A velocidad ridícula, el interceptor Vickers Type 559

Bajo el sol del verano inglés, este Type 559 se encuentra esperando su turno de salida en la plataforma.
Su único armamento es una pareja de misiles guiados por radar Red Hebe.
Fuente: No Barrel Rolls.

"Prepare ship for ludicrous speed! [...]" con esta orden, el Colonel Sandurz (interpretado por George Wyner) preparaba a la tripulación del Spaceball One en la genial comedia "Spaceballs" para viajar a una velocidad más alta de todas, la ridícula.

Salvando las distancias, la situación estratégica a la que se enfrentaba la fuerza de interceptores RAF en los años 50 requería diseños poco ortodoxos. Para asegurar que los bombarderos soviéticos, y su armamento nuclear, se mantuviese bien alejado de las islas británicas, requerían un interceptor capaz de alcanzar velocidades ridículas, por encima de Mach 2. 

Esto dará origen a uno de los requisitos operacionales más exigentes jamás publicados por la RAF, el F.155, que a su vez será respondido por la industria en un verdadero derroche de creatividad "aviateril". Vickers no será menos, y su propuesta bien podría haber salido de una película, esta es la historia del Vickers Type 559.

La escalada de la Guerra Fría comenzó a finales de la década de 1940 con acontecimientos como la prueba soviética de la bomba atómica en 1949 y el Bloqueo de Berlín. Estos hechos, intensificaron el temor de parte de Occidente por una agresión soviética derivando en la creación de la OTAN en 1949. El estallido de la Guerra de Corea aumentó aún más las tensiones y puso en evidencia que los soviéticos estaban logrando la paridad tecnológica con Occidente, especialmente en los combates aéreos entre los cazas MiG-15 suministrados por la URSS y los F-86 Sabre estadounidenses. Los combates sobre los cielos coreanos demostraron que el reactor, junto con las alas en flecha habían llegado para quedarse, mientras auguraban el amanecer de una época en donde los enfrentamientos entre cazas serían a velocidad supersónica. 

Nadie tomó mejor nota que el gobierno británico. Aún bajo el racionamiento impuesto por la Segunda Guerra, el gabinete del Primer Ministro Clement Attlee anunció un ambicioso programa de rearme, en el cual se incluía la adquisición de modernos interceptores para reemplazar a los Gloster Javelin de la RAF. Estos nuevos aviones estarían diseñados específicamente para contrarrestar la amenaza que suponía para el Reino Unido la nueva generación de bombarderos soviéticos, especialmente, el más moderno Tupolev Tu-95 (Código de identificación OTAN: "Bear").

Tras realizar su primer vuelo en 1952, el Bear entró en servicio en 1956 y rápidamente se convirtió en el principal medio estratégico de la VVS (Voyenno-vozdushnye sily, Fuerza Aérea Soviética). Equipado con cuatro turbohélices Kuznetsov NK-12, era capaz de volar a 500 kn (925 km/h) a 45,000 ft (13,716 m) de altitud, logrando penetrar el espacio aéreo británico con impunidad con su impresionante alcance de acción de 8,099 nmi (15,000 km). 

Como si interceptar al Bear no fuese suficientemente difícil, los rusos también contaban con el Myasishchev M-4 (Código de identificación OTAN: "Bison"), un bombardero a reacción que voló por primera vez en 1953, con una velocidad máxima de 511 kn (947 km/h) operando a 36,089 ft (11,000 m). Optimizado para realizar incursiones a gran altitud, el Bison era capaz de evadir las defensas aéreas británicas atacando objetivos estratégicos.

El Type 559 fue diseñado para ser muy fácil de mantener, con un "turnaround" de solo 10 minutos, tal como especificaba la F.155.
Fuente: BAE Systems. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Estos eran los riesgos presentes para el Reino Unido, pero cualquier diseño de caza debía considerar el futuro, ya que existían reportes de que la URSS estaba explorando nuevos diseños de bombarderos supersónicos, como el Myasíshchev M-50 (Código de identificación OTAN: "Bounder") que estaba en etapa de prototipo. La VVS tenía toda la intención de desarrollar bombarderos capaces de superar a los interceptores occidentales existentes.

