Colaboración complicada, la historia del programa FS-X japonés

Una sección de F-2 F-2 volando en formación, con su impresionante camuflaje en dos tonos de azul. Llegar a este avión fue un verdadero laberinto político y técnico.
Fuente: Ministerio de Defensa de Japón vía Wikimedia Commons.

Desde que la flota del Comodoro Matthew Perry llegó al puerto de Uraga en 1853, las relaciones entre EEUU y Japón han oscilado entre la amistad, hasta la desconfianza absoluta derivando en la Segunda Guerra Mundial. Tras la contienda y en el contexto de un mundo bipolar, ambos países se embarcaron en un nuevo capítulo en sus relaciones bilaterales regida por una coreografía de dependencia y desconfianza estratégica.

Japón, bajo el paraguas de seguridad estadounidense, reconstruyó su industria aeronáutica fabricando bajo licencia cazas como el F-4J y el F-104J. Sin embargo, para la década de 1980, la necesidad por un nuevo avión de combate se sumaría al sentimiento nacionalista en Tokio que buscaba romper con la tutela de Washington, deseando que este nuevo diseño no solo defendiera sus cielos, sino que también consolidara su soberanía tecnológica. Esta es la historia del programa FS-X.

En el verano de 1945, la industria aeronáutica japonesa era un cementerio de aluminio retorcido. Las aeronaves que algunas vez fueron el orgullo de la Aviación del Ejército y Marina Imperiales, como el mítico Mitsubishi A6M Zero, permanecían inmovilizados no solo por la falta de combustible, sino por un decreto de ocupación que prohibía a la nación del sol naciente cualquier tipo de fuerzas armadas.

Sin embargo, la caída del Telón de Acero, obligó a EEUU a cambiar de postura viendo a Japón como un aliado crucial frente a la URSS en el Pacífico. Este cambio de parecer trajo la creación de las Fuerzas de Autodefensa Japonesas, mejor conocidas como JSDF por sus siglas en inglés; junto con la refundación y rápida expansión de la industria militar nipona.

Pero esta no fue una relación de iguales, sino una estructura de protectorado. Para Japón, la reconstrucción de su industria de defensa especialmente la aeronáutica que había quedado totalmente desmantelada tras la rendición pasó, inevitablemente, por un aprendizaje bajo tutela estadounidense.

La fabricación bajo licencia le permitió a la industria japonesa absorber tecnología hasta alcanzar un estado de paridad. Durante las décadas de 1960 y 1970, Mitsubishi Heavy Industries (MHI) y Kawasaki Heavy Industries (KHI) fueron consolidando su posición como los pilares locales al producir en sus líneas de montaje los Lockheed F-104J Starfighter y McDonnell Douglas F-4EJ Phantom II para la Fuerza Aérea de Autodefensa (JASDF por sus siglas en inglés).

Sin embargo, esta transferencia tenía un techo de cristal, ya que EEUU cedía la información técnica para fabricar los aparatos, pero rara vez el "código fuente" detrás del diseño. Japón fabricaba las piezas, pero la arquitectura intelectual seguía siendo propiedad de Fort Worth o St. Louis.

Esto no impidió que Japón desarrollase sus propios aviones, como el entrenador avanzado Fuji T-1, el transporte táctico Kawasaki C-1, o el entrenador avanzado Mitsubishi T-2. Justamente, este último será la base del primer caza diseñado y fabricado integralmente en Japón tras la guerra, el F-1.

Una interesante instantánea de la plataforma de una base de la JASDF a principios de los 80 que muestra el catálogo de cazas fabricados por Mitsubishi. En el fondo, se pueden ver dos F-1; seguidos por F-104J y F-104DJ. En primer plano, los recién llegados F-15J.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Desarrollado a principios de la década de 1970, el F-1 estaba orientado principalmente a misiones de ataque a tierra y antibuque, siendo considerado más que adecuado para contrarrestar los buques de guerra soviéticos. Si bien no era particularmente maniobrable, tenía como función secundaria ser un caza de defensa de punto.

