SNCAC NC.900: Cuando Francia heredó el caza del enemigo

Construido originalmente como un Fw 190A-3, el NC.900 Nº40 recibió una pintura kaki al salir de la línea de montaje al igual que el resto de los primeros NC.900. Esta pintura se descoloró muy rápido y debió ser repintado en un gris-beige. El avión será dado de baja en 1947, junto con los otros.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

Desde su introducción al servicio activo en 1941, el Focke-Wulf Fw 190 fue uno de los aviones más reconocidos de la Segunda Guerra Mundial ganándose labrándose una poderosa reputación a manos de Luftwaffe, siendo la montura de varios "Experten" como Otto Kittel, Walter Nowotny o Hermann Graf. Las necesidades bélicas llevaron a Alemania a transferir su producción militar a los países ocupados, por lo que los Fw 190 comenzaron a ser producidos en Francia.

El final del conflicto no significó necesariamente el final de la historia para el Fw 190 en tierras galas, mucho menos el fin de su producción la cual se mantuvo durante un tiempo para rearmar al Armée de l'air durante los primeros años de la postguerra. Esta es la historia del SNCAC NC.900.

En 1939 resultaba claro para cualquiera que Europa se encaminaba hacia un nuevo conflicto. A medida que el discurso de la Alemania Nazi se endurecía, sus vecinos comenzaron a tomar recaudos promoviendo a toda velocidad programas de rearme masivos, la mayoría enfocados en reforzar las capacidades de la aviación de combate. 

De esta manera surgieron diseños muy interesantes como la serie Renard R.36/37/38 y 40 de Bélgica, el De Schelde S.21 de Países Bajos o el Saab 19 sueco. Ningún país entendía mejor la amenaza que se cernía sobre el horizonte que Francia. El gobierno francés se lanzó en una frenética carrera de rearme invirtiendo en proyectos como los cazas "jockey" al estilo del Potez 230, junto con programas de infraestructura militar.

Este último punto era de vital importancia. No sirve de mucho tener un diseño avanzado para un avión de combate si no hay una estructura industrial que pueda producirlo y darle soporte; mucho menos si esa fábrica resulta reducida a escombros tras el primer ataque del enemigo. Es así que el Ministerio del Aire francés buscó la manera de proteger la capacidad para producir aviones.

En lugar de construir desde cero, el plan consistió en requisar y transformar grandes espacios subterráneos ya disponibles, como la antigua cantera de piedra caliza de Palotte, en la región de Cravant a medio camino entre Paris y Dijón. 

Tras casi 800 años de explotación continua el yacimiento de fue declarado agotado en 1935 dejando atrás un enorme complejo subterráneo de casi 35 hectáreas, compuesto por tres galerías principales con tres entradas, y techos que alcanzaban casi veinte metros de altura en algunos puntos. Este enorme volumen diáfano permitía una ventilación adecuada y, sobre todo, ofrecía el espacio vertical necesario para albergar grúas puente, maquinaria pesada y el desplazamiento de los subensamblajes de las células de los aviones sin problemas.

Línea de ensamblaje de los NC.900 en Cravant. Se aprecia el amplio espacio de las galerías disponibles en la antigua cantera de piedra caliza con soltura suficiente para mover el caza de 10.5 m de envergadura.
Fuente: Du Fw 190 au NC 900. Usines souterraines et blindées en France.

Sin dudarlo mucho, el Ministerio del Aire requisó la cantera en septiembre de 1939 encargando al Ingeniero Max Jacobson su adecuación para convertirlas en un centro fabril. Jacobson tenía un plan bastante completo que incluía la nivelación de los suelos utilizando hormigón (según las fuentes se utilizaron más de 5 600 m² de hormigón en el recinto) y la instalación de los denominados "ateliers protégés" (Literalmente: "Talleres protegidos") zonas con techos falsos para canalizar el cableado eléctrico, evitar desprendimientos menores de roca y aislar la humedad propia del subsuelo.