Claramente, la seguridad británica estaba comprometida. Para 1954, la inteligencia de la RAF alertaba del creciente riesgo que representaban los bombarderos soviéticos, no solo por la capacidad de atacar ciudades en territorio británico, si no por que podían lanzar ataques sorpresa las bases de la "V Force", neutralizando potencialmente la capacidad disuasoria británica en tierra.

Esta situación táctica, hizo que contar con interceptores supersónicos fuese una prioridad para la RAF. Se necesitaba un caza que pudiese despegar de manera rápida, ganar altitud a una velocidad asombrosa y negase el acceso al espacio aéreo a una distancia segura. Este requerimiento fue plasmado en el Operational Requirement (OR) F.155 (también conocido como OR.329, por el Ministry of Supplies o MoS) y enviado a todos los fabricantes ingleses para que presentaran sus ofertas.

Ludicrous speed...

Cualquier ingeniero aeronáutico de mediados de los 50 hubiese leído el F.155, dos o tres veces antes de aceptarlo. Y no es para menos, la RAF solicitaba un interceptor que pudiese despegar, alcanzar los 60,000 ft (18,288 m) en solo 3 minutos (aunque después se redujo a 6 o 7 minutos) acelerando de manera sostenida hasta alcanzar Mach 2 o más, con algunos borradores iniciales sugiriendo Mach 2.5 o hasta Mach 3. El techo operativo se estableció en 65,000 ft (19,812 m), aunque inicialmente se habían fijado los 70,000 ft (21,336 m). 

La RAF especificaba que el nuevo interceptor debía contar con una aviónica de avanzada, equipado con radar y armado con una carga mixta de misiles aire-aire guiados por infrarrojos, como el Blue Jay (nombre código del de Havilland Firestreak), y misiles guiados por radar como los Red Hebe o Blue Vesta, estos últimos en desarrollo. Gracias a este equipamiento, el diseño resultante del F.155 tendría capacidad todo tiempo, pudiendo interceptar a su objetivo a 217 nmi (402 km) de las costas británicas en los 20 minutos posteriores a la detección del mismo.

Otra innovación del F.155 era que el avión y sus sistemas debían entenderse como una entidad única e integrada, siendo el diseñador del fuselaje el responsable final de la integración total de todos estos componentes. En otras palabras, lo que actualmente se conoce como "sistema de armas" un concepto adelantado para la época. Sobre el mantenimiento, se exigía que el avión debía ser fácil de mantener en condiciones de primera línea y su rearme sencillo, con el objetivo de tener un "turnaround" de tan solo 10 minutos entre salidas.

Entre las consideraciones finales, la RAF solicitaba una tripulación formada por un piloto y un operador de armas/radar para repartir la carga de trabajo que representaba volar, y potencialmente, combatir en esta aeronave. Ambos debían ocupar una cabina presurizada, debido a las altitudes extremas a las que operarían, contar con asientos eyectables (u otro medio para el abandono del avión en caso de emergencia) y conexiones para los trajes de presión de los tripulantes.

Palabras más o menos, lo que la RAF buscaba era un misil tripulado. Lejos de desalentarse por el requerimiento, el F.155 trajo el interés de las principales firmas aeroespaciales del Reino Unido. Armstrong Whitworth, presentó el AW.169, un caza de 25 m de largo y casi 14 de envergadura equipado con cuatro turborreactores en las alas. Fairey, presentó el Delta 3 (o "Fairey Large") derivado del avión de investigación Fairey Delta 2 de ala delta. 

English Electric, presentó una versión modificada y más avanzada del P.1 (futuro Lightning) denominado P.8, el cual sería inicialmente descartado por ser monoplaza, pero la empresa presentó luego una versión biplaza para intentar mantenerse en la competencia. 