A mediados de los 80, el gobierno japonés y la JASDF consideraban que era momento de pensar en el reemplazo del F-1 que debía ingresar al servicio a finales de la siguiente década. Japón necesitaría de un sustituto con un radio de acción mucho mayor, aviónica moderna y la capacidad de cargar los pesados misiles antibuque de fabricación nacional como el ASM-1 y el posterior ASM-2.

Mientras comenzaba a cuajar la idea del reemplazo de los F-1, la industria aeronáutica japonesa obtuvo un salto cualitativo en capacidad al obtener Mitsubishi la licencia para producir bajo licencia el McDonnell Douglas F-15J Eagle. Japón se convirtió así en el único aliado de los EEUU autorizado para producir al Eagle, lo que inyectó una confianza técnica sin precedentes en sus ingenieros. 

Con una economía en pleno auge y liderando sectores globales como la electrónica y los materiales compuestos, en los pasillos de la Agencia de Defensa de Japón (JDA por sus siglas en inglés) comenzó a gestarse una idea audaz: ¿Por qué pagar por tecnología extranjera "capada" para reemplazar al F-1 cuando Japón ya era el líder mundial en los componentes cruciales para el desarrollo de un caza avanzado?
(Nota del autor: La Agencia de Defensa de Japón dejó de existir como entidad independiente en 2007. Desde ese año, fue elevada de rango y sustituida por el Ministerio de Defensa).

De una "modificación mínima" a un avión totalmente nuevo

En 1985, la JDA emitió formalmente los requisitos de diseño para el nuevo avión, bajo el programa FS-X (Fighter Support-Experimental). No buscaban un caza multirol común, sino una plataforma optimizada para la geografía isleña de Japón y sus particularidades. 

Para empezar, el diseño ganador debía ser capaz de portar cuatro misiles antibuque de largo alcance ASM-1, algo que ningún caza ligero occidental de la época podía hacer. Desarrollado por Mitsubishi, el ASM-1 (conocido localmente como Type 80 ASM-1) pesaba unas 1,323 lb (600 kg), con un largo de 4 m, un diámetro de 35 cm y una envergadura de 1.2 m. Tenía un alcance de 27 nmi (50 km) y una cabeza de guerra HE de 331 lb (150 kg). En la JASDF sus principales vectores eran los P-3C Orion y los F-1.

El siguiente punto era el radio de acción. JDA solicitaba al menos 450 nmi (830 km) en misiones de ataque marítimo, en cualquier condición meteorológica y en ambientes plagados de contramedidas electrónicas (ECM en inglés), por lo que su suite ECM debía ser de avanzada.

Finalmente, debía ser capaz de portar misiles aire-aire de corto y medio alcance para autodefensa y para realizar misiones de defensa aérea como rol secundario. En cuanto a cantidades, el pliego solicitaba entre 2 y 4 misiles de cada tipo.

Con estas especificaciones sobre la mesa, el Instituto de Investigación y Desarrollo Técnico de la JDA (TRDI por sus siglas en inglés), en colaboración con Mitsubishi, concluyó que ningún avión extranjero existente cumplía con los requisitos y que la industria local estaba en una buena posición para desarrollar el avión completamente, a excepción del motor. Pesos pesados dentro del gobierno, las JSDF y la industria encabezados por Mitsubishi comenzaron a aglutinarse detrás de esta idea encuadrándola dentro del "Kokusanka" (国産化, que puede traducirse como "nacionalización" o "producción nacional"), la doctrina de buscar autonomía en la producción de armamento.

Concepto original de Mitsubishi para el FS-X. Notar el uso de canards y medidas para reducir la firma de radar como las derivas inclinadas hacía adentro y el ala trapezoidal.
Fuente: No Barrel Rolls.

Sin embargo no todos abrazaban esta idea. Algunos miembros de la Dieta (Equivalente al Congreso de Diputados) la veían como una respuesta sesgada, especialmente por como afectaría las relaciones con los EEUU. El principal preocupado por esto era el Ministerio de Asuntos Exteriores (MOFA por sus siglas en inglés) que miraba con pánico la situación. 

