Blackburn B-20, el cascanueces flotante

El único Blackburn B-20 construido, registro V8914, fotografiado en seco con el fondo extendido y los flotadores de las puntas de las alas retraídos. Notar la doble línea de escapes característica de los motores Vulture.
Fuente: BAe Systems. 

La firma británica Blackburn Aircraft es recordada por sus aviones embarcados e hidroaviones, dejando un legado de aeronaves muy interesantes entre los que podemos mencionar a la dupla B-54 y B-88, o al más moderno Buccaneer. 

Si bien los diseños de la firma resultan "polémicos" desde un punto de vista estético, no se pueden negar que durante su historia, los ingenieros de Blackburn buscaron siempre soluciones innovadoras; tal como la aeronave a la que se le dedica la entrada de hoy, el hidrocanoa experimental B-20.

El periodo entreguerras fue testigo del rápido avance de la aviación, especialmente en el desarrollo de los hidrocanoas. Aeronaves como los Boeing Clipper de la PanAm o los Short Empire de la BOAC hicieron posible el traslado de carga y pasajeros en rutas regulares a través del Pacífico o uniendo el Reino Unido con Australia.

Si bien estos hidrocanoas de cuatro motores eran proezas tecnologías de su época, los mismos tienen una falla de diseño inherente a su configuración de su fuselaje. Debido a la necesidad de mantener las hélices alejadas del agua, los ingenieros optaron por fuselajes profundos y altos, lo cual garantizaba un gran volumen interno, a costa de ser muy poco aerodinámicos.

Una forma de evitar este problema era instalar las alas y motores muy por encima del fuselaje sobre un pilón como en el Consolidated PBY Catalina o el Dornier Wal, pero esta configuración era un compromiso que aún producía resistencia aerodinámica. 

En 1936, el Mayor John Douglas Rennie, diseñador en jefe de hidroaviones de la Blackburn Aircraft Company, tuvo la oportunidad de proponer una solución innovadora para este problema. La empresa competía para satisfacer la especificación R1/36 del Ministerio del Aire, que buscaba un hidroavión de reconocimiento para reemplazar a los biplanos Saro London y Supermarine Stranraer que se encontraban en servicio.

Ilustración presentada por Rennie para su patente sobre el sistema de fondo retráctil.
Fuente: Improvements in and relating Seaplanes (UK Patent #433,925).

Contenida en la patente británica #433,925, Rennie concibió un diseño radical en donde toda la parte inferior del casco del hidrocanoa era retráctil, lo que le permitía extenderse hacia abajo para aterrizar y retraerse para volar, obteniendo así un fuselaje esbelto y aerodinámico, prometiendo unas prestaciones nunca antes vistas en un hidroavión.

Blackburn competía con Saunders-Roe (Saro), Shorts y Supermarine. El Ministerio del Aire consideró la propuesta de esta última como la ganadora, pero debido a que se encontraba ocupada con la producción del Spitfire, el contrato fue transferido a Saro con el A.36 Lerwick a mediados de 1937. 

Esta elección volverá más tarde para atormentar al Ministerio del Aire, ya que el Lerwick fue un estrepitoso, y muy costoso, fracaso con los 21 ejemplares producidos teniendo un servicio muy limitado. Si bien perdió, la innovación de Blackburn dejó a los funcionarios lo suficientemente impresionados para recibir el encargo de dos prototipos del denominado B-20. 

El cascanueces flotante

La construcción del B-20 comenzó en las instalaciones de Blackburn en Dumbarton, Escocia. Originalmente, los ingenieros pretendía utilizar dos motores radiales Bristol Hercules II de 14 cilindros en doble estrella con una potencia unitaria de 1,356 hp (1,011 kW) a 2,750 rpm a 4,000 ft (1,219 m), pero a medida que se definía el diseño el peso de la aeronave no dejaba de aumentar por lo que fue necesario cambiarlos por motores más potentes si se quería sacar el máximo provecho del diseño.
Para esa época, la única opción disponible era el motor Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros en "X" con una potencia de 1,720 hp (1,280 kW) engranados a helices Rotol de tres palas y velocidad constante.

Solucionado el problema de la planta motriz, Rennie y sus ingenieros se abocaron en el fondo retráctil, el cual debía asegurarse que subiera y bajara a un ritmo constante sin diferencia entre los puntales delantero y trasero. A priori, esto no debería ser tan complejo pero la presencia de 5,700 lb (2,585 kg) almacenadas en este componente lo convertían en un quebradero de cabeza.

Blackburn encontró la solución gracias a la asistencia de la división británica de Lockheed quienes diseñaron y produjeron un sistema hidráulico de alta presión que podía extender y retraer el fondo en vuelo, o hacer lo mismo cuando el avión estaba en el agua para facilitar el mantenimiento. En caso de emergencia, el despliegue era por gravedad.

El B-20 fondeado en el Clyde. Esta foto permite lo alejadas que estaban las hélices del agua gracias al fondo extendible.
Fuente: BAe Systems. 