Corte esquemático del Type 559.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Hawker, quien ofertó el pequeño P.1103 propulsado por un solo de Havilland Gyron con dos motores cohetes como propulsores auxiliares. Este diseño fue fuertemente criticado ya que no carecía de redundancia en la planta motriz. Otro diseño que fue fuertemente criticado era el P.187 de Saunders-Roe, una evolución del SR.53 y P.177. Con un peso de casi 100,000 lb (45,359 kg), era el más grande, pesado, potente y costoso de todos por lo que la RAF lo descartó casi de inmediato.

Hay que mencionar el de Havilland DH.117, que fue considerado el menos avanzado tecnológicamente y con el peor rendimiento de todos. Curiosamente, la RAF invitó a participar en la compulsa de precios al Avro Canada CF-105 Arrow. A pesar de ser un caza de avanzada, se descartó por considerarse que no cumplía con los requisitos de altitud y velocidad definidos en el F.155.

Finalmente, estaba Vickers (parte de Vickers-Armstrongs) con su Type 559. Por lejos la propuesta más vanguardista de todas las enviadas, llamando la atención inmediatamente del comité de evaluación por alejarse del diseño convencional de un avión.
(Nota del autor: La oferta del Type 559, fue presentada por Supermarine como división de Vickers).

Rompiendo los moldes y la barrera del sonido

Decir que el Type 559 parecía venir del futuro, especialmente con los ojos de los años 50, es quedarse corto. Al abrir la oferta de Vickers, la RAF se encontró con un caza con configuración canard, con los planos de profundidad ubicados por delante de la cabina trabajaban en conjunto con un ala principal y forma trapezoidal se encontraban ubicadas al final de un delgado fuselaje de forma rectangular. Esta disposición buscaba mejorar la estabilidad a altas velocidades y reducir la exposición del ala a los intensos fenómenos vibratorios generados por la planta motriz.

En lugar de un empenaje vertical tradicional, el Type 559 integraba estabilizadores verticales en las puntas alares, cada uno con su superficie de control correspondiente. Esta solución contribuía a disminuir la resistencia aerodinámica y a mantener la autoridad direccional en régimen supersónico.

La célula estaba construida en aleación de aluminio, con el uso localizado de titanio en zonas sometidas a elevadas presiones térmicas, incluyendo bordes de ataque y secciones posteriores del fuselaje, para soportar las temperaturas derivadas del vuelo a altas velocidades. Los ingenieros de Vickers estimaban que el caza tendría una longitud total de 20.8 m, una envergadura de 12.8 m y una altura aproximada de 4.7 m, mientras que el peso máximo al despegue superaba las 66,000 lb (29,937 kg). 

El Type 559 estaba concebido en torno a un sistema de propulsión híbrido que combinaba motores turborreactores y cohetes auxiliares. El fuselaje albergaba dos de Havilland Gyron PS.26/1, instalados de forma vertical, uno encima del otro. Cada motor proporcionaba 20,000 lbf (89 kN) de empuje, incrementándose hasta 27,000 lbf (120 kN) con postcombustión. Adicionalmente, dos motores cohete de Havilland Spectre Junior con un empuje de 5,000 lbf (22 kN) cada uno ofrecían empuje adicional para ascensos rápidos y maniobras de interceptación en altitud. 

Para mantener la aeronave lo más aerodinámica posible, al mismo tiempo de asegurar un flujo adecuado de aire a los motores, la toma de aire estaba ubicada en el vientre de la aeronave, dividida verticalmente y equipada con un difusor de geometría variable para mantener un flujo de aire óptimo durante todo el envolvente de vuelo.

La tripulación se sentaba "lado a lado" en una cabina presurizada, bajo una carlinga que ofrecía un campo de visión bastante limitado hacia adelante y a los lados. El piloto ocupaba la posición izquierda, mientras que el operador de sistemas de armas/radar se situaba ligeramente retrasado respecto al asiento del piloto para optimizar el espacio y la integración de equipos. 

