Águilas canadienses, la oferta de F-15 Eagle a Canadá

Un solitario CF-15 patrulla su área de operaciones más frecuente, el Ártico canadiense. Esta ilustración digital permite ver como se hubiese visto el avión de haber entrado en servicio con la RCAF.
Fuente: No Barrel Rolls, basada en el arte original del usuario "Cluster" del foro DCS.

Hacia mediados de la década de 1970, la Real Fuerza Aérea de Canadá (RCAF) se enfrentaba a lo que llamaron como "obsolescencia técnica sistémica". Su inventario de cazas era un mosaico de capacidades veneciano de diferentes capacidades. El CF-101 Voodoo, su principal interceptor, tenía una de electrónica basada en tubos de vacío; el CF-104 Starfighter, había sido adquirido para un rol de ataque nuclear abandonado por la doctrina nacional y el CF-116 Freedom Fighter, tenía una excelente maniobrabilidad pero estaba limitado a operar en condiciones diurnas y de corto alcance.

Bajo la intensa mirada de sus aliados de la OTAN, el gobierno canadiense lanzó el proyecto New Fighter Aircraft (NFA por sus siglas en inglés) para revertir esta desinversión buscando un caza moderno y avanzado que pudiese devolver la paridad en capacidades a la RCAF.

Como siempre, la compulsa de precios llama la atención de todos los fabricantes de cazas del mundo y nadie estaba más activo en esa época que McDonnell Douglas tratando de comercializar la joya de su catálogo, el F-15 Eagle. Esta es la historia de la oferta del CF-15 Eagle para la RCAF.

La selección del nuevo caza para la RCAF no era simplemente una transacción comercial, era un imperativo estratégico que constaría miles de millones de los contribuyentes canadienses. Con un presupuesto inicial de aproximadamente C$ 2,500 millones, una cifra que la inflación y la debilidad del dólar canadiense comenzaban lentamente a devorar, la NFA Project Office (NFA/PO, la oficina encargada de la gestión del programa) debía responder una pregunta monumental: ¿Cómo seleccionar un diseño multirol capaz de proteger la soberanía en el vasto y hostil Ártico, cumplir con los compromisos en Europa, NORAD y, simultáneamente, garantizar un retorno industrial masivo para el tejido económico del país durante los próximos 30 años?

Había un factor más que aumentaba la presión sobre la NFA/PO. La urgencia de renovar la flota de cazas no era un mero capricho de los generales, sino una imperiosa necesidad de detener una sangría humana. Siendo su principal medio desplegado en Europa, el Canadair CF-104 Starfighter, se veía forzado a cumplir misiones de ataque a baja altitud, una tarea para la cual no estaba diseñado, lo que lo convertía en una trampa mortal.

Según datos de la propia prensa canadiense de la época, el historial del Starfighter en manos de la RCAF era aterrador, con 93 aviones perdidos en accidentes operativos con un saldo trágico de 32 pilotos fallecidos. Este historial dejó una terrible impresión entre los pilotos poniendo la seguridad operativa como el requisito técnico más importante del futuro reemplazo.

El trauma de estas pérdidas fue el catalizador para que la RCAF exigiera, por encima de casi cualquier otra especificación, un avión bimotor. Un factor especialmente importante en las vastas y gélidas extensiones del Ártico o sobre el Atlántico Norte, que podría determinar la suerte del piloto. 

McDonnell Douglas en sus folletos promocionales, recalcaba que el Eagle pulverizaba los requerimientos del NFA como se puede ver en las gráficas de arriba. La columna rayada indica las prestaciones solicitadas por el gobierno canadiense y las blancas la performance del F-15.
Fuente: CF-15 Eagle. Canadian Forces New Fighter Aircraft. Executive Brief.

El RFP (Request for Proposals, o Solicitud de Ofertas) fue publicado en septiembre de 1977 y tenía una extensión de cuatro volumenes, donde se especificaba que se adquirirían entre 130 y 150 ejemplares del diseño ganador que debía entrar en servicio para mediados de los 80. De esta manera, el NFA, sería el programa de adquisición de armamento más costos de la historia canadiense hasta ese momento.

Como abejas a la miel, los principales fabricantes aeronáuticos que tuviesen un caza en sus catálogos  respondieron la solicitud del gobierno canadiense. General Dynamics con el F-16, Dassault con el Mirage F1, el consorcio paneuropeo Panavia presentó el Tornado y Northrop con el F-18L. A estas, se les sumarían los dos principales cazas de los EEUU, el F-14 Tomcat de Grumman y el F-15 Eagle de McDonnell Douglas (MCAir). Intentando socavar a su socio comercial, MCAir presentó una segunda oferta por el F/A-18 Hornet.

Dassault retiró el Mirage F1, al darse cuenta que estaba totalmente superado por las ofertas de sus competidores, presentando el Mirage 2000 en su lugar, pero fue descartado inmediatamente por ser monomotor, al igual que el F-16. El Tornado fue descartado con la misma celeridad en base a sus costos operativos.
Mientras Grumman invitaba a un grupo de oficiales de la RCAF a volar el "turkey"; MCAir preparó una detallada oferta para promocionar la joya de su corona, el Eagle.

