El capricho del Secretario, el Boeing Model 818

Imagen promocional del Boeing Model 818 con las insignias de la Armada estadounidense.
Fuente: Boeing. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Es imposible al escribir este blog no hablar del programa Tactical Fighter Experimental, mejor conocido por sus siglas TFX, al menos una vez por año. Es que este programa resultó ser una bisagra en el diseño de aeronaves de combate tanto por su controvertida administración y objetivos incongruentes, como por la aeronave que daría origen, el General Dynamics F-111 Aardvark.

Pero la propuesta de General Dynamics no debería haber sido la ganadora. Los militares prefirieron la propuesta de Boeing denominada Model 818 y solo resultó ganadora General Dynamics por la intervención personal del Secretario de Defensa. Esta es la historia del Model 818 y los extraños motivos de su descalificación.

El programa Tactical Fighter Experimental (TFX) fue iniciado en 1961 por el nuevo Secretario de Defensa, Robert McNamara, con el objetivo de desarrollar un avión conjunto que pudiera satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea norteamericana (USAF) y la Armada. 

Siendo la eficiencia y reducción de costos la bandera de la gestión de McNamara al frente del Departamento de Defensa (DoD), siendo su primer éxito el desarrollo del McDonnell Douglas F-4 Phantom II, el cual había ingresado al servicio activo con la USAF, USMC y la Armada.

La adopción del Phantom por todas las fuerzas se debió más a un golpe de suerte que a la gestión del DoD ya que el caza había sido desarrollado para la Armada originalmente, pero la USAF lo encontró aceptable a sus requerimientos. Con el TFX, McNamara y sus "Whiz Kids" iban por un proyecto aún más ambicioso forzar a que la Armada y la Fuerza Aérea desarrollaran un caza en común, una célula básica que pudiese ser adaptada a sus necesidades especificas, siendo el primer avión de su tipo.

Este modelo a escala natural muestra la primera versión del Model 818, con cabina en tándem y las tomas de aire a los lados del fuselaje. Boeing más tarde movería las tomas de aire al dorso, y adoptaría una cabina lado a lado.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Como era de esperarse, los requisitos de diseño para el TFX eran complejos y a menudo contradictorios, resultado lógico de intentar contentar dos usuarios con necesidades y entornos operativos desiguales. La USAF, principalmente a través del Tactical Air Command (Comando Aéreo Táctico, o TAC por sus siglas en inglés) bajo el mando del general Frank F. Everest, buscaba un reemplazo para el Republic F-105 Thunderchief con las siguientes especificaciones:

• Capacidad de realizar ataques de precisión a baja altitud tanto con armas convencionales, como nucleares. Estas últimas debían ser llevadas internamente en una bodega de armas.
• Una velocidad máxima de Mach 2.5, siendo una imposición del propio Everest. Al nivel del mar, la aeronave debía ser capaz de volar a alta velocidad subsónica.
• Alcance transatlántico sin reabastecimiento de combustible, o en su defecto, la capacidad de despegar desde pistas semipreparadas con una carrera de despegue mucho más corta que la del F-105, es decir menos de 3,200 m. Mejor aún si el diseño resultante fuese capaz de ambas.
• A nivel del mar, la aeronave debía ser capaz de sostener Mach 1.2 por una distancia de 348 nmi (643 km).

La Armada, por su parte, estaba necesitando un caza interceptor de largo alcance y gran altitud que ocupase el lugar del cancelado Douglas F6D Missileer. Teniendo las siguientes características especificas:

• Capacidad para llevar los misiles Hughes AIM-54 Phoenix (dos de manera interna) junto con su radar asociado, el AWG-9 también fabricado por Hughes.
• Autonomía de 3.5 horas a una distancia de 130 nmi (241 km) del portaaviones o de una hora a 651 nmi (1,207 km).
• Una longitud máxima de 17 m y un peso máximo al despegue de 55,000 lb (24,948 kg). Estas limitaciones eran cruciales para garantizar su despliegue desde portaaviones.
• Una cápsula de escape para la tripulación.

