Viggen for export primera parte - A British Viggen

Haciendo su primera aparición en el Reino Unido, en el festival de Waddington en 2013, este Viggen (n/s 37-098) es operado por el Museo de la Fuerza Aérea Sueca. Fuente Wikimedia Commons

Personalmente, el Saab AJ 37 Viggen, es uno de mis aviones favoritos. No solo por su diseño que para su época y hasta el día de hoy, sigue siendo de vanguardia.
Esta aeronave tuvo una carrera distinguida en la Svenska Flygvapnet (Fuerza Aérea Sueca) que se extendió por 34 años; hasta finalmente ser reemplazado por el JAS 39 Gripen.

A pesar de ser avant garde, el Viggen no fue utilizado por otras naciones fuera de Suecia y no por que Saab no lo intentara. De hecho, en esta serie de dos posteos, vamos a cubrir dos proyectos para exportar esta aeronave.

Después de anunciar el inicio de su desarrollo en 1964, Saab realizó un importante esfuerzo de marketing para asegurar ventas adicionales de su avión de ataque AJ 37 fuera de Suecia; empezando por los usuarios del Saab J 35 Draken, pero sin mucho resultado.
Sin embargo, el fabricante sueco recibió una solicitud de cotización de un potencial cliente que no estaba en su radar, el Reino Unido.

A finales de los años 60, la situación de la RAF era precaria; el programa TSR.2 había sido cancelado abruptamente en 1965 lo que dejó un hueco en su capacidad de ataque.
Una orden de compra conjunta con la Royal Navy de 400 McDonnell-Douglas F-4K/M fue colocada, pero en lugar de adquirid unidades de serie, la RAF junto con el Ministerio de Defensa impusieron que dichos F-4 fueran equipados con motores RR Spey, junto con radar y aviónica Marconi.
La idea era abaratar costos y promover la industria local, pero la realidad es que las modificaciones necesarias para incorporar este equipamiento triplicó el costo de cada aeronave. Como el presupuesto total no podía ser excedido, se debió reducir dramáticamente la orden a solo 170 unidades.

Concepción artística del AFVG. Fuente: Bzuk vía Wikimedia Commons

Paralelamente, se había firmado un acuerdo con Francia para desarrollar conjuntamente una nueva aeronave de ataque llamada AFVG (Anglo-French Variable Geometry). Este programa era muy ambicioso, ya que formaba parte de una política de desarrollo aeronáutico conjunto que incluía al SEPECAT Jaguar y el Concorde. En el caso del mencionado programa, se suponía que Inglaterra lideraría el diseño, lo que inmediatamente causó el rechazo de Dassault, quien optó por salirse del programa y desarrollar su propio avión de geometría variable (el Mirage G).

La última carta que tenía la RAF para jugar, era la compra de 50 unidades del General Dynamics F-111 norteamericano; pero los continuos retrasos y sobre precios que enfrentaba esa aeronave la hacían ver como una opción de alto riesgo.

Pidiendo ayuda a Suecia

El 8 de febrero de 1967, el prototipo del Viggen realizaba su primer vuelo y por aquel entonces, el gobierno ingles enviaba una solicitud de cotización sobre la aeronave. Pero es curioso que los requisitos indicados no correspondían completamente con las características del Viggen.
Para empezar, se solicitaba una tripulación de dos personas y debía tener dos motores; a esto hay que sumarle que el alcance solicitado estaba por encima del que tenía la aeronave sueca.
Básicamente, se estaba forzando los mismos requerimientos del fallido AFVG en el Viggen. Por suerte, se incluía una cláusula de revisión y adaptación.

La respuesta de Suecia fue contundente; en tan solo unas semanas, Saab proyectó 3 versiones diferentes del Viggen para la RAF; las cuales serían presentadas en una reunión que tuvo lugar en Londres el 18 de agosto de 1967.
Estas charlas se llevaron con máximo secreto y entre el más alto nivel de la jerarquía; del lado sueco estaba Lars Brising y Gunnar Lindqvist representando al KFF (El comando de Material de la Fuerza Aérea Sueca), acompañados por Tore Gullstrand y Olle Esping de Saab; en el lado inglés, había más de 20 representantes del Ministerio de Defensa y dos Altos oficiales de la RAF.

Estas fueron las propuestas presentadas:

• 37XE-1: Monomotor, equipado con un desarrollo posterior del RR Spey, RB 168-62R, y con mayor capacidad de combustible; el resto del diseño permanecía sin cambios con respecto al AJ 37.
• 37XE-2: Monotor, pero esta vez equipado con un motor Bristol Olympus B.Ol.22R; el fuselaje sería alargado permitiéndole llevar aun más combustible.
• 37XE-3: Bimotor equipado con el RB 193, un nuevo motor en desarrollo de Rolls Royce, también con un fuselaje extendido y mayor capacidad de combustible.

De los tres diseños, el 37XE-3 era el que más se ajustaba a los requerimientos. Según Brising, la discusión fue bastante acalorada; debido al poco tiempo de preparación, no se pudieron hacer estimaciones de costos.
Pero lo que si resulto obvio, es que el mando militar ingles continuaba con la idea de desarrollar (por su cuenta o en conjunto con Italia y Alemania Federal) su propia versión del AFVG. Sin embargo, se decidió continuar con las discusiones y se fijo una fecha a finales de septiembre para reunirse en Suecia y revisar las estimaciones de costos.