Donde las águilas se atreven

Entre los altos mandos de la RCAF, el F-15 era el favorito durante las etapas iniciales de la compulsa de precios del proyecto NFA, a pesar de ser una de las opciones más costosas, el diseño impresionaba profundamente a los mandos militares por sus capacidades técnicas y de rendimiento siendo un verdadero salto cuántico para la RCAF.

Denominado CF-15, el modelo presentado por McDonnell Douglas a la RCAF estaba basado en el F-15A estándar de la USAF, lo que le sumaba puntos manteniendo la paridad con sus pares estadounidenses algo de fundamental importancia para sus misiones en el NORAD. La única diferencia importante entre ambos era la provisión de los llamados FAST PACKs (sigla de "Fuel and Sensors Tactical Package").

Pensados como un medio para aumentar la flexibilidad operativa del Eagle, los FAST PACKs era un sistema modular mixto, desarrollado a partir de unos tanques de combustible conformados, los cuales se instalaban a los laterales del fuselaje, y que su parte delantera podía contener diferentes sensores para realizar misiones de reconocimiento, SIGINT, ECM, entre otras. McDonnell Douglas se encontraba ofreciendo este equipo a la USAF, tras la oferta fallida de la variante dedicada al reconocimiento fotográfico RF-15, por lo que consideraba que la RCAF podía llegar a estar interesada ya que convertía al F-15 en un autentico caza multirol; quizás haciendo más digerible su precio.

No es para nada una exageración de parte del equipo de ventas de MCAir. Con las 10,000 lb (4,536 kg) adicionales de combustible que aportaban los FAST PACKs, el Eagle superaba con creces los requerimientos operativos del NFA pudiendo ser instalados en menos de una hora. 

En el pliego, para cumplir con sus compromisos del NORAD la RCAF especificaba que el diseño ganador debía tener autonomía suficiente para patrullar la llamada Zona de Identificación de Defensa Aérea (Air Defense Identification Area o ADIZ) sin requerir de reabastecimiento en vuelo constante. Específicamente, operando desde las bases de Cold Lake en Alberta y Bagotville en Quebec tenía que tener un radio de acción de entre 378 a 486 nmi (700 a 900 km), permanecer "on station" y regresar a su base con una reserva de combustible de seguridad. Para realizar despliegues en Europa como parte de la OTAN, el caza debía ser capaz de volar más de 1,620 nmi (3,000 km) en autotraslado sin hacer escalas y sin requerir constante reabastecimiento en vuelo. 

La inclusión de los FAST PACKs no solo hacía al CF-15 más versátil, si no que también dejaba lugar para la incorporación de nueva aviónica y capacidades en el futuro. Asimismo, MCAir destacaba el espacio disponible dentro de la célula del caza para la instalación de nueva aviónica (indicado en azul en el gráfico de la derecha).
Fuente: CF-15 Eagle. Canadian Forces New Fighter Aircraft. Executive Brief.

Lo cierto es que el Eagle con los FAST PACKs pulverizaba estos números. Su radio de acción en una misión de interceptación era un 88% superior al requerimiento operativo pudiendo cubrir la totalidad del espacio aéreo canadiense; llegando hasta el extremo de Alaska, rozando las Islas Aleutianas y Groenlandia si operaba desde bases de avanzada como Inuvik o Yellowknife. Gracias al uso de los FAST PACKS, los CF-15 podían dar el salto desde Canadá hasta Europa en un vuelo sin escalas de 8 horas y media sin necesidad de requerir aviones cisterna; superando el requerimiento de vuelo ferry en un 44%.

Además, el Eagle y su radar AN/APG-63 con capacidad "look down-shoot down" podía batir blancos a a una distancia de 87 nmi (161 km) con su carga de misiles AIM-7 Sparrow. Aunque el F-15 era principalmente un caza de superioridad aérea, la oferta para Canadá enfatizaba su versatilidad; pudiendo ser fácilmente convertido en un avión de apoyo aéreo cercano e interdicción, con una carga bélica de 16,000 lb (7,257 kg) compuesta por bombas de caída libre y guiadas.

El aspecto económico también era importante, McDonnell Douglas enfatizaba que el Eagle era el caza con menos horas hombre de mantenimiento por hora de vuelo desde el P-51 Mustang de la Segunda Guerra Mundial, requiriendo solamente de 11.3 MMH/FH. Solo en comparación, un F-14 Tomcat, requería de entre 40 a 60 MMH/FH y un F-16 de 17 MMH/FH.