En otras palabras, la USAF buscaba un avión de ataque optimizado para volar bajo y supersónico; mientras que la Armada buscaba un caza de gran altitud y autonomía. Ambos servicios acordaron que la única manera de conciliar esta envolvente de vuelo tan dispar sería mediante el uso de alas de geometría variable. De la misma manera, acordaron que este nuevo caza requeriría de dos tripulantes.

Para complejizar aún más el diseño, McNamara agregó sus propios requerimientos:

• Los fabricantes debían maximizar la similitud entre ambas versiones, buscando el uso de componentes comunes que redundara en un ahorro en costos. Estipulando que los cambios de la versión de la USAF para cumplir las misiones de la Armada debían ser mínimos.
• Ambas versiones debían ser capaces de llevar 10,000 lb (4,536 kg) de armamento convencional para alinearse con el concepto "Flexible response".
• La relación coste-beneficio de las propuestas sería un item crucial en la determinación del ganador; especialmente serían contabilizados los costos totales durante toda la vida operativa de la aeronave.

El 1 de octubre de 1961, la solicitud de ofertas (RFP en inglés) fue enviada a los principales fabricantes de aeronaves, la cual fue respondida por seis compañías el 6 de diciembre. Entre ellas estaban: Boeing, McDonnell Douglas, North American, Douglas, Republic y una oferta conjunta entre General Dynamics y Grumman. 

Llegar al diseño final no fue un camino fácil para Boeing, tal como se puede ver en esta foto de su taller de maquetas. En la parte inferior de la imagen, se pueden ver cabinas en tándem y lado a lado. Más arriba se pueden ver diferentes opciones de armamento, como misiles AIM-54 Phoenix y AGM-12 Bullpup.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Una junta de evaluación formada por miembros de ambas fuerzas, conocida oficialmente como "Air Force/Navy Source Selection Board" tardó casi dos meses en tomar una decisión, la cual fue volcada en un informe donde se enumeraron las propuestas en orden de preferencia: Boeing y General Dynamics/Grumman resultaron a la cabeza de la lista. A pesar se esto, la conclusión era que ningún diseño, incluso los dos mejores, eran del todo aceptables por lo que se solicitó una nueva ronda de ofertas.

Según su criterio, todos los fabricantes presentaban serias deficiencias en sus diseños. Para empezar, la elección del motor General Electric MF295 por parte de Boeing, era la más arriesgada técnicamente hablando ya que esta planta motriz no había salido del tablero de dibujo para ese momento.
Tampoco estaba satisfecha con la elección de los sistemas de escape para la tripulación presentados por todos, al igual que las mediocres estimaciones de performance estimadas para alta y baja cota; junto con la reducida autonomía. 

A pesar de todas sus fallas, la propuesta de Boeing, se perfilaba como la principal candidata para llevarse el contrato. Esta idea se mantendrá durante la segunda ronda de ofertas realizada en abril de 1962. Esta vez, las ofertas revisadas llegaron al escritorio de la junta de evaluación en cuestión de semanas.

Una vez más, fueron consideradas eran inaceptables. Sin embargo, se destacó que las propuestas de Boeing y General Dynamics/Grumman seguían siendo las que presentaban mayor viabilidad técnica; mostrando nuevamente una preferencia por el diseño de la "Gran B".

Para romper este impasse se abrió una nueva ronda de ofertas, la tercera, en junio de 1962 en la que solo participaron Boeing y General Dynamics/Grumman. Se les pidió una vez más que revisaran sus diseños tratando de mejorar los puntos flojos indicados anteriormente.

Cuando llegaron las propuestas revisadas a la junta, quedó claro que esta vez habían dado en el clavo. Ambos proyectos eran ahora considerados aceptables en términos de rendimiento y características constructivas y nuevamente, Boeing fue considerado el mejor oferente.

La opinión del Secretario

Al entrar a la compulsa de precios, Boeing sabía que la idea de un caza común para ambos servicio no iba a terminar bien y que, tarde o temprano, el contrato sería desdoblado. Por lo que sus ingenieros, al carecer de experiencia diseñando aeronaves embarcadas, apuntaron a satisfacer primero los requerimientos del TAC. 