Diagramas conceptuales de las diferentes motorizaciones propuestas. Notar la diferencia en longitud entre XE-1 y XE-3.
Tomado del libro: System 37 Viggen

La estimación de costos por aeronave fue la siguiente:

• 37XE-1: 7.5 millones de coronas suecas (Unas 69 millones de coronas actualmente, más de 7 millones de dólares actuales).
• 37XE-2: 9.5 millones de coronas suecas (Unas 87 millones coronas actualmente, cerca de 9 millones de dólares actuales).
• 37XE-3: 11.5 millones de coronas suecas (Unas 106 millones coronas actualmente, aproximadamente 11 millones de dólares actuales).

Dichos valores estaban calculados basados en la producción en Suecia de la aeronave (solo por referencia, ya que era casi seguro que la misma se realizaría en el Reino Unido) y con un número total de 200 ejemplares.

Cuadro comparativo entre el AJ 37 y las versiones presentadas al Gobierno Inglés.
Tomado del libro: System 37 Viggen, traducido por No Barrel Rolls

En estos costos se habían incluido los valores de la aviónica y el motor. Si se hubiera optado por el AJ 37 de serie, producir 200 unidades adicionales sería de solo 6.5 millones de coronas por aeronave (sin incluir motor ni aviónica). Es interesante notar que las plantas motrices de los propuestos 37XE-1 (RB 168) y 37XE-2 (B.Ol. 22R) habían sido previamente evaluadas durante el desarrollo del Viggen antes de finalmente decantar en el P&W JT8 norteamericano (fabricado bajo licencia en Suecia como RM 8).
Esto ahorraba mucho tiempo de desarrollo. Como parte del estudio de costos, se determino que tanto 37XE-2 como el -3 debían tener sus tomas de aire modificadas para mejorar su velocidad a gran altitud.

Es fácil de ver por que el 37XE-3 se ganó el apodo de "dubbelbössan" o "Doble cañon".
Tomado del libro: System 37 Viggen

37XE-3 se había vuelto particularmente popular en el departamento de ingeniería de Saab donde se ganó el apodo de "dubbelbössan" o "Doble cañon" por la configuración de sus motores. Debido a que el requerimiento especificaba un alcance mayor que el AJ 37 de serie, se adopto la posibilidad de llevar 4 tanques de combustible adicionales bajo las alas.

No hay registros sobre el resultado de esta última reunión, pero es razonable asumir que se perdió el interés debido al problema que representaba remotorizar la aeronave; el 37XE-1 con el RR Spey  tendría una performance peor que el AJ 37 regular; el 37XE-2 se descartó después de que el desarrollo del motor Olympus fuera cancelado y finalmente, el 37XE-3, con sus dos motores en desarrollo era una apuesta de muy alto riesgo.

Una segunda oportunidad

El siguiente intento por comercializar el Viggen en el Reino Unido, tuvo lugar en 1968. El mencionado intento de compra de 50 F-111 a los E.E.U.U. fue cancelado y Gran Bretaña quedó atrapada entre la decisión de unirse a los países de la OTAN (Alemania Federal, Italia, Bélgica, Holanda y Canadá) que estaban buscando un reemplazo para el Lockheed F-104G Starfighter o desarrollar su propia aeronave. Del lado del Mar del Norte, Suecia estaba desarrollando una versión de intercepción del Viggen, llamada JA 37, lo que daba la oportunidad a los ingenieros para desarrollar ambas propuestas en paralelo.

Sin tener el requerimiento británico en detalle pero basándose en la solicitud anterior; la variante XE37 hizo hincapié en la performance supersónica aplicando modificaciones tales como: un radomo más afilado y tomas de aire rectangulares. El armamento interno también fue revisado, proponiendo el reemplazo del único Oerlikon KCA de 30 mm por un GE Vulcan multitubo de 20 mm.
La idea era instalarlo en un tanque de combustible auxiliar modificado, ubicado la estación de armas central C7; este contenedor alojaría la munición (unos 1000 disparos) junto con combustible adicional o equipo de reconocimiento.

Diagrama sobre la instalación propuesta del cañón Vulcan, su contenedor de munición y un espacio adicional para combustible o equipo de reconocimiento. Tomado del libro: System 37 Viggen

Dos opciones de motorización estaban sobre la mesa; por un lado, una versión actualizada del RM 8 llamada RM 8-1 y la otra era un derivado del turbofan Bristol Pegasus desarrollado para el Harrier.
Conocido como B.P.30R, esta última opción era la más interesante.
En los papeles, era mucho más potente que el RM 8, tenía menor consumo y su peso era significativamente menor. Otra ventaja es que podía diseñarse para ajustarse al Viggen, lo cual su instalación no requería de mayores cambios a la célula de la aeronave.
Una estimación de costos arrojó que una aeronave provista con el RM 8-1 costaría 80 millones de coronas suecas, mientras que la opción con el motor sería 40 millones de coronas más cara.

Dos posibles cargas bélicas del 37XE, la primera compuesta por el cañón, dos tanques suplementarios y cuatro bombas de 1,000 libras; la segunda: Cañón y 10 bombas de 1,000 libras. Tomado del libro: System 37 Viggen

Finalmente, el gobierno Británico se uniría al programa MRCA que daría origen al Panavia Tornado; marcando el final del intento de comercializar el Viggen en el Reino Unido.
Si bien el proyecto no se materializo, no fue por falta de esfuerzo por parte de Saab; la respuesta está en la falta de definición del gobierno inglés, la RAF que trataba de forzar los requerimientos del TSR.2 y del AFVG en otras aeronaves y tampoco hay que desestimar la imposición de que la aeronave debía contar con un gran porcentaje de componentes británicos.

Saab continuaría con sus esfuerzo y apuntaría más alto; intentando convertir al Viggen en una aeronave paneuropea; en el próximo posteo cubriremos como el caza sueco ingreso a la arena del  "Deal of the Century".