Diseño estratégico, el helicóptero pesado Agusta A101G

En una rara fotografía se puede ver al A101G en vuelo sobre Cascina Costa. La aeronave estaba acabada en un color plateado y estaba registrada como MM80358.
Fuente: Klassiker der Luftfahrt.

Un nuevo diseño aeronáutico puede hacer o deshacer a una empresa; una nueva aeronave puede abrir las puertas a un mercado inexplorado haciendo que las inversiones realizadas por el fabricante rindan frutos.

La historia del helicóptero pesado Agusta A101G cumple con varias de las condiciones descriptas arriba. Una aeronave novedosa diseñada para un mercado nuevo, aunque lamentable nunca llegó a la producción en serie.

En 1952, el fabricante de motos italiano MV Agusta, hizo su introducción en el mundo de los fabricantes aeronáuticos al adquirir la licencia para producir el helicóptero Bell 47. De esta manera, el fabricante de Lombardia pasó de ser el recién llegado a una de las firmas más importantes del sector.

Este primer helicóptero abrió las puertas, pero limitaba el potencial de desarrollo de la empresa, ya que dependía de los acuerdos de coproducción con los EEUU. Para la dirección de Agusta, era claro que había que desarrollar sus propios diseños. 

Bajo la dirección de Filippo Zappata, (un ingeniero con más de 20 años de experiencia con un currículum impresionante que incluía haber trabajado con Bleriot en Francia) se comenzó a trabajar en un nuevo diseño para un helicóptero de transporte pesado con la denominación AZ.101D (la "Z" es por el apellido del ingeniero); siendo presentado formalmente en la Feria de Milán en abril de 1958. (Nota del autor: La denominación del helicóptero varía entre A.101D, A-101D, A 101D o A101D según las fuentes. Esta última fue la elegida para escribir este posteo).

Los visitantes tomaron conocimiento del proyecto gracias a una maqueta de la aeronave, pero las características técnicas de diseño que se divulgaron, junto con las dimensiones generales, eran muy escasas. Agusta afirmó que el AZ.101D tenía capacidad para 16 pasajeros y estaría motorizado por tres Turbomeca Turmo III de 750 shp (560 kW), de potencia máxima unitaria y 600 shp (450 kW) a 33,400 rpm de manera continua.

Zappata y su equipo continuaron refinando el diseño durante todo 1959, aunque el progreso fue algo lento por varios factores. Para empezar, los requisitos de diseño no estaban bien definidos por los dos potenciales clientes de la aeronave; por un lado la Aeronautica Militare Italiana (AMI) mostraba interés en el mismo para el rol de transporte pesado, pero no daba especificaciones claras; y por otro lado la Marina Militare lo veía como una potencial plataforma para lucha antisubmarina (ASW).

Publicada en la revista "Les Ailes" en junio de 1959, esta ilustración muestra la configuración original del A101D, destacando un rotor principal de cuatro palas, el antipar con dos, la carencia de una rampa de carga trasera y los motores dispuestos en "Y" en la parte superior del fuselaje. 
Fuente: Les Ailes.

A esto debemos sumar que la plante de Cascina Costa tenía sus instalaciones totalmente ocupadas por la producción de las aeronaves bajo licencia, por lo que la disponibilidad para trabajar en el prototipo era bastante limitada, posponiendo la fecha del primer vuelo prometida para 1959.

Durante todo este tiempo, el diseño cambió bastante de aquel modelo presentado en Milan. El fuselaje había sido ampliado teniendo capacidad para 35 pasajeros, o bien 18 camillas con 5 asistentes sanitarios o alternativamente 11,023 lb (5,000 kg) de carga. Otra modificación fue la instalación de una rampa de carga en la parte trasera, junto con dos puertas corredizas en los laterales.

Los motores, los cuales eran la nueva variante de 1,000 shp (745 kW) del Turmo III, fueron movidos hacia adelante hasta ubicarse por delante del rotor principal de cuatro palas. La disposición de los motores fue alterada, siendo instalados en paralelo sobre el fuselaje; con el central ubicado más atrás y arriba que los otros dos. El tren de aterrizaje de nariz de una sola pata fue reemplazado por uno dual como en el Sikorsky H-19. Este cambio será revertido más adelante.

El largo período de fabricación del prototipo permitió que el equipo técnico experimentara con varias configuraciones del tren de aterrizaje, como esta dual en el tren de nariz.
Fuente: Ali italiane, Volume 4:1946-1979 vía Wikimedia Commons.

Tras un tiempo sin hacer declaraciones sobre el progreso del proyecto, Agusta presentó una nueva versión de la aeronave, con la nueva denominación A101G; la cual incorporaba como novedad tres turboejes Bristol Siddeley (posteriormente, Rolls-Royce) Gnome de 1,400 shp (1,000 kW), junto con una nueva transmisión y un rotor principal de cinco palas. El rotor antipar también fue modificado siendo ahora de seis palas.

Para 1963 el prototipo estaba listo, siendo inmediatamente sometido a pruebas de rodaje en tierra y vuelos cautivos durante unos 12 meses. Zappata se jubiló ese año por lo que el trabajo fue continuado por los ingenieros Bellavita y Lovera.

Finalmente, el 19 de octubre de 1964, con el piloto de pruebas Ottorino Lancia a los mandos el A101G (matriculado como MM80358) realizó su vuelo inaugural sin incidentes; pero cinco años más tarde de lo prometido. Este fue seguido por un intenso programa de más de 400 horas de vuelo, junto con pruebas estáticas para los motores. El A101G era el orgullo de la industria aeronáutica italiana de ese momento y un logro técnico para Agusta.