En la proa se ubicaba un radomo de material compuesto a partir de neopreno bañado en fibra de vidrio con un espesor de 1 cm que albergaba el radar, el cual estaba refrigerado y presurizado. Para facilitar su mantenimiento, el radomo, estaba diseñado para ser fácilmente removido y reemplazado. El tren de aterrizaje era del tipo triciclo, con la unidad de nariz de una sola rueda, retrayéndote hacía atrás sin siquiera comprimirse; mientras que el principal era dual con ruedas en tandem. 

Fotografía del modelo oficial del Type 559 tomada por un funcionario británico.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Via Wikimedia Commons.

Cumpliendo con los requerimientos del F.155, el Type 559 podría emplear el Red Hebe o el Blue Jay, llevando una dotación de solo dos misiles en pilones dorsales, montados sobre la parte superior del fuselaje y situados entre los canards y el ala principal. Este ubicación fue adoptada para preservar la aerodinámica supersónica de la parte inferior del fuselaje, dejando lugar para la aviónica y los conductos de aire para los motores.
Una vez disparados los misiles, el piloto no tenía otra opción más que volver a la base ya que el caza carecía de cañones u otro tipo de armamento interno.

Vickers estimaba que el Type 559 alcanzaría una velocidad máxima de Mach 2.5, un techo de servicio de 60,000 ft (18,288 m) con una aceleración de infarto, siendo capaz de dar el salto desde Mach 1.55 a Mach 2 en aproximadamente 4.5 segundos a gran altitud. La tasa de ascenso al nivel del mar proyectada era de 51,500 ft/min (261.62 m/s) equipado con Blue Jay y 50,000 ft/min (254 m/s) con un par de Red Hebe.

Su fabricante estimó que el desarrollo del primer prototipo como prueba de concepto se completaría en 134 semanas desde la fecha de la firma del contrato, mientras que el tercer prototipo representando un avión de producción, necesitaría 170 semanas para completar el trabajo de ingeniería. Las fechas de los primeros vuelos de cada ejemplar quedarían fijadas respectivamente a partir de las 160 y 208 semanas desde la fecha del pedido. Vickers dejó libre el personal técnico necesario para el diseño y fabricación avión a principios de 1956.

Pese al entusiasmo inicial, el Type 559, resultó en la tercera posición tras valorar sus méritos técnicos. No porque no pudiera cumplir los requisitos estipulados por la RAF, sino porque su diseño se consideraba excesivamente arriesgado. El 1 de abril de 1957, los funcionarios del MoS informaron a Fairey y Armstrong Whitworth que sus propuestas eran las favoritas para cumplir con el F.155, siendo el Delta 3 el favorito. Incluso así, el Type 559 siguió en evaluación como “reserva” durante un tiempo… hasta que llegó abril de año.

Derribado por una pila de papeles

El mazazo para el Type 559, junto con el todo el F.155, vino de la mano de algo tan mundano como una pila de papeles. El 4 de abril de 1957, el Ministerio de Defensa, presidido por Duncan Sandys publicó su Defence White Paper de ese año en donde, en pocas palabras, declaraba que el futuro de la defensa del espacio aéreo británico no estaba en aviones tripulados, sino en misiles guiados.

Sandys argumentó que la naturaleza de la amenaza soviética estaba cambiando rápidamente de bombarderos tripulados a misiles balísticos intercontinentales (ICBMs en inglés) armados con cabezas nucleares, por lo que ante este nuevo escenario, consideró que los interceptores tripulados de altas prestaciones, como los definidos en el F.155, serían "ineficaces e insuficientes" para garantizar la defensa nacional.

Basándose en este concepto, el gobierno británico reordenó los recursos hacia la adquisiciones de misiles misiles guiados superficie-aire, como el sistema Bristol Bloodhound, en lugar de aviones. Se creía que el desarrollo de misiles era la "solución definitiva" y que continuar gastando recursos en cazas tripulados impedía desviar el esfuerzo técnico necesario hacia la tecnología de misiles.
(Nota del autor: Curiosamente esta sería la misma línea de pensamiento que al otro lado del Atlántico acabaría con el CF-105 Arrow canadiense).

