No Barrel Rolls: Vipers en Torrejón, la evaluación española del F-16

Una recuerdo de algo que no pasó. Un F-16A con las insignias del Ala 12 espera en la plataforma su turno para despegar.
Fuente: No Barrel Rolls.

A finales de los años 70, España se encontraba en una encrucijada tecnológica y política. Mientras el país abrazaba la democracia, el Ejército del Aire volaba con aeronaves que, en gran medida, pertenecían a otra era. Mientras las grandes potencias desplegaban la cuarta generación de cazas, España aún confiaba la protección de su espacio aéreo a cazas concebidos dos décadas atrás.

El Programa FACA (Futuro Avión de Combate y Ataque) nació para cambiar esto, y durante meses, un nombre resonó con fuerza como el favorito: el General Dynamics F-16 Fighting Falcon. ¿Cómo es que el caza más exitoso del mundo terminó siendo descartado por España? Hoy analizamos la historia de como el "Viper" estuvo a punto de lucir la cruz de san Andrés en su deriva.

A finales de la década de los 70, la situación del Ejército del Aire español no era simplemente una cuestión de falta de tecnología, sino el resultado de décadas de aislamiento diplomático y una doctrina de defensa severamente condicionada por las relaciones con sus aliados.

Durante los conflictos coloniales en Sidi Ifni y el Sáhara a finales de los 50, España sufrió de llenó un paquete de sanciones de parte de Estados Unidos, entre las que estaba la prohibición expresa de utilizar material militar norteamericano, como los F-86 Sabre y los T-33, en África. Esta restricción estratégica obligó a la industria nacional a improvisar soluciones de urgencia, utilizando aviones, como el entrenador avanzado HA-200 Saeta, en misiones de combate. Esta situación hizo surgir una demanda por el desarrollo de sistemas de armas autóctonos, o al menos; sin restricciones.

Tras los conflictos en África, la relación con los EEUU fue mejorando progresivamente, abriendo la puerta a un reequipamiento, aunque algo limitado. Para el año 1978, el inventario de cazas de la aviación de caza española estaba compuesto por un mosaico heterogéneo de aeronaves que ya habían superado, o estaban peligrosamente cerca de cumplir, su vida útil.

No es una exageración, los McDonnell Douglas F-4C Phantom II adquiridos de segunda mano estaban comenzando a ser un dolor de cabeza de mantenimiento; mientras que los Northrop F-5 Tiger, a pesar fabricados bajo licencia por CASA, no estaban a la altura de las amenazas de cuarta generación que ya asomaban en el horizonte internacional. Solo los Dassault Mirage III y los más recientes Mirage F1, adquiridos precisamente para diversificar proveedores y evitar los vetos estadounidenses, aportaban un respiro de modernidad, pero eran insuficientes en número y capacidades como para ser un elemento disuasorio creíble.

McDonnell Douglas F-4C Phantom II Ejército del Aire

121-05 es uno de los F-4C que operó el Ala 12. Estos cazas fueron la punta de lanza de la aviación de caza del EdA hasta ser reemplazados por los EF-18 Hornet.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Hay otro factor a considerar. 1978 será el año del retorno de la democracia a España. Con la Transición, el nuevo poder civil buscaba legitimar su autoridad sobre el estamento militar dotándolo, por primera vez en décadas, de los medios económicos y la libertad técnica para evaluar y elegir el mejor sistema de armas disponible en el mercado mundial.

Estos factores convergieron para dar origen al programa Futuro Avión de Combate y Ataque, mejor conocido como FACA, orientado a reemplazar a los F-4C, F-5 y Mirage III apoyándose en cinco pilares:

Polivalencia absoluta (multirol): El requisito más crítico del proceso de selección era que el avión fuese multirol. El nuevo caza debía ser capaz de desempeñar con la misma eficacia misiones de defensa aérea e interceptación, ataque al suelo y apoyo cercano, así como operaciones en entornos marítimos.
Autonomía y radio de acción: La doctrina de defensa española exigía un radio de acción suficiente para proteger el eje estratégico Canarias-Estrecho-Ceuta y Melilla, permitiendo cubrir estas áreas críticas desde bases en la península y reduciendo la dependencia del reabastecimiento en vuelo o de bases intermedias vulnerables.
Seguridad y configuración de motores: Aunque inicialmente no era un requisito excluyente, la preferencia por un avión bimotor se convirtió en un factor operativo determinante debido a la mayor seguridad que ofrecía en misiones prolongadas sobre el mar o sobre zonas de orografía compleja, donde un fallo de motor en un monomotor supondría casi con certeza la pérdida del aparato.
Capacidad tecnológica de cuarta generación: El programa exigía un salto cualitativo en aviónica y armamento, incorporando capacidades de combate BVR (Beyond Visual Range), una avanzada suite de autoprotección y una arquitectura abierta que pudiese incorporar actualizaciones garantizando una vida útil de por lo menos, 20 años.
Retornos industriales y tecnológicos: El gobierno español exigía importantes compensaciones industriales, incluyendo la transferencia de tecnología a la industria aeronáutica local, especialmente a CASA, y la participación de empresas nacionales en la fabricación y mantenimiento, para evitar una dependencia total del proveedor extranjero.

