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| Un KUH-1M Surion de la Aviación del Ejército de Corea del Sur. Este aparato es uno de los ocho ejemplares especialmente adaptados para misiones de evacuación sanitaria (MEDEVAC). Fuente: Usuario Flyblackarrow via Wikimedia Commons. |
Cuando el KUH-1 Surion entró en servicio, fue presentado como el nacimiento de una industria surcoreana capaz de desarrollar sus propios helicópteros. En realidad, aquel logro era el resultado de más de dos décadas de proyectos cancelados, compras provisionales y alianzas que cambiaban casi con la misma frecuencia que los requisitos militares.
Antes del Surion, Corea del Sur evaluó cuatro helicópteros ligeros, seleccionó el Bo 105, adquirió apenas doce ejemplares, colaboró con Sikorsky, participó en el desarrollo del Bell 427, estudió un convertiplano y llegó a proyectar simultáneamente centenares de helicópteros utilitarios y de ataque.
Esta es la historia de cómo Seúl dio innumerables vueltas antes de encontrar el camino que conduciría al Surion y, mucho después, al LAH-1 Miron.
El punto de partida se encuentra en 1988, cuando el Ejército de la República de Corea (ROKA, por sus siglas en inglés) incorporaba el AH-1S Cobra generando la necesidad por un helicóptero ligero de reconocimiento capaz de localizar objetivos y acompañar a sus nuevas aeronaves de ataque.
Corea del Sur ya operaba una extensa flota de Hughes 500MD, muchos de ellos fabricados localmente a partir de 1976 por Korean Air a través de su división aeroespacial, Korean Air Aerospace Division (KAL-ASD). Sin embargo, el reducido tamaño del aparato limitaba la instalación de sensores avanzados y equipos de designación de blancos. Aunque el 500MD podía desempeñarse como helicóptero ligero de enlace o ataque, resultaba menos adecuado para las misiones de reconocimiento que debía realizar junto a los Cobra.
Para resolver el problema se lanzó el programa de adquisición Korean Light Helicopter (KLH). El programa no pretendía inicialmente crear una aeronave completamente nueva, sino seleccionar un modelo extranjero, incorporar tecnología y producirlo localmente con las modificaciones necesarias para adaptarlo a sus requerimientos.
Cuatro propuestas entraron en escena: el McDonnell Douglas 520MK presentado junto a Korean Air, el MBB Bo 105 respaldado por Daewoo Heavy Industries, el Agusta A109 asociado con Sammi Agusta Airlines y el Bell OH-58. El 520MK quedó pronto fuera de la competición y el OH-58 fue descartado por no satisfacer las prestaciones exigidas. A finales de 1989, la elección quedó reducida al A109 y al Bo 105.
(Nota del autor: Sammi Agusta Airlines, originalmente fundada como Sammi Agusta Aerospace Co. fue un joint-venture entre el conglomerado surcoreano Sammi Group y el fabricante de helicópteros italiano Gruppo Agusta, que tenía como objetivos comercializar los aparatos del fabricante italiano en Asia y producir aeropartes en Corea del Sur).
Sobre el papel, el programa debía proporcionar 147 helicópteros. Pero esa cifra no tardó en reducirse primero a 106, después a 86 y finalmente a 54. Cada recorte debilitaba la razón económica de establecer una línea local con transferir tecnología. En 1991, el gobierno determinado a mantener la participación industrial nacional desechó la idea de la transferencia tecnológica a favor de un contrato de producción bajo licencia más acotado.
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| Uno de los MBB Bo 105CBS del ROKA ensamblados bajo licencia por Daewoo (KAI posteriormente) fotografiado durante unas maniobras. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
El problema era que, tras ser extensamente evaluadas, ninguna de las ofertas presentadas cumplía completamente con los requisitos del Ejército, especialmente en alcance, adquisición de blancos y ciertas condiciones de vuelo. Sorprendentemente, el gobierno surcoreano tomó una decisión que más tarde se volverá un patrón: adquirir pocos ejemplares de un sistema de armas "provisional" mientras se buscaba una solución más ambiciosa y con mayor participación local en el futuro.