Desde su punto de vista, la prioridad absoluta era mantener intacto el Tratado de Seguridad Mutua con EEUU, el verdadero pilar que protegía al país de la Unión Soviética. El ministerio presionó internamente para que se evaluaran diseños extranjeros, argumentando que un desarrollo puramente japonés dañaría la interoperabilidad con las fuerzas militares estadounidenses en caso de guerra. 

Al otro lado del Pacífico, el anuncio del FS-X encendió todas las alarmas. En ese momento, la relación económica entre Estados Unidos y Japón estaba en su punto más crítico. Las industrias automotriz y tecnológica japonesas estaban barriendo a sus competidoras norteamericanas, lo que generó un enorme déficit comercial para EEUU e indignación en Washington, que definió este fenómeno como "Japan Bashing". En este contexto, el anuncio del programa FS-X que significaba dejar de comprar cazas estadounidenses alterando aún más la balanza de pagos solo podía ser visto por la Casa Blanca como una provocación económica.

Finalmente, estaba el tema económico. Para que el Ministerio de Finanzas japonés aprobara los gigantescos fondos para el proyecto nacional, la JDA necesitaba demostrar técnicamente que ningún avión existente en el mercado internacional podía cumplir con sus misiones específicas de defensa antibuque.

Para cerrar el expediente diplomático y blindarse técnicamente, Tokio inició formalmente el proceso de selección en octubre de 1985. A través del MOFA, se hizo llegar la solicitud de información (RFI por sus siglas en inglés) a los sospechosos habituales de la industria occidental: General Dynamics con su F-16C, McDonnell Douglas con el F/A-18 Hornet, y el consorcio europeo Panavia con el Tornado IDS. La carrera por el FS-X había comenzado oficialmente, aunque Mitsubishi ya estaba diseñando su propio caza.

El caza del sol naciente

Las carpetas de información llegaron rápidamente al JDA y, para sorpresa de nadie, fueron considerados inadecuados para el rol. Tanto el F-16CJ (derivado del F-16C) como el F/A-18 Hornet de serie fueron considerados inadecuados por su radio de acción y la capacidad de portar el ASM-1. El Tornado era un imbatible en el ataque a baja cota y misiones antibuque (la Marineflieger alemana lo utilizaba en ese cometido con los misiles Kormoran). Sin embargo, Japón lo descartó debido a las complicaciones logísticas de introducir una cadena de suministro europea y, fundamentalmente, porque no deseaban agitar más las aguas con Washington.

Nuevamente, la idea del desarrollo local gano peso. Gracias a su peso político Mitsubishi contaba con el respaldo de la JDA y el TRDI, por lo que su diseño denominado JF-210 tenía total apoyo. Este diseño era ambicioso ya que buscaba estar a la par de los proyectos europeos de la época (como el Rafale o el Eurofighter) y con los cazas de cuarta generación avanzados de EEUU.

Dotado de un ala delta de doble flecha ("cranked delta" en inglés) carecía de estabilizadores horizontales los cuales eran reemplazados por dos planos canard de grandes dimensiones ubicados cerca de la cabina de vuelo. Tenía doble deriva inclinada hacia afuera como en el F/A-18. 

El JF-210 iba a ser un avión bimotor. Esto respondía a una estricta doctrina de seguridad de la JASDF: volar misiones de penetración y ataque antibuque a ras de agua sobre el hostil Mar de Japón requería la redundancia de dos motores. Si uno fallaba por impacto o ingesta de aves, el piloto podía regresar a la base.

Dado que Japón aún no tenía un motor militar de altas prestaciones desarrollado (el programa XF-3, futuro Ishikawajima-Harima F3 aún estaba en pañales), el diseño original se proyectó para albergar dos turbofanes extranjeros, como el General Electric F404 (el motor del F/A-18 Hornet) o el Turbo-Union RB199 (del Tornado).

Las entradas de aire para los motores estarían situadas debajo del fuselaje o en los laterales bajos, utilizando un diseño semicircular optimizado para asegurar un flujo constante de aire a los motores incluso durante maniobras de alta fuerza G o giros violentos.

Interpretación artística del JF-210 de Mitsubishi.
Fuente: No Barrel Rolls.