Mientras el hormigón curaba, la firma Lioré et Olivier comenzó a trasladar el herramental necesario para mudar la producción de su bombardero LeO 45 a la fabrica, bautizada como Centre industriel aéronautique de Cravant o Centro Industrial Aeronáutico de Cravant, en castellano. En la llanura cercana, la empresa comenzó a construir una pista de aterrizaje junto con sus refugios reforzados. Desafortunadamente la guerra no esperó y la invasión alemana de 1940 tomó por sorpresa a Francia y los trabajos en Cravant fueron suspendidos de manera inmediata.

Los alemanes tomaron posesión de las instalaciones en octubre de 1943, con la intención original de recuperar cualquier material que pudiese ser utilizado para su industria. Pero al ver las posibilidades que ofrecía Cravant cambiaron de parecer. 

El santuario subterráneo del Fw 190

Una práctica muy común de las tropas de ocupación alemanas era reutilizar las instalaciones industriales capturadas para producir materiales para sus fuerzas armadas; o bien, utilizarlas como centros de reparación y remanufactura. Por su volumen industrial, Francia ofrecía una capacidad instalada que sería una picardía dejar pasar, con el beneficio adicional de que distribuir la capacidad industrial alemana la hacía menos vulnerable a los aliados.

Esto llevó a que la Luftwaffe realizara las reparaciones de varios de sus aviones en instalaciones francesas. Por ejemplo, los Focke-Wulf Fw 190 recibían mantenimiento mayor en la región de París en lugares como Villacoublay, Massy-Palaiseau y Bièvres. Sin embargo, estos se volvieron objetivos frecuentes de los bombardeos aliados por lo que debieron buscar otro sitio.

Al estar excavado en la profundidad de las colinas, las instalaciones de Cravant contaban con una cubierta superior de piedra caliza pura de unos 100 metros de espesor, totalmente invulnerable a cualquier bomba penetradora de la RAF o USAAF. Cualquier vibración producto de un impacto directo de una bomba convencional pasaba completamente desapercibido en las líneas de montaje.

Inmediatamente, Cravant quedó bajo la responsabilidad de AGO Flugzeugwerke quien confió a la Organización Todt la conclusión de los trabajos de adecuación y el equipamientos de las instalaciones comenzando los trabajos a finales de 1943, y dejando la fábrica operativa en 6 de febrero de 1944 que recibió la denominación oficial de Frontreparaturbetrieb 918 (Literalmente: "Taller de Reparación de Primera Línea 918").

Una línea de vuelo de NC.900, dónde se puede ver en primer plano al Nº40 que abre la entrada.
Fuente: Du Fw 190 au NC 900. Usines souterraines et blindées en France.

Invulnerable desde el aire, Cravant aún podía ser tomada por fuerzas terrestres por lo que los alemanes fortificaron los los accesos laterales de la fábrica mediante la construcción de dos robustos blockhaus de hormigón armado a cada lado de las entradas. Estos búnkeres sellaban la entrada ante explosiones externas y ametrallamientos desde el aire. Las entradas fueron reforzadas y ensanchadas para permitir el paso de los aviones terminados, mientras que en la entrada principal se construyó un bunker armado con un cañón de 37 mm.

AGO Flugzeugwerke puso las instalaciones a trabajar de manera inmediata enfocándola en la reparación y remanufactura del Fw 190. Desde cualquier punto de Europa llegaban los Fw 190 a Cravant, para ser reparados o modificados. En las instalaciones también llegaban células dañadas, junto con partes nuevas para ser utilizadas como fuentes des materiales. 

En el interior de la fábrica, los gerentes alemanes dirigían una fuerza de trabajo compuesta por una combinación de mano de obra forzada, prisioneros de guerra y trabajadores locales, los cuales convirtieron a Cravant en el principal centro de mantenimiento del Fw 190 en Francia.