De esta manera, el número de helicópteros de reconocimiento a adquirir fue reducido a 36; para luego ser reducido una vez más, entre finales de 1997 y 1998, a solamente 12. El ganador de este contrato fue el Bo 105, dos fueron suministrados completos y diez ensamblados localmente a partir de kits por Daewoo. Las entregas concluyeron en 2000, siendo completadas por KAL-ASD tras absorber la división aeronáutica de Daewoo.
Una docena de Bo 105s era un lote demasiado pequeño para reemplazar a los centenares de 500MD, pero suficiente para cubrir de manera limitada la necesidad inmediata de acompañar a los Cobra. De esta manera, el gobierno surcoreano ganaba un tiempo valioso.
Del KLH al KMH 95
La reducción del alcance del programa KLH era inversamente proporcional a la ambición de la industria aeronáutica surcoreana. En 1993, el Ministerio de Defensa ordenó revisar los requerimientos del programa para explorar una idea mucho más audaz que el programa original, desarrollar un helicóptero nacional en cooperación con una empresa extranjera.
En 1995, esta aspiración tomó forma bajo un nuevo programa de adquisición paralelo denominado Korean Multi-purpose Helicopter (KMH). El nuevo aparato ya no debía limitarse a actuar como explorador de los AH-1, si no que debía sustituir progresivamente a los 500MD y asumir también parte de las funciones desempeñadas por los UH-1H e incluso por los propios Cobra.
El programa contemplaba un helicóptero de aproximadamente 8,000 lb (3,600 kg) de peso máximo al despegue, y contar con una variante armada y otra utilitaria. KAL-ASD, que acumulaba experiencia fabricando el 500MD y UH-60 bajo licencia, recibió el encargo. Trabajando con su socio Sikorsky, el duo desarrolló un concepto que salía de las convenciones.
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| Esta table permite ver los diferentes helicópteros en servicio, sus posibles reemplazos y los diferentes programas de adquisición que manejó el gobierno surcoreano que son mencionados en este posteo. Fuente: No Barrel Rolls. |
Una maqueta a escala natural del KMH fue exhibida en el Salón Aeronáutico de Seúl de octubre de 1996 mostrando una aeronave estilizada con amplia superficie vidriada, tren de aterrizaje retráctil, una torreta FLIR en la nariz, soportes laterales para armamento y un rotor de cola carenado tipo Fenestron totalmente integrado en el botalón de cola.
Era un diseño sorprendentemente moderno, casi más cercano a un helicóptero ejecutivo militarizado que al robusto transporte táctico que se esperaría del requerimiento. También fue el primer intento visible de Korean Air y Sikorsky por convertir la experiencia de producción bajo licencia en una capacidad real de diseño y desarrollo autóctono.
Pero el proyecto apareció en el peor momento posible. La crisis financiera asiática de 1997 golpeó duramente a Corea del Sur. Los presupuestos fueron recortados y el KMH 95 terminó cancelado. El helicóptero de Korean Air y Sikorsky nunca pasó de la maqueta.
Korean Air no era la única empresa surcoreana que intentaba adquirir experiencia en helicópteros.
En febrero de 1996, Samsung Aerospace y Bell lanzaron conjuntamente el New Light Twin, que se convertiría en el Bell 427. El primer prototipo voló en diciembre de 1997 y la versión ensamblada en Corea recibió la denominación SB427.
A partir de esta plataforma también se estudió una variante militar armada. Más tarde, cuando el KMH resurgió con requisitos diferentes, Bell propuso el 428, una versión alargada y militarizada con fuselaje construido en Corea. También aparecieron el proyecto "Phoenix", concebido como helicóptero utilitario y ligero de ataque, e incluso estudios sobre una posible solución convertiplano.
El SB427 no llegaría muy lejos en su intento por convertirse en el KMH. Sin embargo, permitió acumular una experiencia muy valiosa en diseño asistido por computadora (CAD), fabricación de estructuras, integración y cooperación con un proveedor extranjero antes de la consolidación de Samsung Aerospace, Daewoo Heavy Industries y Hyundai Space and Aircraft dentro de la actual Korea Aerospace Industries (KAI).
