Al servicio de su majestad, los Avro Canada CF-105 Arrow en la RAF

Un solitario CF-105 Arrow perteneciente al No 23 Squadron de la RAF sobrevolando los famosos acantilados de Dover en los años 70. Esta imagen podría haberse materializado si solamente las fichas hubiesen caído en el orden correcto.
Fuente: No Barrel Rolls, basado en el arte original de Luca Landino.

Poco aviones evocan la imagen de orgullo nacional y proeza tecnológica como el Avro Canada CF-105 Arrow. Una historia que décadas después de su polémica cancelación aún enciende debates en el momento que se menciona; especialmente entre los entusiastas "aviateriles" canadienses. 

El posteo de la semana pasada dedicado al Vickers Type 559, introdujo la historia y los requerimientos operativos estipulados en el F.155/OR.329 de la RAF la cual buscaba con urgencia un nuevo interceptor capaz de enfrentar la nueva generación de bombarderos soviéticos.

De la misma manera, presentó un capítulo poco conocido de la historia del Arrow el cual será expandido en la entrada de hoy. Esta es la oferta del CF-105 para el F.155 de la RAF.

Para la segunda mitad de la década de los 50, no había caza más avanzado en Occidente que el Arrow canadiense. Desarrollado por Avro Canada, para proteger el espacio aéreo boreal de las incursiones soviéticas, desde sus inicios había despertado el interés de los EEUU y del Reino Unido.

El gobierno canadiense mantenía conversaciones regulares con sus aliados para mantenerlos al tanto sobre los avances del programa. No solo por cortesía o para mantener las buenas relaciones entre aliados, si no que Canadá buscaba activamente comercializar el avión a estos países, buscando que la venta a la USAF o a la RAF ayudase a aliviar el titánico gasto que representaba el programa de desarrollo del Arrow. 

Para finales de 1955, la USAF había completado su propia evaluación del caza; coincidiendo con la visita oficial del Ministro de Suministros inglés, Reginald Maudling, a las instalaciones de Avro Canada para inspeccionar el caza, mostrándose genuinamente impresionado por las capacidades del mismo. 

Maudling tenía un serio problema entre manos. Tal como vimos en el posteo dedicado al Vickers Type 559, la RAF anticipaba que el final de la década de los 50 traería un serio problema para su capacidad de combate ante la introducción de nuevos bombarderos de parte de la VVS  (Voyenno-vozdushnye sily, Fuerza Aérea Soviética). Los Gloster Javelin, el principal vector de interceptación inglés, quedaría irremediablemente obsoleto frente a los Tu-95 Bear y M-4 Bison soviéticos. Esto disparó el Operational Requirement (OR) F.155 (también conocido como OR.329, por el Ministry of Supplies o MoS.

Presentación oficial de RL-201, el primer Arrow fabricado el 4 de octubre de 1957.
Fuente: Libraries and Archives Canada, vía Wikimedia Commons.

Mientras las ofertas de los diferentes fabricantes eran analizadas, resultó claro para la RAF que la fecha estimada de entrada en servicio de 1962 no sería posible, por lo que se necesitaba una aeronave de transición, algo que pudiese entrar en servicio lo antes posible y a un costo aceptable para mantener la capacidad de combate británica a un nivel creíble. La primera opción, era un desarrollo del Javelin conocido como Thin Wing Javelin (TWJ), el cual tenía mejor performance supersónica, nuevos motores y misiles Red Dean más avanzados capaces de realizar interceptaciones de frente ("high-aspect"). 

Pero el TWJ no era la solución que Maudling necesitaba, ya que los ingenieros de Gloster aún estaban resolviendo los problemas asociados con este diseño, por lo que su entrada en servicio se retrasaría hasta 1961, solo unos años antes que el diseño ganador del F.155. 

Con los Bison entrando en servicio en 1959, y los Javelin incapaces de interceptarlos, significaba que la RAF quedaría incapaz de defender el espacio aéreo británico por varios años. Para empeorar el dolor de cabeza del ministro, el desarrollo del Red Dean daba un tropiezo tras otro por lo que su entrada en servicio era, en el mejor de los casos, cuestionable.

Ante este escenario aterrador, Maudling vio en el caza canadiense una alternativa viable y rápida al TWJ, y quizás al F.155; por lo que solicitó que una delegación técnica de la RAF lo evaluase en profundidad al regresar de su viaje a Canadá.
(Nota del autor: Vale la pena recordar que la denominación "Arrow" no sería oficial hasta 1957, por lo que no figura en el material técnico enviado a la RAF).

Una cuestión de disponibilidad...

Avro Canada (a su vez filial de la Hawker Siddeley, propietaria también de Gloster) hizo llegar al MoS una memoria técnica del CF-105 el 17 de agosto de 1955. Allí declaraban que la velocidad máxima estimada para el caza oscilaría entre Mach 1.91 a 40,000 ft (12,192 m) y Mach 1.4 a 60,000 ft (18,288 m). Esto se quedaba muy corto de los requisitos operativos británicos.