Otra característica única del caza de Mitsubishi es que estaba diseñado alrededor del ASM-1, contando con puntos de armas en las alas y fuselaje especialmente aptos para portarlo. Cumpliendo con el requerimiento de la JASDF, el JF-210 podía portar hasta cuatro con el máximo radio de acción, mientras que un F-16 de serie apenas podía despegar con dos y su radio de acción se reducía drásticamente.

Mitsubishi estimó que la célula de la aeronave utilizaría, en la medida de lo posible, materiales absorbentes de radar (RAM por sus siglas en inglés) y pocos ángulos rectos para reducir la firma de radar del caza.

Todo parecía que indicar que el caza 100% sería una realidad. La JDA decidió que unificar criterios era la mejor forma de enfrentar la presión norteamericana, por lo que respaldó el diseño de Mitsubishi frente al de Kawasaki. En 1986, el gobierno japonés anunció su intención de proseguir con el desarrollo del caza autóctono con Mitsubishi como el principal contratista. Mientras los defensores del "Kokusanka" se preparaban a celebrar, un acontecimiento político les borraría la sonrisa de la cara.

Las hélices de los submarinos soviéticos

En mayo de 1987, un escándalo hizo temblar la política y la industria japonesa. Salió a la luz que la empresa Toshiba Machine Company había exportado ilegalmente maquinaria de fresado sofisticada a la Unión Soviética a través de agentes del KGB una flagrante violación a los acuerdos COCOM. Esta tecnología permitió a los soviéticos fabricar palas de hélice de submarinos mucho más silenciosas, lo que dificultó enormemente su detección por parte de las fuerzas de EEUU. Este hecho causó una indignación masiva en el Congreso norteamericano y entre el público estadounidense, dejando a Japón en una posición política muy vulnerable.

El "moco" de Toshiba, logró vincular las disputas comerciales con los problemas de seguridad nacional otorgándole a los legisladores estadounidenses nuevos argumentos en sus criticas sobre el programa FS-X, criticando a Japón por obtener beneficios comerciales mientras comprometía la seguridad de su aliado. 

Washington redobló la presión sobre Tokio, exigiendo dos alternativas para el nuevo caza. O bien era un diseño 100% norteamericano o colaboraban con empresas estadounidenses adaptando alguno de sus diseños para los requerimientos japoneses.

El primer ministro Yasuhiro Nakasone y su gabinete decidieron calmar las aguas y tener un gesto de buena voluntad con su aliado, sacrificando la idea de un caza totalmente autóctono para salvar la relación bilateral y detener el sentimiento proteccionista en Washington. Nakasone declaró oficialmente que Japón debía dar la "máxima prioridad a los lazos de seguridad estabilizados con los EEUU." al considerar el caso Toshiba y los planes para el próximo caza.

Esto resultó difícil de tragar para aquellos que buscaban el FS-X totalmente nacional, especialmente para Mitsubishi quien veía en el diseño del nuevo caza su retorno al panteón de los grandes fabricantes a nivel mundial. 

Sin embargo, una visión más pragmática comenzó a correr en los entre los partidarios de la doctrina "Kokusanka". Si bien el caza 100% japonés ya no estaba sobre la mesa, Japón aún podría tener una gran influencia sobre el diseño final y gracias a sus exigentes requerimientos de diseño; adaptar ese diseño estadounidense a sus necesidades y con una participación importante en su desarrollo y producción.

Ahora como una suerte de matrimonio forzado, Japón y los EEUU volvieron a revisar las opciones que había sobre la mesa para satisfacer el FS-X. Estados Unidos quería vender sus aviones "tal cual" para reducir su déficit comercial, mientras que Japón buscaba una base que le permitiera la mayor cantidad de modificaciones estructurales y tecnológicas posibles.

En este tira y afloje, Japón logró mantener su posición, por lo que fueron evaluados diseños que aún estaban en el papel y que eran desarrollos de modelos en producción. General Dynamics presentó una variante conceptual que en ese momento ofrecía a la USAF de su F-16, denominada Agile Falcon, con un ala un 25%.

