técnico. Los recortes presupuestarios llevaron a que la RAF cancelara su pedido de seis V1000 el 11 de noviembre de ese mismo año, encallando el proyecto.

Tras la cancelación del V1000, Vickers presentó un diseño alternativo llamado Vickers Vanjet VC10 Mk.2. Este era un avión comercial con un fuselaje similar al anterior Vanguard y motorizado por tres Rolls-Royce Conway 10 ubicados en la cola de la aeronave. 

BOAC estaba interesada, pero no plenamente convencida, con el Vanjet. De cualquier manera, Vickers tenía algo que los otros fabricantes no, y es el hecho de que la empresa estaba dispuesta a financiar el diseño final con sus propios fondos, sin depender de financiación pública. Esto fue suficiente para que en 1956, BOAC le hiciese llegar una solicitud para un nuevo avión comercial de largo alcance especialmente diseñado para sus rutas MRE. Este, será el futuro VC-10. 

Las limitaciones de un traje a medida

A pesar de que el avión se ajustaba a sus requerimientos, la BOAC no estaba del todo satisfecha con el VC-10. Para el momento que los primeros ejemplares estaban listos para ser entregados en 1964, el mercado del transporte aéreo en el Reino Unido había cambiado por lo que la aerolínea no sabía como iba se capaz de llenar los 200 asientos del VC-10.

Una de las ventajas del VC-10 era su capacidad "hot and high", algo que sus rivales norteamericanos como el 707 o el DC-8, no eran capaces de igual, operando desde pistas muy cortas. Pero, la mayor popularidad de estos modelos, asociada a sus costos operativos más bajos incentivó a que muchos países en las rutas de BOAC prolongaran las pistas de sus aeropuertos facilitando así su operación. De esta manera, y solo requiriendo un poco de asfalto, la principal ventaja del VC-10 acaba de evaporarse.

Lo que es peor, los Conway eran tan potentes como sedientos, por lo que consumían una cantidad de combustible importante, resultando costosos de operar. Además, se los consideraba excesivamente ruidosos en tierra y el VC-10 tenía cuatro de ellos. BOAC comenzó a ver al VC-10 como un auto de lujo de excelente ingeniería y totalmente personalizado al mismo tiempo que estaba optimizado para rutas de tierra y con baches; que se volvió obsoleto cuando todos los demás comenzaron a pavimentar las carreteras. 

El MoS y su postura de forzar a BOAC a adquirir al menos 17 ejemplares de la aeronave, que se había hecho a su medida después de todo, no ayudaba. El presidente de BOAC, Gerard d'Erlanger, y el director general, Sir Basil Smallpeice, dimitieron, defendiendo en público su opinión de que: "[...]la aerolínea era una empresa con ánimo de lucro, no un patrocinador de aeronaves autóctonas". El presidente entrante de BOAC, Sir Giles Guthrie, era abiertamente anti-VC10, proponiendo directamente: "[...] la cancelación del programa Vickers en favor de la construcción de más aviones 707". Esta postura terminaría imponiéndose ya que el siguiente pedido de aeronaves que realizará BOAC será por 11 Boeing 747-100 en 1970.

Vickers VC-10 G-ASGN perteneciente a BOAC fotografiado en el Aeropuerto Internacional Leonardo da Vinci de Roma-Fiumicino el 27 de junio de 1969. 
Fuente: Giorgio Adamo via Wikimedia Commons.

Vickers se encontró con un problema. Había incurrido en una gran inversión para desarrollar el VC-10 y ahora no tenía una manera de recuperarla. Buscando un potencial cliente, Vickers recurrió al interés inicial de la RAF por el V1000, pero el arma tampoco estaba plenamente convencida del diseño, como señaló el subsecretario permanente del Ministerio del Aire, Sir Maurice Dean: "Hemos tenido algunas experiencias desagradables al hacer pedidos firmes y tempranos de aviones no probados; el Swift es un ejemplo". Del mismo modo, el Estado Mayor del Aire (Air Staff) de la RAF inicialmente no mostró interés, considerando que la aeronave era demasiado grande como reemplazo de sus transportes Comet 2 y que sus beneficios adaptado al rol de avión cisterna para la "V Force" eran "marginales".

Lejos de desanimarse, Vickers insistió, respaldada por el MoS que buscaba darle una mano. Entre los posibles usos para el VC-10 estaban los tradicionales: transporte de tropas y carga o el de cisterna. Pero a ellos se agregaba el de avión de patrullaje marítimo (MPA), alerta aérea temprana (AEW) e incluso como interceptor de largo alcance armado con una versión modificada del misil Hawker Siddeley Sea Dart. De todos, hubo que llamó particularmente la atención de la RAF, conocido con el nombre técnico de "Deterrent Carrier".

Tres en uno, todo por el mismo precio

Para contrarrestar la corta ventana de alerta que tenía Gran Bretaña contra un ataque con misiles balísticos soviéticos, la RAF desarrolló el concepto de "Continuous Airborne Deterrent" (o "Disuasión Aérea Continua" en castellano. Mejor conocido con el curioso nombre en clave "Poffler", un término escocés utilizado para referirse a un granjero; esta doctrina operativa preveía mantener una flota de aviones armados con misiles de origen estadounidense Douglas AGM-48 Skybolt en el aire las 24 horas del día, los 7 días de la semana, garantizando una capacidad de respuesta inmediata e invulnerable a un ataque sorpresa. 