Sabiendo que el tema de las compensaciones industriales era muy importante, McDonnell Douglas abría la participación de la industria canadiense en la producción del CF-15 y de los FAST PACKs (los cuales podían ser exportados a terceros países), junto con la provisión de componentes clave como el sistema de aire acondicionado o el simulador de vuelo de parte de proveedores canadienses. Es más, MCAir ofrecía una transferencia de tecnología completa, incluyendo el conocimiento para la producción de compuestos de Boro y Grafito, el uso de maquinaria de control númerico avanzado e incluso la reestructuración de toda la industria aeronáutica canadiense bajo una sola empresa mejorando su competitividad.
(Nota del autor: Este último punto era bastante sensible para Ottawa ya que en 1976, Canadair había sido nacionalizada manteniendo un terrible deficit que parecía no tener fin a pesar de producir piezas mecanizadas de aluminio y titanio para la línea de montaje de F-15s para la USAF).

Queremos un águila, pero podemos pagar una avispa

Desde su punto de vista, el CF-15 era un sueño para la RCAF. El arma valoraba su alta relación empuje-peso y su maniobrabilidad, superando los requisitos del proyecto NFA en aceleración (113% por encima de lo solicitado) y tasa de ascenso (52% superior). Su alcance, armamento y aviónica lo hacían un interceptor ideal lo que le permitía a Canadá cumplir con sus obligaciones con NORAD y la OTAN.

Para cumplir con los requerimientos de la RCAF, el CF-15 debía ser capaz de cumplir con misiones aire-aire y aire-suelo, por lo que el avión tenía una capacidad de armamento impresionante, como se puede ver en el gráfico de arriba.
Fuente: CF-15 Eagle. Canadian Forces New Fighter Aircraft. Executive Brief.
Retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Los FAST PACKs le daban una versatilidad operativa impresionante, pudiendo tener un caza de superioridad aérea, de ataque e interdicción, reconocimiento y quizás ECM en un solo paquete. Simplemente, era demasiado bueno para ser verdad; y la realidad es que lo era.
(Nota del autor: McDonnell Douglas no logró convencer siquiera a la USAF con los FAST PACKs por lo que su desarrollo fue archivado. Años después servirán como base para el diseño de los tanques de combustible conformados, o CFT por sus siglas en inglés, de los F-15E Strike Eagle). 

En un periodo de solo dos años, el precio por unidad del F-15 aumentó de U$S 13 millones (U$S 58 millones actualmente) a más de U$S 18 millones (más de U$S 81 millones actualmente). Este incremento se atribuyó a las presiones inflacionarias y a problemas de sobrecostos que enfrentaba la empresa McDonnell Douglas en ese momento. Para el gobierno canadiense, y la RCAF, esto era una píldora difícil de tragar.

Al momento de realizar su presupuesto, Canadá había estimado no solo la compra de las células, sino también los costos asociados con el entrenamiento de las tripulaciones y técnicos, repuestos, impuestos de importación y las tarifas de compensación de investigación y desarrollo. El alto precio del F-15 hacía imposible comprar la cantidad estimada de entre 130 a 150 aeronaves necesarias para cubrir las necesidades de la RCAF. Los miembros del NFA/PO buscaban maximizar el número de aviones adquiridos por cada dólar de los contribuyentes invertido, y el Eagle era una opción financieramente inviable para Canadá. De esta manera, el Eagle, junto con el Tomcat, fueron prontamente descartados por motivos puramente económicos. 
(Nota del autor: En una verdadera muestra de astucia política, el gobierno canadiense casi adquiere los Tomcat iraníes, pero esta maniobra no llegó a materializarse como vimos en este posteo).

No fue del todo una mala noticia para McDonnell Douglas, ya que el F/A-18 quedó entre los finalistas junto con el F-18L. Tras una batalla feroz, que involucró maniobras comerciales, juzgados , y controversias, el F/A-18 fue seleccionado como ganador en 1980 recibiendo un contrato por 98 monoplazas y 40 biplazas, con opción a 20 ejemplares adicionales.

Estos aviones serán entregados a la RCAF entre 1982 y 1988 manteniéndose en primera línea hasta el momento de escribir este posteo mientras esperan, tras una larga controversia, a ser reemplazados por un lote de Lockheed F-35A.

La RCAF pretendía adquirir ejemplares mono y biplazas del diseño ganador del NFA. En esta imagen se pueden ver dos CF-15 biplazas volando en formación sobre Canadá.
Fuente: No Barrel Rolls, basada en el arte original del usuario "Megalax" del foro DCS.

Fuentes:

• The Fifth Estate [CBC/Radio-Canada]. (1978). Sky High : The search for a new Canadian fighter jet in the 1970s [Video]. YouTube.
  Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=kTk-Z0Th_SA
• CF-15 Eagle. Canadian Forces New Fighter Aircraft. Executive Brief. St. Louis, EEUU: McDonnell Douglas Aircraft Company.
  Disponible en: https://aviationarchives.blogspot.com/2015/05/cf-15-eagle-executive-brief.html
• Ng, A. (Noviembre, 2003). The CF18 Hornet fighter aircraft – In Detail (Part 3). Simon Fraser University
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20070829201711/http://www.sfu.ca/casr/id-cf18-1-3.htm