Entre el helicóptero y el cazabombardero. El programa Typ 460 de EWR

Representación artística de un Typ 460/1 volando a baja altura sobre el Alemania. La torreta ventral es claramente visible, al igual que la generosa visión que ofrecía la carlinga.
Fuente: EADS Corporate Heritage. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Los años 60 fueron una época de cambios agigantados para la ingeniería aeronáutica, mientras el mundo miraba con asombro los avances en vuelos verticales, varios líderes militares comenzaron a preguntarse como podían hacer para proveer mejor cobertura aérea a las tropas en tierra.

El recientemente formado consorcio alemán Entwicklungsring Süd quiso llevar el concepto más allá, imaginando una aeronave que pudiese salvar el espacio entre los helicópteros y los cazabombarderos, capaz de operar desde cualquier parte y con un costo de operación bajo. ¿Su respuesta? el Typ 460 o EK-33. Un diseño que a pesar de no abandonar el tablero de dibujo, tiene una historia fascinante que merece ser contada. 

A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, Alemania Federal se encontraba en una encrucijada estratégica y tecnológica intentando reconstruir su industria de defensa y su milicia, junto con su economía a partir de las cenizas de la Segunda Guerra Mundial. 

La industria aeronáutica alemana no solo quedó destruida, si no que la caída del "Telón de Acero" la partió a la mitad, por lo que ciertas empresas como Junkers quedaron en Alemania Oriental. En Alemania Federal, las empresas vieron en la fusión corporativa como el único medio de supervivencia. 

Uno de estos consorcios era Entwicklungsring Süd (EWR por sus siglas en alemán). Fundada el 23 de febrero de 1959 producto de la unión de tres gigantes históricos de la aviación germana: Bölkow Entwicklungen KG, Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH y Messerschmitt AG. Siendo su objetivo principal el desarrollo del caza supersónico VTOL VJ 101C para la renacida Luftwaffe; EWR fue crucial en el rearme alemán al volverse el responsable por el mantenimiento de la flota de Lockheed F-104G Starfighter. No pasará mucho tiempo, para que EWR se transformase en un revolucionario "think tank" con la ambición de redefinir la próxima generación de cazas.

La llegada de los 60 vino acompañada de nuevos conceptos a la doctrina operativa de las fuerzas armadas de Occidente. El primero fue un renovado interés por el concepto de Apoyo Aéreo Cercano, (Close Air Support, o CAS por sus siglas en inglés), fogueado por el Ejército estadounidense el cual estaba buscando un medio aéreo con el cual armar su cuerpo de aviación para proveer apoyo a las tropas en tierra. Trabado en su permanente lucha con la USAF, el Ejército publicó, en la edición de abril de 1962 de su revista oficial, un artículo donde se definían los requerimientos técnicos de este avión CAS capaz de volar a baja cota y con capacidades de despegue y aterrizaje extremadamente cortos, acuñando las siglas LACAS (Low Altitude Close Air Support Airplane).

Desde el Sudeste de Asia llegará la segunda innovación en doctrina, el helicóptero. Unos años después de ese artículo, la Guerra de Vietnam demostró que el empleo de helicópteros para el transporte de tropas y el apoyo aéreo cercano otorgaba una flexibilidad operativa y de movilidad dentro del terreno nunca vista hasta en ese momento. Rápidamente, quedó claro que las guerras del futuro dependerán del bando que domine el vuelo vertical. 

Ante este trasfondo, EWR anticipó que podía existir un interés de parte de la Luftwaffe por un medio aéreo que pudiese cumplir dos roles bien definidos y complementario. Por un lado, un "helicopter killer", capaz de negar el espacio aéreo táctico al enemigo; y por otro una excelente plataforma CAS con una carga bélica que permitiese apoyar el avance de las tropas amigas.