Representación artística de la primera configuración del SX-3 una vez que se decidió seguir con Lockheed Martin como socio. Notar las aletas ventrales del sistema CCV al igual que en el F-16AFTI y el F-2CCV.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Por su parte McDonnell Douglas hizo dos ofertas. La primera fue el Hornet 2000, una versión agrandada del F/A-18 clásico, con mayor capacidad de combustible, motores más potentes y más puntos de armas. La otra, era un derivado del F-15E Strike Eagle, denominado F-15FX optimizada para el ataque a tierra y cometidos antibuque.

En un primer momento, el Hornet 2000 recibió bastante atención. Su configuración bimotor ofrecía un margen de seguridad enorme en misiones de patrulla prolongadas sobre las frías y hostiles aguas del Mar de Japón y el Pacífico. Sin embargo, su coste era sustancialmente mayor y Washington se mostró muy reticente a compartir los códigos fuente de su sistema de control fly-by-wire. 

Aunque el F-15FX tenía la potencia y el tamaño de sobra para cumplir los requisitos operativos, fue descartado rápidamente por motivos económicos y políticos. Si bien Japón ya producía el F-15 bajo licencia, su costo de adquisición y mantenimiento eran muy altos. Además, la JDA temía que elegir el Eagle congelara por completo el desarrollo de nuevas tecnologías locales, ya que la plataforma dejaba poco margen para integrar componentes de desarrollo local.

Con McDonnell Douglas fuera de juego, General Dynamics fue el ganador pero no por descarte, al contrario; para la JDA, Mitsubishi y la JASDF, el Agile Falcon era una oportunidad. El ala de mayor superficie no solo generaba la sustentación necesaria para despegar con los cuatro misiles y dos tanques suplementarios, sino que además dejaba suficiente volumen interno para aumentar la capacidad de combustible interno, cumpliendo con el exigente radio de combate requerido por la JASDF.

El origen del Viper Zero

A diferencia de McDonnell Douglas, General Dynamics se mostró mucho más flexible a las solicitudes de los industriales japoneses, por lo que estaba más abierta a que Mitsubishi incorporase sus propios cambios en la célula del avión dándole la oportunidad perfecta para salvar su orgullo. Aceptaban el F-16, pero a cambio exigirían fabricar las alas utilizando su revolucionaria tecnología de moldeo de fibra de carbono en una sola pieza, además de alargar el fuselaje y rediseñar la nariz para albergar su propio radar AESA, el J/APG-1 o J/APG-2 desarrollados por la propia Mitsubishi Electric.

Kawasaki (al igual que Fuji) fueron elegidos como contratistas secundarios asignándole a la primera la responsabilidad del diseño, desarrollo e integración del fuselaje central. De esta manera la empresa podía concentrarse en el desarrollo del entrenador avanzado XT-4, futuro T-4. Además la firma aportaría su valiosa experiencia en técnicas avanzadas de diseño y fabricación asistida por computadora (CAD/CAM) y la fabricación de grandes piezas utilizando materiales compuestos.

El Pentágono se opuso con ferocidad a que Japón desarrollara su propio radar AESA negándose a compartir información sobre esta tecnología, a pesar que la misma era pública y se encontraba disponible en los archivos de la defensa estadounidense desde 1984 sin que nadie mostrara un interés real. 

El Ministerio de Finanzas japonés ejercía una presión enorme sobre el presupuesto de defensa. El programa FS-X amagaba que iba a ser ridículamente caro debido a los costes de desarrollo conjuntos y la integración de tecnología local. Frente al F/A-18 Hornet y el F-15, el Agile Falcon mantenía la configuración monomotor del F-16. Esto se traducía en menores costes de adquisición inicial y, fundamentalmente, en una cadena logística de mantenimiento mucho más económica a largo plazo. Para el gobierno japonés, era una forma de demostrar que se estaba intentando contener el gasto a costa de ceder su requerimiento de margen de seguridad.

Para el Pentágono y la administración estadounidense, el "Viper" era el candidato ideal por una cuestión de control de mercado. El F-16 ya era el caza de exportación estrella de EEUU, al permitir que Japón lo modificara bajo tutela estadounidense mantenía a la industria aeronáutica nipona integrada en la cadena de suministro global de Lockheed Martin (que absorbió a General Dynamics poco después), asegurando que EEUU recibiría un porcentaje sustancial de las ganancias de cada avión fabricado y mantendría el control sobre los componentes críticos de la aeronave.