Las alas de implantación alta y forma trapezoidal tenían sus puntas rematadas con flotadores retráctiles auxiliares que funcionaban de manera independiente del central. Estos podían retraerse de manera independiente para facilitar los trabajos de mantenimiento. Mientras que los planos de cola eran del tipo convencional, con los planos de profundidad de implantación baja.

Operado por una tripulación de seis, empezando por el bombardero que ocupaba la nariz del B-20 contando con un panel de vidrio plano para la mira y ventanas a los lados para realizar observaciones. Piloto y copiloto se sentaban uno al lado del otro en una espaciosa cabina de vuelo con dos escotillas de escape en el techo. Detrás y más abajo de ellos, se encontraba un compartimiento que era compartido por el navegante, el operador de radio y el ingeniero de vuelo, contando con grandes ventanas a cada lado. Detrás de la misma había una cabina con una pequeña cocina para preparar alimentos, un banco de trabajo con herramientas y un inodoro químico Elsan (adecuadamente apodado "Thunderbox" por sus usuarios). 

Se preveía la instalación de armamento defensivo en caso de que se decidiera la producción en serie del avión. Este consistía en una torreta de cola equipada con cuatro ametralladoras, junto con otra torreta en el dorso equipada con otras dos. Estas armas podrían ser complementadas con dos ametralladoras adicionales en la nariz. El prototipo fue dotado de una torreta de cola simulada para realizar las pruebas de vuelo.

En cuanto al armamento ofensivo, el B-20 contaba con bodegas de armas en las semialas antes de las barquillas de los motores. Cada una de estas, podía alojar una bomba de caída libre de hasta 500 lb (227 kg). Las puertas de estas bodegas estaban diseñadas para abrirse hacia adentro para reducir la resistencia aerodinámica. 

Las alas estaban construidas a partir de tres largueros metálicos y su revestimiento, al igual que el resto de la aeronave utilizaba duraluminio y Alclad, con especial atención al uso de remaches de bajo perfil para reducir la resistencia dejando solo el revestimiento de las superficies de control en material textil.

El estallido de la Segunda Guerra Mundial encontró al primer prototipo, registro V8914, casi terminado; pero las necesidades bélicas obligaron a cancelar el segundo prototipo y enfocar los recursos de Blackburn en la producción de Short Sunderland bajo licencia. La necesidad por hidroaviones medianos como el B-20 fue satisfecha con ordenes de Consolidated Catalinas a los EEUU aprovechando las facilidades del programa Lend and Lease. La prioridad para el Coastal Command de la RAF era patrullar el acceso al océano Atlantico en busca de submarinos y por tanto la velocidad superior que prometía el B-20 no era relevante.

Si bien la posibilidad de producir la aeronave en serie estaba descartada, el avanzado estado de terminación del prototipo, junto con lo prometedor de su diseño hicieron que el gobierno inglés autorizara a Blackburn a terminarlo para iniciar un programa de pruebas de vuelo que permitiese recolectar datos para su aplicación en diseños futuros.

Un trágico final

Siempre prontos para encontrar un apodo a sus máquinas voladoras, las tripulaciones llamaron al B-20 "nutcracker" (o "cascanueces" en castellano), en referencia al trágico destino de cualquiera que estuviera en el flotador central cuando se retraía. El 26 de marzo de 1940, el B-20 despegó por primera vez desde la fábrica de Blackburn en Dumbarton a la vera del Río Clyde.

Los vuelos de prueba tuvieron algunos contratiempos, como el impacto de un pájaro que dejó la aeronave en tierra en reparación por unos días. Según algunas fuentes, en el primer vuelo se descubrió que había un problema con el trim de los alerones siendo necesarios varios vuelos hasta solucionarlo. El fondo fue retraído sin sobresaltos durante el cuarto vuelo realizado el 4 de abril quedando demostrado su funcionamiento. Resultó evidente que este diseño tenía otros beneficios más allá de los aerodinámicos, como facilitar el amarre y el acceso de la tripulación a la aeronave.

El 7 de abril de 1940 el B-20 despegó una vez más desde el río Clyde, el quinto hasta el momento. El de este día en particular tenía como objetivo realizar un vuelo a alta velocidad, siendo la segunda vez que se replegaría el fondo en vuelo.

A los mandos se encontraba el piloto de pruebas de Blackburn, Teniente Henry "Harry" Bailey, acompañándolo estaban Ivan Mark Waller, ingeniero de pruebas de vuelo de Rolls-Royce y Fred Weeks, ingeniero de pruebas de vuelo de Blackburn. La tripulación la completaban Duncan McNaught Robertson y Samuel McMillan, ambos empleados de Blackburn que tenían la tarea de monitorear los instrumentos durante el vuelo. 