EWR definió así una serie de parámetros que debían ser tenidos en cuenta. Para empezar, el avión debía ser económico de operar, simple y con una célula lo suficientemente robusta para resistir operaciones intensivas desde bases de avanzada con pistas sin preparación. La capacidad STOL era un requisito irrenunciable, al igual que una gran maniobrabilidad combinada con excelentes características de vuelo. Paneles de blindaje protegerían al piloto y los componentes cruciales de la aeronave de la artillería antiaérea y el fuego de infantería; mientras que el diseño incorporaba elementos que garantizaban la supervivencia de la aeronave en caso de recibir impactos de proyectiles antiaéreos.

Otra representación artística, anterior a la de arriba, muestra ciertas diferencias como las tomas de aire de los motores, junto con la ausencia de la torreta ventral. 
Fuente: EADS Corporate Heritage. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Además, se quería que el avión fuera lo más pequeño posible, pero sin comprometer la capacidad de carga bélica la cual se estimaba entre 2,425 a 2,645 lb (1,100 a 1,200 kg). Con una tripulación de dos personas, los ingenieros de EWR preveían adaptar el diseño para otros roles como reconocimiento, enlace, ambulancia aérea, SAR y trasporte ligero; haciéndolo atractivo para las tres fuerzas armadas. 
Con estos mismos requerimientos, pero tres años antes, EEUU dio inicio al programa LARA desembocando en la producción en serie del Rockwell OV-10 Bronco.

Barato, versatil y letal

Entusiasmados por el desafío técnico, los ingenieros y directivos de EWR decidieron embarcarse en este programa sin un pedido formal de parte de la Luftwaffe anticipando que, eventualmente, existiría una demanda por un homologo del Bronco en Europa. Utilizando fondos propios, se dio inicio así a un programa de investigación que abarco diez propuestas diferentes buscando la configuración más adecuada para cumplir con estos requerimientos. 

De todas, se decidió continuar con la que parecía más prometedora bajo la denominación interna de Typ 460 ("Tipo 460" en castellano). Este diseño incluía cuatro variantes, dos biplaza y dos monoplazas; las cuales se dividían a su vez en versiones mono y bimotor. Vale la pena mencionar, que las variantes monomotor, Typ 460/3 y 460/4, eran utilizadas con fines comparativos, concentrando los esfuerzos de desarrollo en las versiones bimotor Typ 460/1 y 460/2, biplaza y monoplaza respectivamente.
(Nota del autor: En algunas ilustraciones de la época, EWR promocionaba los Typ 460/3 y 460/4 bajo la denominación EK-33 o EK.33, incluso en sus folletos corporativos oficiales).

La velocidad no era una prioridad, definiendo desde el inicio que la aeronave desarrollaría su misión volando a una velocidad de 54 kn (100 km/h), pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 351 (650 km/h) al nivel del suelo. Para garantizar esta performance, se optó inicialmente por el turbohélice DB720/PLT 6 de 1,609 shp (1,200 kW) que se encontraban en fase de desarrollo. Este motor fue propuesto para motorizar los Bell UH-1D ensamblados bajo licencia por Dornier. Para las versiones monoplazas se propuso utilizar un turbohélice Lycoming LTC4-G de 2,098 shp (1,565 kW).

El Typ 460 estaba diseñado para ser muy simple y sencillo. El fuselaje era enteramente de construcción metálica y dividido en dos secciones con una longitud total de 9.40 m para la versión biplaza (460/1) y solo 8 m para la monoplaza (460/2). El fuselaje contaría con blindaje contra proyectiles de pequeño calibre, así como la cabina para la tripulación cubierta con una carlinga blindada.
Otra medida de seguridad para la tripulación sería el contar con asientos eyectables del tipo cero-cero, algo indispensable si se tienen en cuenta las velocidades y altitudes a las que volaría esta aeronave.

El ala recta era de implantación baja y forma trapezoidal con una envergadura de 11.50 m, contando con flaps de doble ranura y slats en el borde de ataque garantizando excelentes prestaciones durante los despegues y aterrizajes STOL y durante el vuelo a baja velocidad. Los planos de cola eran convencionales y de doble deriva, mientras que el tren de aterrizaje era del tipo triciclo totalmente retráctil. 

