Mirage G: el sueño francés de la geometría variable - Parte I

El Dassault Mirage G fotografiado durante una presentación oficial. No se puede negar que el avión era muy elegante y de líneas pulidas.
Fuente: Aviation Magazine International, retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

El post anterior dedicado al Breguet Br.122 dejaba abierta la puerta a un programa que ha aparecido más de una vez entre líneas en No Barrel Rolls. A finales de los años sesenta, Francia se había sumado a una de las grandes apuestas tecnológicas de la aviación militar de la Guerra Fría: las alas de geometría variable. Para muchos ingenieros, aquella tecnología representaba el futuro. Para Dassault, era además la oportunidad de encontrar por fin el sucesor definitivo de la familia Mirage.

El resultado fue el Mirage G, un avión que cumplió prácticamente todas sus promesas. Sus pilotos lo adoraban, los ensayos fueron extraordinariamente exitosos y el concepto evolucionó hacia variantes cada vez más avanzadas. Sin embargo, nunca llegó a entrar en producción.

Esta es la historia de uno de los programas más fascinantes y paradójicos de la industria aeronáutica francesa.

Aunque el Mirage G suele recordarse como el gran programa francés de geometría variable, sus verdaderos orígenes se encuentran varios años antes, en la búsqueda de un sustituto para el exitoso Mirage III.

Con la llegada de los años sesenta, Dassault era perfectamente consciente de las fortalezas y limitaciones de su famoso "delta". El Mirage III había demostrado ser uno de los grandes éxitos de exportación de la industria aeronáutica francesa, pero también presentaba compromisos aerodinámicos difíciles de ignorar. Su característica ala delta ofrecía excelentes prestaciones supersónicas y una célula relativamente simple, pero penalizaba las aproximaciones, los aterrizajes y el comportamiento a baja velocidad.

La respuesta de Dassault llegó en forma del Mirage IIIF2, un desarrollo mucho más ambicioso que abandonaba parcialmente la filosofía delta para adoptar una configuración con ala alta en flecha y empenaje horizontal convencional. El F2 estaba pensado para ofrecer mejor autonomía, mejores prestaciones a baja cota y una capacidad de ataque táctico significativamente superior a la de los Mirage III en servicio.

Sin embargo, mientras Dassault realizaba las pruebas de vuelo de sus nuevos aparatos, una nueva tecnología empezaba a atraer la atención de ingenieros y estrategas militares en ambos lados del Telón de Acero: la geometría variable.

La idea era extraordinariamente atractiva. Un ala capaz de modificar su flecha en vuelo podía ofrecer gran sustentación, excelentes características de vuelo durante el despegue y aterrizaje y una autonomía superior cuando estaba en flecha minima. Esa misma ala, retraída hasta su flecha máxima, reducía la resistencia aerodinámica y permitía alcanzar velocidades supersónicas difíciles de conseguir con una configuración optimizada exclusivamente para el vuelo a baja velocidad.

El Mirage G rompe hacía la derecha para la cámara mostrando las dos aletas estabilizadoras cerca de la tobera.
Fuente: Aviation Magazine International, retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Dassault, empantanado con el Mirage IIIF2 y con el desarrollo del F3, decidió conservar todo aquello que funcionaba de ambos programas y utilizarlo para estudiar en profundidad esta nueva tecnología. En cierto modo, el Mirage G fue menos una ruptura radical que una evolución inesperada del trabajo realizado sobre el F2. Estos estudios, si bien contaban con el visto bueno del gobierno galo, serían financiados casi en su totalidad por la propia empresa.

Francia se sumó así a una tendencia internacional. En Estados Unidos avanzaba el programa TFX que terminaría dando lugar al F-111, mientras que en Europa varias industrias aeronáuticas comenzaban a explorar el mismo camino. La URSS no se quedaba atrás, y tenía sus propios programas de desarrollo que derivarían en el Sukhoi Su-17 Fitter y MiG-27 Flogger de finales de los 60.

La primera aproximación de Dassault fue el MD800, desarrollado para el programa DAFNE (Défense Aérienne des Forces Navales Éloignées), cuyo objetivo era proporcionar a la Aeronavale francesa un interceptor embarcado moderno. El avión era un bimotor de unas 33,069 lb (15,000 kg) impulsado por motores Rolls-Royce RB153 y constituyó el primer estudio serio de Dassault sobre alas de geometría variable.

El fabricante francés tampoco estaba solo. ONERA participaba en buena parte de los estudios teóricos y el esfuerzo de ambas partes por entender esta nueva tecnología acabaría atrayendo la atención de un nuevo socio: British Aircraft Corporation. La posibilidad de una colaboración franco-británica parecía abrir perspectivas aún más ambiciosas.