El programa comenzó oficialmente en febrero de 1978 e inmediatamente atrajo la atención de los principales fabricantes de cazas del mundo, y no es una exageración ya que a los escritorios de los involucrados llegaron ofertas desde los EEUU por el Northrop F-5E Tiger II y F-18L, Grumman F-14 Tomcat, una oferta doble de McDonnell Douglas con el F-15 Eagle y el F-18A Hornet y el General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Mientras que desde Europa, llegó la oferta por el Dassault Mirage 2000 francés.

Con todas estas ofertas sobre la mesa, llegó el momento de pasar el "peine fino". El Tomcat fue descartado prácticamente de inmediato debido a su alto coste de adquisición y mantenimiento. Además, estaba demasiado especializado en la defensa de flota por lo que no cumplía con los requerimientos polivalentes de España.

Detrás fue el F-15 que al igual que el Tomcat resultaba prohibitivo para el presupuesto español de esa época. Al igual que en el caso canadiense, se consideró que sus capacidades estaban muy por encima de las necesidades operativas del Ejército del Aire.

Aunque España ya operaba la versión anterior F-5A/B, el F-5E se descartó por ser tecnológicamente inferior a los otros candidatos. A los ojos de la junta evaluadora, no representaba ese salto generacional que se buscaba para el Ejército del Aire. Northrop recibió un segundo revés, cuando posteriormente el F-18L también fue descartado al considerarlo que no era un diseño maduro que no ofrecía las mismas garantías que el F-18A de McDonnell Douglas, el cual ya estaba en producción para la Marina de EEUU.

A pesar de ser un avión moderno, se consideró que la capacidad polivalente del Mirage 2000 no estaba tan madura ni era tan completa como la de sus rivales estadounidenses en aquel momento. Adicionalmente, España ya operaba el Mirage F1 y se buscaba diversificar proveedores. (Nota del autor: En una fecha similar, China evaluó el Mirage 2000 quedando bastante satisfecha con el avión al punto tal de intentar su adquisición).

Aunque no estaba incluido entre las ofertas originales, el interés de España por unirse a la Unión Europea llevó a evaluar el tripartito Panavia Tornado. Una delegación técnica española visitó Alemania Federal llegando a la conclusión de que era una excelente plataforma para el ataque a baja cota, era totalmente inadecuado para el combate aire-aire, por lo que no sería capaz de realizar las misiones de interceptación y defensa aérea detalladas en el FACA.
(Nota del autor: El rechazo del Tornado no estuvo ajeno a las controversias, con acusaciones de cierta "preferencia" por aviones de origen estadounidense. Material para un futuro posteo, seguramente).

De esta manera, el Ejército del Aire se quedó con dos finalistas, el F-16 de General Dynamics y el F/A-18 de McDonnell Douglas. La balanza solo podía inclinarse en una dirección, por lo que se procedió a una evaluación más directa de ambos candidatos.

"Vipers" en Torrejón

En 1979, el gobierno español solicitó formalmente la evaluación del F-16. Para estas pruebas, General Dynamics, puso a disposición un F-16B Block 1. Se trataba de un ejemplar fabricado por Fokker perteneciente a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (RNLAF por sus siglas en inglés), con el registro J-260 (ex USAF 78-0260).

El avión fue enviado a la Base Aérea de Torrejón de Ardoz, donde, entre el 20 y el 27 de octubre, fue sometido a un riguroso examen por una comisión de pilotos experimentados del Ejército del Aire, compuesta por el teniente coronel Santiago Valderas y los mayores Santiago Bobadilla y Alfonso de Miguel.

La evaluación técnica destacó varios puntos fuertes que sorprendieron a los evaluadores españoles. En primer lugar, el "Viper" fue percibido como un avión excepcionalmente ágil, con una relación empuje‑peso que superaba a cualquiera de los aparatos operados hasta ese momento por el Ejército del Aire. Su comportamiento en combate cerrado fue especialmente valorado, hasta el punto de ser calificado como sobresaliente por su capacidad de maniobra y respuesta en situaciones de dogfight.

Una de las pocas fotos que hay del F-16B J-260 durante los primeros años de su vida operativa, aun luciendo el registro USAF 78-0260. Tras servir en la RNLAF, hoy se encuentra preservado como "gate guardian" en Woensdrecht.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Otro de los aspectos que generó una impresión muy positiva fue la visibilidad y la ergonomía de la cabina. El diseño del cockpit, dominado por una carlinga de una sola pieza en forma de burbuja, ofrecía una visibilidad sin precedentes, proporcionando al piloto un campo visual prácticamente ilimitado. A ello se sumaba una disposición de mandos pensada para reducir la carga de trabajo, algo que fue especialmente apreciado por los pilotos.