Para garantizar la operación desde pistas de pasto y semipreparadas, los pesos de la aeronave debieron ser optimizados. El peso máximo al despegue para el 460/1 se fijó en 3,402 lb (7,500 kg) y 3,175 lb (7,000 kg) para el 460/2. 

Resulta especialmente interesante la selección de armamento. En la sección ventral, detrás de la cabina, se encontraba una torreta con una o dos ametralladoras de 12.7 mm operada a distancia la cual podía ser operada indistintamente por el piloto o el copiloto. En las raíces alares irían alojados un cañón de 20 mm con una dotación de 300 rondas cada uno.

Tres vistas del Typ 460/3 monomotor y biplaza.
Fuente: EADS Corporate Heritage.

Hasta 2,645 lb (1,200 kg) de un amplio abanico de armamento podía ser llevado en cuatro estaciones de armas bajo las alas, más una en el fuselaje incluyendo bombas de caída libre, cohetes FFAR, barquillas de cañones o ametralladoras, e incluso; misiles antitanque como el COBRA de Bolköw. 

El eslabón perdido

Desde el punto de vista de los ingenieros de EWR, el Typ 460 sería el "eslabón perdido" de la aviación táctica, a medio camino entre el helicóptero y el cazabombardero. Al igual que el primero, el Typ 460 operaría desde cualquier claro, volando siguiendo el contorno del terreno (NOE, Nap-Of-the-Earth) y con una autonomía suficiente para permanecer durante bastante tiempo sobre el terreno. Ofreciendo una velocidad máxima más alta, mayor radio de acción y menor vulnerabilidad al fuego enemigo que sus equivalentes de alas rotatorias. 

Por otro lado, el Typ 460 resultaba el complemento ideal y sumamente necesario en aquel momento para los cazabombarderos como el Fiat G.91 o Lockheed F-104, que contaban con una carga bélica formidable pero resultaban poco prácticos para las misiones "low & slow" con pasadas de ataque a muy alta velocidad que no le permitían identificar eficazmente objetivos camuflados o tropas en movimiento. Además, su talón de Aquiles era que dependían de bases aéreas con pistas de hormigón que serían los primeros objetivos en caso de un conflicto abierto con el Pacto de Varsovia.

A pesar de sus ventajas aparentes, tanto el Typ 460 como todos los proyectos LACAS de EWR quedarían abandonados en un archivador. La realidad es que la tecnología estaba cambiando a pasos agigantados que quitaron mérito al proyecto, especialmente en los helicópteros. Innovaciones tales como los rotores rígidos a finales de los 70, trajeron una nueva generación de helicópteros de ataque más eficaces, con mejores prestaciones que eran capaces de portar armamento más sofisticado.

Pero lo que realmente acabó con el concepto fue, en realidad, otro proyecto. El gobierno de Alemania Federal no mostró interés por el Typ 460, pero si estaba interesado en que EWR, y su sucesora, Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH o MBB ocupase su tiempo en desarrollar un nuevo caza interdictor en conjunto con Italia y el Reino Unido; el MRCA o Multi Role Combat Aircraft. El futuro Panavia Tornado.

Sin embargo, existe un corolario a la historia del Typ 460. El 20 de agosto de 1969 realizó su primer vuelo un avión con una concepción, el FMA IA-58 Pucará. El IA-58 demostró que la idea de los ingenieros de EWR no estaba equivocada. Durante la Guerra de Malvinas, los Pucará de la Fuerza Aérea Argentina operaron desde pistas de pasto directamente en las islas realizando misiones CAS y de reconocimiento sobre el frente. Como remate, el Pucará obtuvo el único derribo aire-aire para el bando argentino, un helicóptero Westland Scout.

Tres vistas del Typ 460/2 monoplaza y bimotor.
Fuente: EADS Corporate Heritage.

Fuentes:

• Mühlbauer, W. (Enero/Febrero, 2003). Schnelles Leichtgewicht. Flugzeug Classic Vol?(?) p.70.
• Mühlbauer, W. (Marzo, 2007). Der Hubschrauberjäge. Flugzeug Classic Vol?(?) p.58 a 61.