El 17 de mayo de 1965 ambos gobiernos firmaron un acuerdo para desarrollar un futuro avión de combate de geometría variable conocido como AFVG (Anglo-French Variable Geometry). La idea era combinar recursos industriales y tecnológicos para crear una plataforma común capaz de satisfacer las necesidades de la Royal Air Force (RAF) y de la Armée de l'Air (AdA).

Este diagrama muestra los principales elementos aerodinámicos y de control de vuelo del Mirage G, junto con las diferentes posiciones de las alas, ya se para vuelo a baja o alta velocidad.
Fuente: Aviation Magazine International, retocada digitalmente y traducida por No Barrel Rolls.

El AFVG nació, sin embargo, con una dificultad nada menor: Francia quería un interceptor, mientras que Gran Bretaña quería un bombardero táctico que llenara el vacío dejado por la cancelación del TSR.2... y ambos insistían en que estaban hablando del mismo avión.

La discrepancia tampoco quedaba restringida a los requerimientos operativos. Rolls-Royce y SNECMA competían por la motorización, mientras que BAC y Dassault discrepaban acerca de quién debía liderar el desarrollo industrial. Marcel Dassault, además, desconfiaba profundamente de cualquier programa que colocara a su empresa en una posición subordinada frente a un socio extranjero.

Mientras las negociaciones avanzaban penosamente, Dassault decidió protegerse con un plan alternativo. Si el AFVG terminaba fracasando, Francia no podía permitirse quedarse sin una tecnología que empezaba a considerarse estratégica. La compañía tampoco se complicó demasiado al bautizar este nuevo proyecto. Si la característica fundamental era la geometría variable, entonces aquel avión sería simplemente el Mirage G, donde la letra hacía referencia a la palabra francesa Géométrie.

Maqueta a escala natural del AFVG.
Fuente: BAE Systems.

En octubre de 1965 el gobierno francés autorizó oficialmente la construcción de un demostrador tecnológico. A diferencia del AFVG, el objetivo no era desarrollar inmediatamente un sistema de armas operativo, sino demostrar que la geometría variable funcionaba y generar los conocimientos necesarios para una futura generación de cazas franceses.

El resultado fue una extraordinaria síntesis de todo lo aprendido hasta entonces. Del Mirage III heredaba experiencia operacional; del IIIF2 heredaba las tomas de aire, el turbofán SNECMA TF306, gran parte de la arquitectura del fuselaje y el tren de aterrizaje principal.
(Nota del autor: Vale la pena recordar que el TF306, era el Pratt & Whitney TF30 norteamericano fabricado bajo licencia que fue evaluado en el Mirage IIIT).

Cuando el prototipo realizó su primer vuelo, el Mirage G no era simplemente un nuevo avión experimental. Era la culminación de casi una década de búsqueda por parte de Dassault para encontrar el verdadero sucesor del Mirage III y durante algunos años al menos, parecía que lo había conseguido.

Demostrando que la idea funciona

Cuando Dassault recibió autorización para construir el Mirage G, el propósito era simple y, al mismo tiempo, ambicioso. Se buscaba responder a una pregunta que rondaba la mente de los planificadores franceses desde hacía años: ¿Era posible combinar en una sola aeronave las capacidades de un interceptor supersónico, un avión de penetración a baja cota y una plataforma con buenas cualidades de despegue y aterrizaje?

Después de años de estudios estructurales, cálculos aerodinámicos y ensayos del sistema de pivote de las alas, el prototipo comenzó a tomar forma en las instalaciones de Dassault en Saint-Cloud. El 18 de noviembre de 1967, en Istres, Jean Coureau realizó el primer vuelo del programa.

La progresión de las pruebas fue espectacular, al punto de sorprender a todos los involucrados. El 24 de noviembre, apenas durante el cuarto vuelo, el ala fue configurada a 55° y el avión alcanzó Mach 1.15. En la salida siguiente llegó a Mach 1.3. Apenas unos días después, con las alas completamente retraídas a 70°, ya volaba a Mach 1.5.

Los ingenieros de Dassault habían construido una plataforma que carecía de los problemas comúnmente asociados a  incorporar una solución técnica no probada. Esto estaba respaldado por los pilotos de prueba que encontraban en el Mirage G un avión extremadamente dócil y estable.