Un grupo de técnicos posa frente a sus NC.900. El mayor usuario de estos aviones terminó siendo el escuadrón Normandie-Niemen (Groupe de Chasse III/5). Sus pilotos no recibieron bien la idea de tener que volar en el mismo caza contra el que habían combatido.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

El avance aliado en Francia hizo que las tropas alemanes emprendieran un repliegue masivo, por lo que las instalaciones fueron abandonadas en agosto de 1944. Antes de retirarse, intentaron destruir la fábrica prendiéndole fuego, detonando explosivos y lanzando granadas en los cockpits de los aviones para inutilizarlos. Aunque el sitio permanecía abandonado, no fue hasta finales de noviembre o principios de diciembre cuando las tropas aliadas y una comisión de expertos y generales franceses descubrieron y evaluaron formalmente el estado de la planta, encontrando un escenario "apocalíptico" con más de 120 fuselajes y cerca de 150 alas de Fw 190 (de las versiones A-4, A-5 y A-8) que los alemanes no pudieron terminar o evacuar antes de su huida.
Según los registros recuperados, los alemanes llegaron a producir 160 Fw 190 mientras estuvieron en control de la fábrica.

Coincidiendo con la liberación de Francia, el Ministro del Aire francés ordenó requisar nuevamente los locales subterráneos y los terrenos de la pista de aterrizaje, buscando aprovechar el material abandonado por los alemanes y ponerlo a disposición de la reconstrucción de la economía francesa. 

Por su ubicación, Cravant quedó en manos de la Société nationale des constructions aéronautiques du Centre (SNCAC, por sus siglas en francés o Sociedad Nacional de Construcciones Aeronáuticas del Centro) formada mediante la fusión de las fábricas Hanriot en Bourges y Arcueil, la fábrica Farman en Boulogne-Billancour mientras se decidía que hacer con ella.

Mismo avión, nueva administración

A finales de 1944, el gobierno francés ordenó a SNCAC continuar con la producción del Fw 190 bajo la denominación NC.900 en Cravant. Lejos de ser un homenaje al genio de Kurt Tank, la decisión fue una respuesta pragmática a la necesidad inmediata por rearmar sus fuerzas armadas con una economía diezmada, en donde cada recurso disponible en suelo francés, adquiría un valor estratégico inmediato. 

Francia dependía en gran medida de los suministros británicos y, sobre todo, estadounidenses para mantener su capacidad operativa y de combate. En este escenario, el gobierno de la Francia Libre buscaba recuperar una mínima autonomía aprovechando todo aquello que fue dejado atrás por las fuerzas alemanas. 

Para el Armée de l’Air, la situación era apremiante ya que necesitaba ser reconstruido desde sus cimientos. Rearmarla con material de producción nacional, aunque de origen alemán, expresaba el deseo de restaurar una capacidad industrial perdida durante la ocupación. El NC.900 representaba un paso en firme hacia la renovación de la aviación militar francesa en la posguerra. Además, la inspección realizada al material sobrante encontrado en Cravant demostró que el mismo era perfectamente utilizable, mientras que la maquinaria y herramental estaban en excelentes condiciones. Literalmente, era una empresa "llave en mano" que esperaba ser aprovechada.

Durante su breve servicio operativo, los NC.900 recibieron una librera verde a medida que el gris-beige se iba desgastando dejando parches del color original visible. En esta representación artística, se puede ver uno de estos aviones junto con un Yak-3 ambos del Normandie-Niemen.
Fuente: No Barrel Rolls.

Al material dejado en Cravant, se sumaban el centenar de motores BMW 801 recuperados en las canteras de Saint-Astier, en Dordoña donde los alemanes habían instalado un centro de revisión similar al de Cravant. Este hallazgo reducía significativamente la dependencia de importaciones y hacía posible completar los aviones con recursos íntegramente recuperados dentro del territorio francés.