Según las estimaciones de su fabricante, le tomaría al CF-105 siete minutos alcanzar los 60,000 ft volando a una velocidad de Mach 1.6. Comparado con el de Havilland DH.117, el diseño con peor perfomance del F.155, al que le tomaba seis minutos llegar a la misma velocidad, pero volando a Mach 2. El caza canadiense tenía una velocidad máxima de Mach 1.77 a esa altitud, mientras que la velocidad más lata que podía alcanzar era de Mach 1.95 a 50,000 ft (15,240 m). Mientras que le diseño más lento presentado por los fabricantes ingleses era el P.8 de English Electric que podía alcanzar Mach 2 a 46,000 ft (14,021 m), sin el uso de postquemadores. 

Por si fuera poco, la aceleración del CF-105 tampoco impresionaba a la RAF, tomándole 6.4 minutos acelerar de Mach 1.3 a 1.7 a 60,000 ft. Nuevamente, estos valores quedaban empequeñecidos frente a los diseños ingleses, como el Fairey Delta 3 que prometía acelerar de Mach 1.3 a 2 en menos de un minuto. Simplemente, el Arrow estaba fuera de los parámetros operativos que esperaba la RAF.

Para empeorar las cosas, la RAF tampoco estaba convencida de la disposición biplaza en tándem del diseño canadiense y sobre todo, no le gustaba el diseño de su bodega de armas. A pesar de ser más grande que la del B-24 Liberator y Lancaster de la Segunda Guerra Mundial, la misma resultaba... inadecuada para los requisitos ingleses. 

El principal armamento del futuro interceptor, serían el Blue Jay (nombre código del de Havilland Firestreak), de guía infrarroja y el Vickers Red Hebe de guía por radar y no había manera de hacerlos caber en la bodega de armas del Arrow, diseñada para llevas los AIM-4 Falcon y AIM-7 Sparrow estadounidenses. Se barajó la posibilidad de llevar los misiles en las puntas de las alas, pero esto requeriría un rediseño importante de las mismas, elevando el costo, por lo que la idea fue descarta.

Además, el radar del caza canadiense sería el Hughes MX.119 (Utilizado en el Convair F-102 Delta Dagger), lo que hacía preocupar al gobierno inglés si no habría problemas en el suministro de los mismos, o más complicado aún, reemplazarlo con un equipo inglés equivalente.

Despiece del Arrow mostrando los principales subensamblajes, especialmente la bodega de armas. Este elemento del diseño hizo fruncir el ceño a la RAF cuando vieron que su tamaño era inadecuado para los misiles Blue Jay y Red Hebe.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

A pesar de no cumplir con el F.155 en cuanto a su velocidad y altitud por carecer de un motor cohete, el CF-105 era un interceptor formidable. Equipado con ocho Falcons. sería capaz de abatir un blanco que volase a Mach 1.3 a 60,000 ft de altura y a una distancia de 15 nmi (28 km) de la costa británica. Reemplazando esos misiles por los Sparrow, el Arrow podía hacer una interceptación "high-aspect" al mismo objetivo hasta a 55 nmi (103 km) de la costa. 

La principal ventaja del Arrow radicaba en su disponibilidad. Su desarrollo estaba muy avanzado, casi listo para entrar en producción, al igual que su motor el Orenda PS.13 Iroquois. Su radar y misiles estaban probados y contaban con el apoyo industrial de los EEUU; mientras que Avro Canada estaba abierta a la posibilidad de entregar una licencia para que el caza se produjese en el Reino Unido, ofreciendo la posibilidad de adaptar el caza con aquellos componentes británicos que el gobierno solicitase. Otra ventaja era su peso, alcanzando las 56,920 lb (25,818 kg) de peso operativo, por lo que había espacio de sobra en su célula para la instalación de actualizaciones y nuevos paquetes de aviónica. 

En 1956, un equipo conjunto de evaluación del Ministerio del Aire y del MoS pasó casi cuatro días en las instalaciones de Avro Canada, mientras que otra comitiva se entrevistó con la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), el Departamento de Producción de Defensa y la Junta Canadiense de Investigación de Defensa. 

Sus estudios determinaron que el CF‑105 estaba por delante del TWJ, y que rediseñar la célula del avión según los estándares británicos e incorporar un motor inglés, no solo era factible, si no que tendría un leve impacto en sus prestaciones. Es así que se recomendó la compra de 144 Arrows, equipados con los Bristol Olympus BOl.7R de 17,000 lbf (76 kN) de empuje en seco y 23,700 lbf (105 kN) con postquemador. Como alternativa, se proponían el Rolls-Royce Conway Stage 4 de 18,340 lbf (81.6 kN) de empuje en seco y 29,700 lbf (132 kN) con postquemador, o el de Havilland Gyron de 19,500 lbf (87 kN) de empuje en seco y 28.000 lbf (120 kN) con postquemador.

Con los Olympus y armado con cuatro misiles Sparrow, sería capaz de alcanzar Mach 1.5 a 50,000 ft, tras solo cinco minutos después del despegue.