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| Imágenes promocionales de la maqueta a escala natural del KMH propuesto por KAI y Sikorsky. Notar el rotor tipo Fenestron y la amplia superficie vidriada. Fuente: Advanced Technology Incorporated. |
El regreso de una idea todavía más ambiciosa
La recuperación económica permitió reactivar el proyecto a comienzos de los años 2000, pero el nuevo KMH apenas se parecía al concepto de 1995. El peso máximo al despegue en las especificaciones se elevó hasta 15,000 lb (6,800 kg), y el objetivo pasó de crear un mismo diseño que pudiese realizar misiones de transporte y ataque ligero/reconocimiento armado, a la creación de una familia de helicópteros especializados para estas misiones que compartieran componentes como motores y conjunto dinámico. En 2002 se hablaba de hasta 400 aparatos para reemplazar a los MD 500 y UH-1H; comenzando de manera inmediata con el desarrollo del helicóptero utilitario.
Al mismo tiempo, el gobierno intentó vincular el futuro del KMH con el concurso AH-X para adquirir 36 helicópteros de ataque pesados y antitanque. Boeing ofrecía el AH-64D Apache Longbow, Bell el AH-1Z Cobra y Kamov el Ka-52K. Seúl elevó del 30 al 50% el valor esperado de las compensaciones industriales, con la intención de utilizar la transferencia tecnológica del AH-X para apoyar el desarrollo nacional.
Eventualmente el AH-X sería suspendido, lo que dejó al KMH sin una de sus fuentes previstas de tecnología, aunque esto no lo detuvo. La Agencia para el Desarrollo de la Defensa (ADD, por sus siglas en inglés, o 국방과학연구소 en coreano) asumió los estudios conceptuales y KAI mantuvo un papel importante en la definición y eventual fabricación del aparato. Bell presentó sus conceptos 428, Phoenix y convertiplano; Eurocopter planteó una evolución del EC155; y Sikorsky volvió a asociarse con Korean Air para proponer una solución que, según ambas compañías, podría entrar en producción a gran escala en 2008.
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| El renovado programa KMH proponía utilizar un conjunto dinámico, botalón de cola y motores comunes para desarrollar un helicóptero de ataque y otro utilitario. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
En 2004, el gobierno invitó a AgustaWestland, Bell, Boeing, Eurocopter y Sikorsky a presentar propuestas de cooperación y coproducción. Para entonces, el proyecto sumaba una versión comerciales a las ya previstas versiones militares, aumentando a 500 el número de aparatos a adquirir y con expectativas de exportación igualmente ambiciosas. Sin embargo, el Parlamento coreano apenas había concedido financiación inicial y el costo de desarrollo total estimado en U$S 2,000 millones (actualmente, más de U$S 3,500 millones) derivó en una pronta y completa auditoría del programa.
Las cifras crecían, los requisitos cambiaban y la estructura industrial seguía sin estar completamente definida. Corea del Sur no estaba diseñando un único helicóptero, sino intentando resolver de una sola vez casi todas sus necesidades de alas rotatorias. Esta ambición terminará haciendo encallar nuevamente al KMH.
Un año después de abrir el programa a otras ofertas, en febrero de 2005, el Ministerio de Defensa canceló el KMH y lo sustituyó por el Korean Helicopter Program (KHP). La nueva estrategia abandonaba el desarrollo simultáneo de dos variantes especializadas. De la misma que se come un elefantes, de a un bocado a la vez, el gobierno y la industria surcoreanos decidieron concentrar sus esfuerzos en el helicóptero de transporte primero, dejando el aparato artillado para una fase posterior.
Esta vez, el programa tenía los roles muy definidos. KAI actuaría como integrador nacional y Eurocopter como principal socio extranjero. El fabricante europeo aportó asistencia técnica y componentes críticos relacionados con la transmisión, el rotor y el sistema automático de control de vuelo. Aunque algunas fuentes describen al nuevo aparato como derivado del AS532 Cougar, sería más exacto considerarlo un diseño conjunto surcoreano con una fuerte aportación tecnológica del conocido y probado aparato europeo.
El KUH-1 Surion resultante pertenecía a una categoría muy superior a la del KMH 95: su peso máximo al despegue alcanzaba las 19,200 lb (8,709 kg), frente a las 8,000 lb previstas para aquel concepto original de Korean Air y Sikorsky. El prototipo realizó su primer vuelo el 10 de marzo de 2010 y comenzó a operar con el Ejército surcoreano a finales de 2012.