El perfil de una misión "Poffler" sería extenuante. Los aviones despegarían a intervalos regulares y orbitarían en patrones ovales sobre lugares estratégicos como el centro de Noruega o el Mar Egeo. Desde estas posiciones, estarían listos para lanzar sus Skybolt hacia objetivos en las profundidades de la Unión Soviética al segundo de recibir la orden. Con un alcance de 1,000 nmi (1,852 km) desde el punto de lanzamiento y guiado por un preciso sistema de navegación estelar; el Skybolt era un arma terrible,  altamente precisa y prácticamente, imbatible.

Ilustración de Vickers representando al VC-10 convertido a "Poffler". 
Fuente: Brooklands Museum Collection.

Para que esta misión tuviese éxito, la plataforma de lanzamiento tenía que contar una serie de características como: un importante peso al despegue, alta velocidad final y gran radio de acción y autonomía, exactamente lo que tenía el VC-10.

Paradójicamente, su origen como avión comercial lo hacía más adaptado a esta misión que los bombarderos Vulcan y Victor de la "V force", los cuales estaban diseñados para realizar salidas cortas y eran inadecuados para patrullas continuas de 12 a 14 horas. El VC-10, diseñado para las rutas de largo alcance, no solo tenía la resistencia estructural necesaria, sino que también venía equipado de serie con galley, áreas de descanso y un amplio espacio en cabina. Además su diseño optimizado para operaciones "hot and high" le confería una capacidad de carga superior, pudiendo llevar entre cuatro a seis misiles, y hasta ocho en una salida de corta duración.

Lo mejor de todo, al menos para la RAF, es que un avión "Poffler" armado con Skybolts le permitía mantener el rol de disuasión nuclear tras la cancelación del Blue Streak en un momento crítico en donde existía la amenaza de que esta misión pasara a manos de la Royal Navy y su propuesta por una flota de submarinos armados con SLBM Polaris.

En 1960, la RAF emitió su requerimiento operacional (OR) 347 que contemplaba el diseño de un aeronave de este tipo que contara con una gran autonomía y una carga máxima de hasta ocho Skybolts. Buscando ahorrar algo de dinero, y hacer la compra más digerible para los contribuyentes; el Air Staff decidió ampliar el OR de manera que el diseño base pudiese cumplir también los roles de patrulla marítima (MPA) y transporte de carga y pasajeros aprovechando que las necesidades operativas básicas eran las mismas.

Esto dio origen al llamado "Three-in-One" (o "Tres en uno", en castellano), es decir un sistema de armas modular donde el fuselaje, alas y motores de la aeronave permanecían igual; aplicando modificaciones menores a la célula para adaptarla a cada requerimiento. Los ingenieros dieron rienda suelta a su creatividad y presentaron conceptos radicales como el Handley Page HP117 con control de flujo laminar o el Hawker Siddeley HS1011/1023 de geometría variable. Avro propuso el "Vulcan Phase 6", un rediseño de su famoso bombardero con un ala nueva y motores Olympus mejorados, capaz de portar hasta seis Skybolt. A pesar de esto, el VC-10 de Vickers seguía siendo el preferido. 

El Air Staff reconocía que había cierta economía en utilizar una misma célula básica para los tres roles, al mismo tiempo que reconocía que las capacidades de cada rol específico se podrían ver degradadas por las limitaciones de los otros dos. Rápidamente, quedó claro que el rol de MPA no era del todo compatible con los otros dos y fue descartado.
(Nota del autor: Vickers continuó ofreciendo variantes especializadas para MPA del VC-10 como alternativa al Nimrod, sin ser capaz de despertar el interés de la RAF).

La transformación del VC-10 a "Poffler" requería una serie de modificaciones a su célula, empezando por la instalación de una suite de aviónica comprendida por un radar de bombardeo H2S/NBS y su aviónica asociada, una sonda de reabastecimiento en vuelo, una estación en la cabina para el lanzamiento del Skybolt, junto con seis tanques de combustible adicionales para extender la autonomía hasta unas 14 horas.

Una puerta de carga en el lado de babor del fuselaje facilitaba la remoción de los equipos y tanques de combustible adicionales en la cabina. Las alas serían reforzadas y contarían con ocho estaciones para portar los Skybolt. Alternativamente, Vickers proponía usar estas estaciones para llevar hasta ocho bombas de caída libre de 1,000 lb (454 kg) en un MER, dandole una respetable carga bélica de 32,000 lb (14,515 kg) de armamento convencional. 

Perfil de misión de un VC-10 "Poffler". Estaba previsto que se realizara al menos un reabastecimiento en vuelo durante la extenuante misión de 12 horas 30 minutos. 
Fuente: No Barrel Rolls, a partir del arte original de Vickers.