El Mirage G sobre la plataforma de Saint-Cloud. Notar la RAT (Ram Air Turbine) desplegada, junto con los flaps y slats de las alas. 
Fuente: Aviation Magazine International, retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Entre noviembre de 1967 y enero de 1968 se realizaron 28 vuelos que totalizaron más de 37 horas en el aire, cumpliendo con prácticamente todos los objetivos iniciales definidos en el programa de pruebas. A finales de 1969 el aparato había acumulado 229 salidas y alrededor de 250 horas de vuelo superado Mach 2, alcanzado velocidades cercanas a los 700 kn (1,296 km/h) y explorado una envolvente de vuelo extremadamente amplia para una célula completamente nueva.

Jean Coureau estaba encantado con el Mirage G, insistiendo con que cumplía exactamente aquello que los defensores de la geometría variable prometían desde hacía años. El avión podía realizar patrullas a larga distancia con las alas desplegadas a 20º, maximizando así la autonomía, para después posicionarlas a 70º para acelerar hasta velocidades supersónicas.

El sistema resultaba tan natural que el control del barrido del ala estaba situado junto al mando de gases, lo que permitía al piloto configurarlas según las condiciones de vuelo. En las palabras del propio Coureau: "Tenemos exactamente la configuración de ala adecuada para cualquier tipo de vuelo". El veterano piloto se deshacía en halagos hacia la aeronave, al describir su comportamiento a bajas velocidades se limitó a decir: "...como aterrizar un paraguas".

Mirage G haciendo una pasada con las alas a flecha minima.
Fuente: Dassault Aviation.

Gracias a los amplios flaps de doble ranura y los slats de borde de ataque convertían al Mirage G en una máquina sorprendentemente fácil de pilotear. La velocidad de aproximación rondaba los 123 kn (228 km/h), que podía reducirse hasta 110 kn (204 km/h) al momento de tomar contacto con la pista. Un Mirage III, por su parte necesitaba alrededor de 160 kn (296 km/h) para mantenerse en el aire durante el aterrizaje. Para un avión capaz de superar Mach 2, como el Mirage G, aquello era poco menos que asombroso.

Lo verdaderamente impresionante del Mirage G no era que superara Mach 2, muchos de sus contemporáneos podían hacerlo. Lo extraordinario era que siguiera siendo estable mientras cruzaba el campo francés a más de 700 kn (1,300 km/h) y apenas 500 ft (152 m) por encima del suelo. Coureau llegó a señalar que el aparato mantenía unas cualidades de vuelo tan buenas que podía seguir siendo controlable incluso sin ayudas automáticas de estabilidad. Esto era especialmente importante para los estrategas franceses, que valoraban la posibilidad de que un avión dañado en combate conservase capacidad de regresar a su base.

También destacó su comportamiento en turbulencia severa. Llegando a volar sobre terreno montañoso con ráfagas cercanas a los 50 kn (93 km/h) sin experimentar problemas importantes de control ni sacudidas excesivas.

De Francia para el mundo

Además de Coureau y Jean-Marie Saget (otro legendario piloto de pruebas), el aparato fue probado por pilotos del AdA, Aeronavale, Armada y Fuerza Aérea estadounidenses; y la Royal Australian Air Force. No era habitual que un demostrador tecnológico, especialmente uno europeo, despertara semejante interés internacional. 

Pero la razón era muy sencilla, el Mirage G funcionaba. Con el tiempo, el prototipo terminaría superando las 400 horas de vuelo repartidas en 316 salidas, una cifra extraordinaria para un demostrador tecnológico.

Todo venía encaminado parecía encaminado hacia una transición natural hacia una posible producción en serie. Aunque seguía siendo oficialmente experimental, muchas de sus características estaban directamente relacionadas con futuros requerimientos operativos del AdA. Sin embargo, el 13 de enero de 1971 ocurrió lo inesperado.

Durante una demostración a baja altitud se produjo un fallo eléctrico catastrófico que inutilizó simultáneamente los sistemas principal y secundario de la aeronave. Además, algunos spoilers quedaron parcialmente desplegados, agravando la pérdida de control. Con apenas segundos para reaccionar, Coureau intentó recuperar el avión pero finalmente se vio obligado a eyectarse resultando ileso, pero su avión se estrelló segundos después contra el suelo convirtiéndose en una enorme bola de fuego.

Paradójicamente, el accidente no dañó la reputación del programa. A pesar de lo abrupto e inesperado de su final, el programa de pruebas había demostrado de sobra que la geometría variable funcionaba y que Dassault dominaba la tecnología. La pregunta era qué hacer con él y la respuesta llegaría con el Mirage G8.

Tres vistas del Mirage G.

Fuente: Aviation Magazine International, retocada digitalmente por No Barrel Rolls.