El informe también presentaba un calendario sorprendentemente optimista: si la producción del avión se realizaba en Canadá, la RAF podría disponer del CF‑105 ya en la primavera de 1961. En caso de ensamblarlo en el Reino Unido, instalando un motor británico pero conservando el sistema de control de tiro Hughes, las primeras entregas se desplazarían a finales de ese mismo año. Mientras tanto, el sistema del TWJ, todavía en una fase temprana de desarrollo, corría el riesgo de quedar obsoleto en pocos años.

No obstante, la incorporación del radar y la aviónica de origen inglés, implicaría retrasar las entregas del Arrow hasta el otoño de 1962. Aun así, el informe británico subrayaba que el CF‑105 ofrecía una velocidad operativa casi el doble que la del TWJ y un techo de servicio mucho más alto. En resumen, concluía que el CF‑105 era claramente superior en todos los parámetros y que, posiblemente, estaba una generación por delante del TWJ; aunque quedaba corto de lo que se esperaba para el F.155.

...o de financiación

Desde una perspectiva operativa, adquirir el avión directamente de Canadá era la opción ideal; ya que garantizaba su disponibilidad inmediata. Sin embargo, sin algún tipo de financiación mediante algún programa de ayuda militar, el coste resultaba difícil de asumir. 

Un pedido estimado de 100 unidades a Avro Canada situaría el coste por avión en unos CAD 2.1 millones, mientras que su fabricación bajo licencia en el Reino Unido reduciría el precio a unos CAD 370,000 por unidad. Para el gobierno canadiense, ofrecer financiación era imposible, especialmente si consideramos que la búsqueda de un cliente en el extranjero estaba motivada por la necesidad de reducir el impacto que los costos del programa estaban teniendo en la economía canadiense.

El 24 de febrero de 1956, el Mariscal del Aire Sir Thomas Pike, subjefe del Estado Mayor del Aire, recomendó al Alto Mando de la RAF cancelar el TWJ y producir el CF‑105 en el Reino Unido con un motor británico, manteniendo el sistema MX.1179 y los misiles Sparrow. 

Con el Arrow sobre la mesa, el TWJ estaba acabado. El caza canadiense se convertiría en el avión de transición hasta que el F.155 estuviese listo, pero había un problema. En el mejor escenario, el Arrow no estaría listo hasta 1962, mientras que las estimaciones del programa F.155, daban a 1963 como el año de entrada en servicio. No tenía mucho sentido invertir en una plataforma de transición cuando la definitiva estaba a un año de distancia.

Sin mucho margen de maniobra, la idea de adquirir el CF-105 fue abandonada junto con el TWJ. Todos los involucrados concluyeron fue que su costo era muy elevado. Resulta curioso, que si se lo compara con el coste de los cazas que surgirían apenas una década después, el Arrow habría sido una auténtica ganga. 

El F.155 seguiría adelante sin el Arrow, pero no por mucho tiempo. En 1957, se publica el infame Defence White Paper del Ministro Duncan Sandys, cancelando definitivamente el programa de interceptor para la RAF. Al otro lado del Atlántico, un planteo político similar será el fin del Arrow. Conocido como "Black Friday", el 20 de febrero de 1959 fue la fecha que el Prmier Ministro canadiense John Diefenbaker hizo público su decisión de cancelar el proyecto, pagando un costo político muy alto.

Existe una última ironía del destino. Tras la cancelación del Arrow, la necesidad por un interceptor para la RCAF no había sido satisfecha por lo que el Reino Unido ofreció el English Electric Lightning, uno de los aviones que su diseño fue directamente beneficiado por las lecciones aprendidas del F.155.

En 1961, la RCAF adquirió 66 aviones McDonnell CF-101 Voodoo, uno de los diseños estadounidenses que la RCAF rechazó originalmente, previo al desarrollo del CF-105. El Voodoo se convirtió así en el avión que el Arrow no pudo ser. Esta adquisición fue muy controvertida y la posterior adquisición de misiles nucleares AIR-2A Genie y ojivas atómicas para los Bomarc no mejoró el panorama político contribuyendo al colapso del gobierno de Diefenbaker en 1963.

De haber entrado en servicio con la RAF, el Arrow se hubiese convertido en su principal interceptor hasta la llegada del diseño ganador del F.155. Es seguro especular que el caza continuaría en servicio por varias décadas. 
Fuente: No Barrel Rolls.

Fuentes:

• Buttler, T. British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950. Hickley, RU: Midland Publishing, 2000.
• Whitcomb, R. Avro Aircraft & Cold War aviation. Ontario, Canadá: Vanwell Publishing Limited, 2002.
• Simonsen, E. (Abril, 2013). Project Terminated. The Aviation Historian Vol.? (3). p.26 a 35.
• Dunnell, B. (Agosto 9, 2018). CF-105: The British Connection. Key Aero.
  Disponible en: https://www.key.aero/article/cf-105-british-connection
• Sharp, D. Cold War Interceptor. The RAF's F.155/O.R. 329 Fighter Projects. Horncastle, Reino Unido: Tempest Books, 2019.