Finalmente, la economía de operación jugó un papel determinante en la valoración global del aparato. El F‑16 se presentaba como una opción claramente más asequible, con un coste por hora de vuelo y unos requisitos de mantenimiento sensiblemente inferiores, lo que reforzaba su atractivo desde un punto de vista operativo y presupuestario.

A pesar de sus indudables virtudes, la evaluación comparativa con el F/A‑18 puso de manifiesto una serie de carencias del F-16 que acabarían resultando determinantes para el Ejército del Aire. En el ámbito de la aviónica, las primeras versiones del "Viper" como la evaluada, mostraban limitaciones significativas tanto en escenarios BVR como en operaciones nocturnas o bajo condiciones meteorológicas adversas. En este terreno, el Hornet se situaba claramente un paso por delante gracias a su radar APG‑65 y a una aviónica más completa, que ofrecía mejores capacidades.

Otro factor clave fue la configuración monomotor del F‑16, un aspecto que generó reticencias desde el punto de vista de la seguridad. La preferencia por una plataforma bimotora, considerada más adecuada para las necesidades operativas españolas especialmente en misiones de patrulla de larga distancia sobre el mar y en el entorno del archipiélago canario, fue percibía como una ventaja crítica que no podía ser menospreciada.

En cuanto a la carga bélica, el F/A‑18 volvió a imponerse al demostrar una mayor capacidad y versatilidad, incluyendo munición inteligente para misiones de ataque al suelo. Esta flexibilidad encajaba mejor con el requisito de "polivalencia absoluta" que exigía el programa FACA.

Había otros elementos que terminaron volcando la balanza a favor del Hornet. El Ejército del Aire valoró positivamente la robustez de la célula, heredada de su origen embarcado y la facilidad de mantenimiento del caza. Asimismo, el consenso era que su aviónica tenía suficiente margen de crecimiento para mantenerla actualizada durante al menos 25 o 30 años.

Finalmente, el Hornet representaba una oportunidad estratégica. McDonnell Douglas estaba dispuesta a compartir conocimiento con la industria española, dando la chance a que esta absorbiera tecnología de vanguardia, algo considerado de vital importancia para el desarrollo tecnológico del país.

Su adquisición no solo beneficiaba a España, si no también a la Armada estadounidense la cuál veía una reducción directa de costes en su propio programa de adquisición del Hornet. Cada nuevo cliente internacional contribuía a abaratar el precio unitario del aparato en torno a los U$S 300,000 (un poco más de U$S 1 millón actualmente) por ejemplar, lo que tenía un impacto positivo inmediato en los presupuestos de la Armada estadounidense.

Lo que nunca fue...

El F‑16 demostró en España todo aquello que lo convertirá en una leyenda: agilidad extrema, eficiencia operativa y una simbiosis piloto‑máquina sin precedentes. Pero el programa FACA no trataba solo de elegir al mejor caza en combate cerrado, sino de decidir el futuro estratégico de todo el Ejército del Aire. En ese cruce de caminos entre polivalencia, seguridad operativa, autonomía y ambición industrial, el "bug" ofreció más respuestas que el "viper".

Torrejón si tendrá sus F-16 después de todo, pero con insignias estadounidenses. En 1983, el 614th Tactical Fighter Squadron perteneciente al 401st Tactical Fighter Wing de la USAFE destacado en Torrejón, reemplazó sus F-4E por "vipers". Estos aviones, serán un punto de fricción frecuente entre el gobierno estadounidense y el español, hasta que fueron reasignados a la base de Aviano en Italia en 1993.

Fuera del cielo ibérico, el Fighting Falcon siguió su camino y conquistó el mundo. España eligió otro rumbo, apostó por el F/A‑18 y aún así siguió soñando con un caza propio, como demostraría años después el malogrado CASA AX. Entre lo que fue, lo que pudo haber sido y lo que nunca llegó a despegar, queda el recuerdo de aquellos vuelos en Torrejón, cuando por un instante el F‑16 estuvo a punto de llevar la cruz de San Andrés en la deriva y la historia, una vez más, eligió otro derrotero.

An air-to-air view of an F-16C Fighting Falcon fighter aircraft of the 614th Tactical Fighter Squadron, 401st Tactical Fighter Wing of Torrejon Air Base, Spain, during Operation Desert Shield.

Luciendo orgullosamente el tail code "TJ", este F-16 es uno de los pertenecientes a la 401st Tactical Fighter Wing que llegaron a Torrejón en 1983. Diez años más tarde serán reasignados a Aviano, en Italia.
Fuente: US Air Force.