El trabajo comenzó enseguida, bajo la denominación interna de Mitsubishi SX-3, con transferencias mutuas de tecnología entre los EEUU y Japón. Los costos se dividieron un 60% para Japón y un 40% para EEUU. Lockheed Martin sería el responsable de fabricar todos los fuselajes traseros y los flaps del borde de ataque de las alas y parte de los cajones alares.

La controversia acompaño todo el programa hasta el final. Cada "Viper Zero" terminó costando hasta cuatro veces más que un F-16 Block 50/52. Parte de la diferencia se debía a que Japón incluía los costes de desarrollo, pero incluso ajustando ese factor, resultó ser un caza ridículamente caro.

Diferencias entre el F-2 y un F-16 Block 40.
Fuente: U.S.-Japan Cooperative Development: Progress on FS-X Program Enhances Japanese Aerospace Capabilities.

Para contener el costo, los planificadores japoneses optaron por recortar el volumen, pero esto tuvo el efecto contrario. Al reducir el plan de adquisición inicial de 141 unidades a solo 94 lo único que logró fue incrementar el coste unitario para la entrega del último ejemplar previsto para 2008.

Mientras el gobierno japonés se debatía si valía la pena recortar el pedio, un problema técnico descolocó a los ingenieros. Tras el primer vuelo en 1995, se encontraron problemas estructurales que retrasaron su entrada en servicio para el año 2000; moviendo todo el cronograma de entregas. Con sobrecostes y demoras acumuladas, el programa se recortó definitivamente en 2004 a 98 unidades, incluidos los prototipos.

El último F-2 rodó de la línea de ensamblaje el 27 de septiembre de 2011. Sin continuidad industrial, la flota de estos cazas quedó limitada a unos 61 monoplazas y 21 biplazas de entrenamiento sin poder recuperar perdidas en accidentes operativos o ejemplares canibalizados para mantenimiento. Se tanteó la posibilidad de reemplazar a los Phantom de las JASDF con el F-2, pero este plan después fue descartado en favor de los Lockheed F-35 Lightning II.

Visto con cinismo, el FS-X fue un éxito de contención para Washington, que frenó a un rival comercial.  Pero en el tablero de la industria aeronáutica, esos yenes extra no fueron un sobrecoste; fueron el precio de la matrícula universitaria de la industria japonesa moderna; cimentando una base sobre la cual desarrollar futuros cazas.

Con los F-2 llegando al fin de su vida útil, Japón ya comienza a preparar su reemplazo. En diciembre de 2022 , el país se unió al Reino Unido e Italia para desarrollar el Global Combat Air Programme (GCAP) estimando su entrada en servicio para 2035.

Una imagen que muestra como podría haberse visto el FS-X si el destino hubiese sido distinto. Ciertos elementos como el IRST en la nariz y las tomas de aire facetadas son libertades artísticas.
Fuente: No Barrel Rolls.

Fuentes:

• Frasier, C. R. (1989). International Armaments Cooperation: A Case Study of the F-16 Agile Falcon Codevelopment Program [Tesis]. Air Force Institute of Technology, Wright-Patterson Air Force Base.
  Disponible en: https://archive.org/details/DTIC_ADA216305/mode/1up?q=%22F-16%22+Agile+Falcon
• Green, M. J. (1995). Arming Japan: Defense Production, Alliance Politics, and the Post-War Search for Autonomy. Columbia University Press.
  Disponible en: https://archive.org/details/armingjapandefen00gree/page/n5/mode/2up
• Lorell, M. A. (1995). Troubled Partnership: A History of U.S.-Japan Collaboration on the FS-X Fighter. RAND Corporation.
  Disponible en: https://archive.org/details/DTIC_ADA300592/page/n9/mode/2up?q=%22F-16%22+Agile+Falcon
• United States Government Accountability Office. (1995). U.S.-Japan Cooperative Development: Progress on FS-X Program Enhances Japanese Aerospace Capabilities (Informe N.º GAO/NSIAD-95-145).
  Disponible en: https://www.gao.gov/assets/nsiad-95-145.pdf