El primer NC.900 salió del ahora denominado l'Atelier Aéronautique de Cravant (Talleres Aeronáuticos de Cravant en castellano) y realizó su primer vuelo el 16 de marzo de 1945, pilotado por el Piloto de pruebas en jefe Roger Lepreux desde el aeródromo de Auxerre-Monéteau. Casi dos meses más tarde, el 11 de mayo de 1945, el avión recibió la certificación oficial después de realizar pruebas de alta velocidad y puesta a punto del tren de aterrizaje. 

Debido a que la guerra seguía en curso y nada se parece más a un Fw 190... que otro Fw 190, los primeros ejemplares salieron de la línea de montaje luciendo las "bandas de invasión" blancas y negras presentes en todas aeronaves aliadas. Originalmente, matriculados como AACr5 Nº1, AACr6 Nº2 y AACr3 Nº3; más tarde serán matriculados simplemente utilizando números. La producción continuó durante todo el año 1945 a pesar del fin de la guerra. Para noviembre de ese año se produjeron 11 aparatos, aunque el ritmo disminuyó hacia finales de año. 

Tapado bajo una nueva capa de pintura

En un giro del destino, o más bien una broma de mal gusto de parte de un burócrata; dos NC.900 fueron asignados para "evaluación operativa" al veterano escuadrón Normandie-Niemen (Groupe de Chasse III/5), cuyos pilotos recién regresaban de la URSS con sus aviones Yakovlev Yak-3. Para muchos pilotos, especialmente los más veteranos que habían visto a sus compañeros ser derribados por los Fw 190 del Jagdgeschwader 51, la idea de volar el caza del enemigo les resultaba bastante incomoda. 
(Nota del autor: Siendo un regalo personal de Stalin a los pilotos del escuadrón, 40 Yak-3 llegaron a Francia tras la guerra pero su vida útil fue muy corta debido a la falta de repuestos para sus motores Klimov).

Desconsiderando las quejas de los pilotos, para el enero de 1946 el Normandie-Niemen tiene una dotación de 30 NC.900, seguidos por otros 7 que llegan en febrero. El CEV (Centre d'essai en vol) recibió oficialmente cuatro ejemplares para realizar pruebas en bases como Brétigny y Marignane, mismo número fue asignado al GAEL (Groupe aérien d'entraînement et de liaison).

Más allá de la carga simbólica de volar el avión del enemigo, había un motivo más práctico que volvía al NC.900 poco popular. Estos aparatos eran producto de combinar partes de tres modelos de Fw 190 a las apuradas por lo que sufrían permanentemente de problemas técnicos.

Lo que el gobierno francés ignoraba al momento de seguir con la producción del NC.900, es que el material abandonado era un "regalo envenenado". De manera muy sutil, pero con mucho coraje, los trabajadores empleados por AGO Flugzeugwerke durante la ocupación realizaron pequeños actos de sabotaje o errores de mecanizado intencionales en el las piezas que producían, lo suficiente como para dejar de manera bastante frecuente a los aviones en tierra. 

Otra fuente de problemas eran los motores BMW 801. Diseñado para uso sostenido durante la guerra, resultaba difícil de mantener en tiempo de paz, especialmente sin apoyo de su fabricante siendo susceptible a fallos durante el vuelo, provocando la perdida de al menos un aparato producto de una falla en el sistema de lubricación. Se registraron casos de vibraciones fuertes por encima de las 1500 rpm, bloqueo de las válvulas de admisión, daños en los pistones y fugas de aceite persistentes en el eje de la hélice.

La breve vida operativa del NC.900 estuvo plagada de accidentes lo que limitó su disponibilidad y la confianza de sus pilotos, como se puede ver en la foto de arriba.
Fuente: Colección Gilles Pouillaude.