También se deben considerar limitaciones económicas. Tras la Crisis de Suez en 1956, la economía británica quedó bajo una gran presión, lo que obligó a realizar recortes severos en el gasto militar, que en ese momento superaba el 7% del PIB. La administración del Primer Ministro Harold Macmillan buscaba reducir drásticamente el gasto público, por lo que los proyectos militares aeronáuticos altamente sofisticados y costosos estaban en el punto de mira.

Finalmente, el White Paper concluyó que la RAF no necesitaría aviones de combate más avanzados que el futuro English Electric Lightning, considerando que era más que capaz la amenaza de los bombarderos en el corto plazo, haciendo redundante el requerimiento por interceptores supersónicos mucho más costosos y complejos.

Por fortuna el trabajo realizado en el Type 559 no fue desperdiciado. La cancelación del F.155, junto con otros proyectos de defensa provocados por la administración Sandys, aceleró la racionalización del sector aeronáutico inglés. Vickers-Armstrongs se fusionaría con Bristol Aircraft y English Electric en la década de los 60 para formar la British Aircraft Corporation (BAC), aportando sus investigaciones del Type 559 al desarrollo del Lightning, asegurando de esta manera que el esfuerzo técnico tuviera una aplicación práctica en lo que será el interceptor principal de la RAF durante la Guerra Fría hasta su baja en 1988. 

Actualmente, el Vickers Type 559 es un fantasma que sigue capturando la imaginación de entusiastas "aviateriles". Representa una época en la que se empujaban los límites de la física sin miedo, dónde velocidades por encima de lo supersónico serían la norma y en dónde los ingenieros no se preguntaban si algo podía hacerse, sino "¿Podemos hacerlo primero?". Y aunque su historia terminó antes de empezar, el Type 559 sigue siendo un símbolo perfecto de la velocidad ridícula del vértigo tecnológico de la Guerra Fría un avión tan ambicioso que solo un cambio drástico en la estrategia militar pudo detenerlo.

Tres vistas del Type 559. Se puede ver la inclusión de un tanque suplementario de combustible en el vientre (línea punteada) y un armamento de dos misiles de Havilland Firestreak.
Fuente: No Barrel Rolls, basado en el arte original de autor desconocido.

Características técnicas:

• Tripulación: 2
• Longitud: 20.80 m
• Envergadura: 12.8 m
• Alto: 4.65 m
• Superficie alar: 57.1 m²
• Peso en vacío: 41,485 lb (18,817 kg)
• Peso bruto: 62,190 lb (28,209 kg)
• Planta motriz: 
• 2x turborreactores de Havilland Gyron PS.26/1 de 20,000 lbf (89 kN) de empuje, incrementándose hasta 27,000 lbf (120 kN) con postcombustión uno.  
• 2 × cohetes de Queroseno/High-test peroxide (HTP) de Havilland Spectre Junior de 5,000 lbf (22 kN) unitario.

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2.5
• Techo de servicio: 60,000 ft (18,000 m)
• Radio de acción: 130 nmi (240 km)
• Autonomía: 32 minutos

Armamento

• 2x misiles aire-aire Red Hebe (guía por radar) o Blue Jay (guía infrarroja)

Fuentes:

• Andrews, C.F. y Morgan. E.B. Supermarine Aircraft since 1914. Londres, RU: Putnam, 1987.
• Miller, R. G. Seeing Off the Bear: Anglo-American Air Power Cooperation During the Cold War. Proceedings, Joint Meeting of the Royal Air Force Historical Society and the Air Force Historical Foundation. Washington D.C; EEUU: Air Force History and Museums Program, 1995.
  Disponible en: https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA304950.pdf
• Buttler, T. British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950. Hickley, RU: Midland Publishing, 2000.
• Sharp, D. Cold War Interceptor. The RAF's F.155/O.R. 329 Fighter Projects. Horncastle, Reino Unido: Tempest Books: 2019.