En la base aérea de Practica di Mare, cerca de Roma la AMI realizó pruebas operativas con el A101G, validando la facilidad de carga y descarga de tropas y equipos de la aeronave.
Fuente: Klassiker der Luftfahrt.

Del orgullo a la desilusión 

Las pruebas pronto arrojaron unos resultados algo desalentadores. La performance del A101G resultaba inferior a su contemporáneo, el Aerospatiale SA-321 Super Frelon que había realizado su primer vuelo en 1962; siendo más lento, muy pesado y menos maniobrable que el modelo francés. Sobresaliendo en su mayor volumen interno y menor vibración.

Sin desanimarse, Agusta continuó adelante con la comercialización del helicóptero invitando a dignatarios y militares extranjeros a Cascina Costa a que examinaran la aeronave. Uno de ellos fue el Ministro de Defensa de Alemania Federal, Kai-Uwe von Hassel, pero esto no se transformó en un pedido en firme. 

El A101G fue la pieza central del stand de Agusta durante el Salón Aeronáutico de Turín en 1966, destacando que su tamaño al ser el más grande producido por la industria italiana en ese momento. Pero esto tampoco reportó ventas.

Agusta jugó una última carta dos años más tarde en la edición de 1968 al pintar la aeronave en un acabado camuflado y asegurar que se habían realizado pruebas exitosas con pesos máximos al despegue de alrededor de 29,762 lb (13,500 kg), más cercano a las 26,880 lb (13,00 kg) del Super Frelon. En otoño de ese mismo año, el A101G fue trasladado a la base militar de Pratica di Mare, cerca de Roma para realizar pruebas de embarque y desembarque de tropas; manteniendo el programa de pruebas de vuelo hasta 1971, pero sin los clientes seguían sin aparecer.

Comercializado como "Helibus", el A101H era un derivado más grande y con motores GE T58 del A101G, ampliando los potenciales clientes al mercado civil de transporte de pasajeros.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

En un último intento por mantener la aeronave vigente, Agusta presentó una nueva variante denominada A101H la cual tenía un fuselaje alargado 3 m y motores General Electric T58. Esta variante tenía una configuración bastante similar al Sikorsky S-61R (HH-3 "Jolly Green Giant"), un peso máximo al despegue estimado en 28,439 lb (12,900 kg) y una velocidad máxima de 139 kn (258 km/h) pero no hubo caso,13 años habían pasado desde su concepción inicial y para inicio de los 70 el helicóptero estaba superado. 

Tanto la AMI como la Marina italiana, sus dos potenciales usuarios, habían decantado por helicópteros  Sikorsky. La primera por el S-61R como helicóptero de transporte pesado y la segunda por el S-61 Sea King para el rol ASW; siendo ambos fabricados bajo licencia por... Agusta. De esta manera, el fabricante amplió su catálogo de modelos fabricados bajo licencia junto a los Bell que ya fabricaba.

De esta manera, el único A101G producido siguió el mismo camino que otro proyecto fallido de Agusta el A106 y se convirtió en una pieza de museo, siendo preservado en el Museo dell'aeronautica Gianni Caproni. 

A pesar de su fracaso, Zappata había diseño un helicóptero innovador en muchos aspectos empezando por su configuración trimotor, y su rol como transporte pesado estaban avanzados para su época, adelantándose varias décadas a otro helicóptero pesado que será producido en Italia, el AW-101 que realizó su primer vuelo en 1987.

Tres vistas del Agusta A101G en su configuración final.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Características técnicas

• Tripulación: 2 (+1 operador de carga)
• Longitud (total): 20.2 m
• Ancho (fuselaje): 4.64 m 
• Altura: 6.56 m
• Diámetro rotor principal: 20.4 m
• Diámetro rotor antipar: 3.15 m
• Peso vacío: 15,102 lb (6,850 kg)
• Peso operativo: 27,337 lb (12,400 kg)
• Peso máximo al despegue: 28,440 lb (12,900 kg)
• Capacidad: 36 soldados; o 18 camillas con 5 asistentes sanitarios; o 11,000 lb (5,000 kg) de carga 
• Planta motriz : 3x turboejes Rolls-Royce Gnome H.1400 de 1,400 shp (1,000 kW) de potencia máxima; 1,250 shp (930 kW) de potencia continua

Rendimiento (a MTOW)

• Velocidad máxima: 117 kn (217 km/h)
• Velocidad crucero: 109 kn (201 km/h)
• Techo de servicio: 9,680 ft (2,950 m)
• Vuelo Estacionario IGE: 4,600 ft (1,400 m)
• Vuelo Estacionario OGE: 1,970 ft (600 m)
• Alcance: 204 nmi (378 km)
• Tasa de ascenso: 1,910 ft/min (9.7 m/s)

Fuentes

• Taylor, M. Jane's Encyclopedia of Aviation. Londres, RU: Studio Editions, 1989.
• Simpson, R. Airlife's Helicopters and Rotorcraft. Ramsbury, RU: Airlife Publishing, 1998.
• (Mayo 07, 2018) Die Agusta A 101 – Truppentransporter für Italiens Militär. Klassiker der Luftfahrt.
  Disponible en: https://www.flugrevue.de/klassiker/einsamer-prototyp-die-agusta-a-101-truppentransporter-fuer-italiens-militaer/