Las modificaciones seguían con la instalación de un tanque de combustible en la deriva, original del Super VC-10 civil, junto con una APU Blackburn Artouste en la cola. Los motores Conway también recibirían ciertas modificaciones en la forma de postquemadores e inversores de empuje, aunque este último accesorio sería solamente instalado en los motores exteriores. Finalmente, el peso adicional obligó a reforzar el tren de aterrizaje principal y los frenos.

Vickers tenía en sus manos, la solución perfecta para sus problemas financieros y para las necesidades estratégicas de la RAF; sin embargo su destino será decidido no en los tableros de dibujo, ni en los despachos del Air Staff, sino en los pasillos del poder en Washington.

Un rayo con buen tiempo

Con la llegada de la administración de John F. Kennedy a la Casa Blanca, el panorama político y estratégico en Washington cambió radicalmente. El nuevo Secretario de Defensa, Robert McNamara, del cual ya hemos hablado en varias oportunidades, era un hombre obsesionado con la relación "costo-efectividad", y no compartía en lo más mínimo la fe de la administración Eisenhower en el Skybolt. Sus análisis favorecían ampliamente a los ICBM Minuteman, lanzados desde silos, y a los Polaris, considerándolos como los sistemas más eficientes para garantizar la disuasión estadounidense. 

Como una fila de fichas de dominó que van cayendo, una secuencia de eventos sellaría el destino del VC-10. En abril de 1962, el motor cohete de la segunda etapa del Skybolt falló en su encendido durante un lanzamiento de prueba, en junio volvería a ocurrir otro fallo esta vez de la primera etapa. En el tercer lanzamiento en septiembre, el encendido fue exitoso; pero el misil erró su blanco por un gran margen. Estos tropiezos eran la excusa que McNamara necesitaba para cancelar el programa en diciembre de ese mismo año.

Para el Reino Unido, esta decisión la decisión fue un baldazo de agua fría que destruyó por completo los planes de disuasión nuclear de la RAF. El anuncio de la cancelación del Skybolt fue visto en Whitehall como una "perfidia" por parte de su socio más cercano, un acto que dejaba al descubierto la fragilidad de la dependencia británica de la tecnología estadounidense.

Tres vistas del VC-10 Poffler armado con ocho misiles Skybolt.
Fuente: No Barrel Rolls.

Las tensas conversaciones que siguieron en Nassau entre el Primer Ministro Harold Macmillan y el Presidente Kennedy buscaron una salida a la crisis, especialmente con la RAF en un estado de shock y desesperación que llegó al punto de negarse a participar en estas conversaciones. A pesar de la considerable resistencia, Macmillan aceptó la propuesta norteamericana por reemplazar los Skybolts por Polaris, dándole a la Royal Navy, con sus nuevos submarinos de propulsión nuclear, la responsabilidad de ser el principal medio de disuasión del Reino Unido. 

De un plumazo, la era de los bombarderos de la RAF como medio de proyección nuclear acababa de llegar a su fin. El daño no se limitaba al orgullo del arma, si no que también generó una herida profunda en las relaciones entre el Reino Unido y EEUU. El Ministro de Defensa británico, Harold Watkinson, lo expresó sin rodeos: "la relación especial está muerta". La cancelación del Skybolt, además de redefinir la estrategia nuclear británica para las décadas venideras, condenó al VC-10 "Poffler" al tablero de dibujo.

El avión comercial que pudo haber sido el arma definitiva

El VC-10 no es solo un avión; es una paradoja con alas. Fue el diseño que nadie quería y que terminó siendo el que todos necesitaban. Pensado para servir las rutas más lejanas del Imperio británico con un nivel de comodidad inigualable, resultó ser accidentalmente perfecto para la crudeza de una misión que impensable y que nadie quería llevar a cabo, superando en capacidades a los bombarderos que eran la punta de lanza de la RAF durante la Guerra Fría.

Sin embargo, su historia se cierra con una nota amarga. El VC-10 "Poffler" nos recuerda que, en la industria aeronáutica británica, la genialidad técnica no basta. Al final, incluso las mejores alas pueden ser cortadas por los caprichos políticos del que es tu aliado más poderoso.

La RAF termino siendo el principal usuario del VC-10, principalmente como avión cisterna y transporte. El avión de la fotografía, ZA149, es uno de los cuatro VC-10 K.3 convertidos a partir de los Super VC-10 (Type 1154) adquiridos a East African Airways a finales de los 70. 
Fuente: Usuario "Szilas" vía Wikimedia Commons.

Fuentes:

• Wood, D. Project Cancelled. Londres, Reino Unido: Macdonald and Jane's Publishers, 1975.
• Cole, L. Vickers VC-10. Wiltshire, Reino Unido: The Crowood Press Ltd; 2001.
• Gibson, C. Vickers VC10: AEW, Pofflers and Other Unbuilt Variants. Tyne and Wear, Reino Unido: Blue Envoy Press, 2009.
• Gibson, C. (Noviembre, 2021). Poffling with the Fourth "V-bomber". Aeroplane. Vol.49(11) p.46 - 54.
• Gibson, C. (Diciembre, 2025). Perfect 10?. Aeroplane. Vol.53(12) p.54 - 60.