El NC.900 era una caja de sorpresas técnicas, y no en el buen sentido. Un aparato capotó durante el aterrizaje al fallar su sistema de frenos, mientras que las ametralladoras MG 131 de 13 mm eran muy sensibles al clima y se atascaban con frecuencia cuando las temperaturas eran bajas. Para colmo de males, la mayoría de los aviones habían sido terminados utilizando parte del instrumental alemán original lo que dificultaba la correcta operación y mantenimiento por parte del personal francés que no dominaba el idioma.

La producción del NC.900 cesó oficialmente en febrero de 1946, con una producción estimada de entre 65 y 70 unidades. Resulta interesante que para junio de ese mismo año, menos de diez de estos aviones aún seguían en condiciones de vuelo. Para alegría de sus pilotos, el Normandie-Niemen comenzó a ser reequipado con De Havilland Mosquito, pudiendo desprenderse del NC.900. Entre el 1 y el 31 de octubre, solo un avión logró acumular 45 minutos de vuelo. La flota completa no alcanzó las 100 horas de vuelo.

El Día de Todos los Santos de 1946, Armée de l’Air, retiró oficialmente el NC.900 del servicio activo. Sin embargo, algunos ejemplares continuaron siendo utilizados por el CEV, teniendo lugar el último vuelo en junio de 1949. La flota completa no llegó a alcanzar las 100 horas de vuelo y fueron desguazados todos, salvo uno, tras su baja. Este ejemplar, (Nº62) se conserva en el Museé de l'air et de l'Espace en Le Bourget donde se lo puede ver hoy en día pintado como el Fw 190 del as Josef "Pips" Priller. 

No todo lo que sobrevive debe volar

El NC.900 no fue solo un avión, sino una pieza algo incómoda de memoria histórica materializada por medio de metal y remaches. Producto de la urgencia, escasez y necesidad de avanzar sin mirar demasiado atrás, llevando consigo las cicatrices invisibles de la ocupación alemana en sus piezas saboteadas, en sus fallos impredecibles y, sobre todo, en la incomodidad de quienes debían volarlo.
Y, sin embargo, en ese intento hay también una muestra profunda de la resiliencia del pueblo francés determinado a levantarse incluso cuando las herramientas disponibles eran imperfectas, ajenas o, en ocasiones, hostiles.

Quizá por eso su historia es tan breve como reveladora. Porque en el NC.900 no solo se ponen en evidencia los límites de la improvisación técnica, sino también una verdad más humana que  reconstruirse no es solo volver a producir, sino decidir qué merece ser salvado y qué debe quedar atrás. Francia siguió adelante, como tantas veces en su historia, aprendiendo incluso de este episodio incómodo. Porque al final, más que un fracaso, el NC.900 fue una transición: un paso necesario, aunque imperfecto, en el largo y complejo proceso de volver a volar con sus propios aviones.

El último NC.900 sobreviviente se encuentra preservado en el Museé de l'air et de l'Espace en Le Bourget, repintado como la montura del as Josef "Pips" Priller con las insignias del Stab/JG 26.
A su lado, se puede ver un motor BMW 801.
Fuente: No Barrel Rolls.

Fuentes:

• Lorant, J.Y. y Frappé J. B; Le Focke Wulf 190. Colección "Docavia". Paris, Francia: Editions Larivière, 1981.
• Filley, B. Focke-Wulf Fw 190 in Action (In Action #170). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1999.
• Bouvier-Belleville, R., y Couderchon, P. Du Fw 190 au NC 900. Usines souterraines et blindées en France. Collection Histoire de L'Aviation N°28. Paris, Francia: Éditions Lela Presse, 2018.
• Gilberti, D. (2017). Cravant, L'usine souterraine. Focke Wulf 190 et NC 900. Histavia21.net.
  Disponible en: https://www.histavia21.net/Cravant/cravant.htm
• Webmaster. (s.f.). Focke-Wulf Fw 190A-8. Musée de l'Air et de l'Espace.
  Disponible en: https://www.museeairespace.fr/aller-plus-haut/collections/focke-wulf-fw-190a-8/