El derrotero de ese día consistía en sobrevolar el estuario del Clyde hasta el estrecho de Bute en la costa oeste de Escocia. Tras alcanzar una velocidad máxima de 300 kn (555 km/h) la aeronave comenzó a vibrar fuertemente. Bailey, intentó corregir esto reduciendo la velocidad, pero la vibración seguía por lo que ordenó a todos abandonar la aeronave. 
(Nota del autor: Waller cita esa velocidad, pero Weeks recordaba una velocidad más baja de 248 kn, o 459 km/h).

Waller, quien ocupaba el asiento del copiloto, fue el primero en intentar salir utilizando la escotilla de escape que tenía sobre su cabeza. Sin embargo, su paracaídas se desplegó demasiado pronto enredándose en el mástil de la antena de radio en el dorso de la aeronave. Fred Weeks pudo salir por la otra escotilla de escape ubicada en el techo de la cabina, pero golpeó la deriva de la aeronave antes de que se abriera su paracaídas. 

Repentinamente, la vibración cesó lo que permitió a Waller reptar por la parte superior del fuselaje para desenredar su paracaídas antes de que una repentina sacudida del avión lo arrojara hacia el vacío. Bailey se mantuvo hasta el último momento posible a los mandos para dar tiempo a los otros dos miembros de la tripulación a escapar. Cuando finalmente egresó de la aeronave, su paracaídas no se desplegó completamente y murió ahogado al igual que Robertson y McMillan de los cuales nunca se recuperaron sus restos. 

Posiblemente se trate de una foto trucada, pero esta imagen permite tener una idea de como se veía el B-20 con el fondo retraído en vuelo.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Siendo los dos únicos miembros de la tripulación supervivientes, Weeks y Waller fueron rescatados después de pasar unos 15 minutos en las aguas heladas por el HMS Transylvania, un buque mercante reconvertido a escolta armada.

La tripulación del buque aseguró haber visto una gran pieza rectangular descender desde la espesa capa de nubes, lo que lleva a suponer que se trataba de uno de los alerones. Esto, llevó a la conclusión de que la vibración inicial se produjo por flutter en el alerón, que cesó momentáneamente cuando esta unidad se desprendió, dándole tiempo a Weller a liberar su paracaídas. Pero con la perdida del alerón, la aeronave estaba condenada y nada se pudo hacer para evitar que cayera fuera de control hacía las aguas.

Al día siguiente del accidente, Alemania invadió Dinamarca y Noruega cambiando radicalmente la situación táctica del Reino Unido. Con la perdida del único ejemplar de B-20, junto con las necesidades bélicas, el proyecto fue cancelado. Esto representó un golpe para Blackburn que tenía dos posibles aplicaciones de esta nueva tecnología, el primero denominado B-40 era un hidroavión de cuatro motores y el otro era un caza derivado del Firebrand, denominado B-44 los cuales quedaron "boyando" en el papel.

El 28 de agosto de 1998, un equipo de buzos de la Royal Navy, lograron recuperar del fondo los restos uno de los motores Rolls-Royce Vulture del B-20. Si bien los restos de la aeronave no pueden alterarse por ser considerados tumba de guerra, las redes de un barco pesquero se habían enredado en el motor y lo habían arrastrado a aguas menos profundas. Actualmente, se encuentra preservado en el Dumfries and Galloway Aviation Museum, siendo el único remanente del B-20.

Tres vistas del Blackburn B-20, donde se puede ver el fondo extendido y retraído.
Fuente: Usuario "Emoscopes" vía Wikimedia Commons. 

Características técnicas:

• Tripulación: 6
• Longitud: 21.23 m (flotadores retraídos)
• Envergadura: 24.99 m
• Alto: 7.67 m (con el fondo extendido)
• Peso máximo al despegue: 35,000 lb (15,876 kg)
• Planta motriz: 2x Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros en "X" con una potencia de 1,720 hp (1,280 kW).

Rendimiento

• Velocidad máxima: 266 kn (492 km/h) a 15,000 ft (4,572 m)
• Velocidad crucero: 174 kn (322 km/h)
• Autonomía: 8 horas
• Alcance: 1,300 nmi (2,400 km) según lo expresado en la especificación R1/36

Armamento

• Hasta 2,000 lb (907 kg) de carga bélica
• 8x ametralladoras en posiciones defensivas

Fuentes:

• Rennie, J. D. (Febrero 13, 1935). Improvements in and relating Seaplanes. (UK Patent No. 433,925). Intellectual Property Office.
  Disponible en: https://oldmachinepress.com/wp-content/uploads/2021/01/gb433925a.pdf
• Jackson, A. J. Blackburn Aircraft since 1909. Londres, Reino Unido: Putnam, 1968.
• Buttler, T. British Secret Projects: Jet Bombers Since 1949. Hickley, Reino Unido: Midland Publishing, 2004.
• Sutherland, D. (Diciembre, 2022). Blackburn B20. Dinger's Aviation Pages.
  Disponible en: https://dingeraviation.net/b20/blackburn_b20.htm
• Blackburn B-20. BAE Systems.
  Disponible en: https://www.baesystems.com/en/heritage/blackburn-b20