Llegar al Surion no fue un camino directo desde aquella maqueta de 1996, si no que fue el resultado de haber abandonado el "mindset" con el que se estaba llevando a cabo el programa, reformulando los requisitos y aceptado que la independencia industrial no significaba necesariamente diseñar cada componente desde cero.
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| Prototipo del KUH-1 Surion en las instalaciones de KAI. Fuente: Korea Aerospace Industries via Wikimedia Commons. |
Todavía quedaba pendiente algo, el helicóptero artillado. En principio, el KHP debía generar un helicóptero de ataque basado en la misma arquitectura del KUH-1. Pero el Surion había crecido hasta convertirse en una plataforma demasiado grande para sustituir de manera económica a los MD 500 y AH-1S. La idea de derivar directamente de él un aparato de ataque ligero terminó abandonándose.
El requisito reapareció como Light Armed Helicopter (LAH). Nuevamente, la dupla KAI y Airbus Helicopters (sucesora de Eurocopter en 2014) utilizaron el H155 como plataforma de partida, combinándolo con un programa civil paralelo (Light Civil Helicopter o LCH) que justificaba industrial, y políticamente, la transferencia de tecnología.
El desarrollo comenzó en 2015 y concluyó en 2022. En octubre de 2024, el aparato recibió oficialmente la denominación LAH-1 Miron, y los dos primeros ejemplares de producción fueron entregados al ROKA el 26 de diciembre de ese mismo año. Su misión sería reemplazar gradualmente a dos de los modelos que habían iniciado toda esta historia: el MD 500 y el AH-1S Cobra.
Conclusión
Visto de forma aislada, el KMH desarrollado junto a Sikorsky parece otro de esos proyectos olvidados que nunca abandonaron el tablero de diseño. Dentro de la historia completa de las alas rotatorias surcoreanas, sin embargo, representa algo mucho más importante: el primer intento serio de transformar décadas de fabricación bajo licencia en una capacidad nacional de diseño y desarrollo.
Ni el Surion heredó su fuselaje ni el Miron descendió directamente de aquella estilizada maqueta presentada en 1996. Pero ambos nacieron de las mismas preguntas que el programa KMH trató de responder por primera vez. ¿Qué helicópteros debía desarrollar Corea del Sur por sí misma? ¿Qué tecnologías necesitaba obtener del extranjero? ¿Y hasta qué punto estaba dispuesta a invertir para independizarse de diseños concebidos en otros países?
Seúl tardó más de treinta años, varios programas cancelados y unas cuantas compras parche en encontrar la respuesta. En ese recorrido evaluó helicópteros extranjeros, produjo modelos bajo licencia, colaboró con fabricantes como Bell, Sikorsky y Eurocopter, desarrolló proyectos que jamás abandonaron el papel y reformuló sus requisitos una y otra vez.
El resultado final no fue el helicóptero con Fenestron imaginado a mediados de los noventa. Fue algo mucho más valioso: una industria capaz de desarrollar el KUH-1 Surion, producir el LAH-1 Miron y competir hoy en el mercado internacional.
Después de todo, en aviación algunos proyectos jamás despegan. Aun así, pueden señalar el rumbo que terminarán siguiendo quienes llegan después.
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| Uno de los primeros cuatro ejemplares de una tanda inicial de producción de 10 del LAH-1 Miron para comenzar el reemplazo gradual de los 500MD y AH-1S en servicio en el ROKA. Fuente: Defense Acquisition Program Administration (DAPA) via Wikimedia Commons. |
Fuentes:
- Redacción. (Octubre 23, 1996). Korean Air unveils helicopter mock-up for first time. Flight Global.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/korean-air-unveils-helicopter-mock-up-for-first-time/10182.article - Redacción. (Noviembre 18, 1998). Army offered Combat 427 variant. Flight Global.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/korean-air-unveils-helicopter-mock-up-for-first-time/10182.article - Doyle, A. (Octubre 23, 2001). Seoul raises KMH offset value to 50% of contract. Flight Global.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/seoul-raises-kmh-offset-value-to-50-of-contract/39931.article - Redacción. (Marzo 5, 2002). South Korea to name KMH leader. Flight Global.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/south-korea-to-name-kmh-leader/41712.article
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