Sin embargo, su diseño era fácilmente adaptable a los requerimientos de la Armada, siendo esto la principal fortaleza de su oferta. Pero rápidamente esta adaptabilidad demostró ser un arma de doble filo, ya que la misma era producto de una menor homogeneidad entre los principales componentes del fuselaje, lo que a su vez implicaba un costo de producción sustancialmente más caro. Tras la revisión final de ambos diseños en septiembre de 1962, la junta de evaluación ratificó por cuarta vez su preferencia por la oferta de Boeing. 

McNamara y sus funcionarios aún no estaban convencidos de que este diseño fuera el más adecuado para el TFX y decidieron tomar el toro por las astas y formar su propio equipo de evaluación independiente el cual llegó a una conclusión opuesta. El 24 de noviembre de 1962 anunció oficialmente que el programa TFX había sido adjudicado a General Dynamics/Grumman.

Todos los involucrados quedaron estupefactos con la excepción, claro está, del DoD. Resultaba inexplicable como, siendo el diseño de Boeing preferido desde el principio, fuese descartado de plano por un órgano civil ignorando completamente las opiniones de los militares.

Esta ilustraciones permiten ver claramente las diferencias entre las variantes de la USAF y de la Armada. La primera contaba con una naríz más corta y una extensión de la cola; mientras que la segunda contaba con una nariz más grande, sonda de reabastecimiento retráctil y una cola más corta. Notar la bodega de armas con AIM-54 en la versión naval.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Los primeros en poner el grito en el cielo fueron los Senadores de los estados de Texas y Washington, principales afectados por la decisión del DoD. La presión llevó a que se realizara una audiencia en el Congreso encabezada por el Senador John McClellan de Arkansas. 

La misma duró varias semanas y contó con el testimonio de empleados de Boeing, General Dynamics y Grumman; junto con los miembros de la USAF y la Armada que participaron en la evaluación al igual que otros representantes del gobierno, incluido el propio McNamara.

Entre los militares que testificaron estaba el General Curtis E. LeMay, jefe del Estado Mayor de la USAF, quien declaró que no fue consultado antes de la decisión de McNamara de anular las conclusiones de la junta de evaluación."Pensé que teníamos una opinión tan clara y unánime de todos los niveles que me sorprendió por completo la decisión", dijo.

"¿Algún grupo, alguna autoridad en cualquier nivel, desde usted hasta la junta de evaluación, recomendó alguna vez el avión de General Dynamics?", preguntó McClellan."No, señor", respondió LeMay, agregando que en su experiencia, no podía recordar un solo caso en el que la decisión de la junta de evaluación de las fuerzas armadas hubiera sido rechazada por el Secretario de Defensa.

McNamara tuvo la oportunidad de justificarse. Durante su testimonio, el Secretario de Defensa argumentó que su decisión final estaba basada en un concienzudo estudio de las cifras presentadas por ambos oferentes, llegando a la conclusión que la oferta de General Dynamics/Grumman era superior representado una mayor vida útil de la célula, mejor performance (especialmente mayor velocidad máxima), mejor suite de contramedidas electrónicas, menor firma de radar y una mejor integración entre la célula y los motores.

McNamara aseguró que los costos estimados por Boeing eran demasiado bajos y poco confiables, especialmente, si se consideraba la poca compatibilidad de equipos entre ambas versiones de la aeronave. El Secretario dio por ejemplo que la oferta de Boeing requería de inversores de empuje para garantizar la carrera de aterrizaje, accesorios que tenían un costo unitario de U$S 10,000 (U$S 104,505 actualmente).
Los inversores nunca fueron incluidos en los requerimientos de diseño y el avión de General Dynamics/Grumman carecía de ellos. En opinión de McNamara, eran un lujo innecesario que aumentaba el costo de adquisición y el posterior costo de mantenimiento en una aeronave que se suponía debía ser económica y eficiente.

El Secretario reconoció que el diseño de Boeing ofrecía, al menos en el papel, mayor alcance de autotraslado, mayor autonomía y mejores características de control a baja velocidad. Además, consideró que las entradas de aire dorsales del Model 818 tenía sus ventajas.

Tras escuchar ambas versiones, el Congreso determinó que no se había cometido ninguna irregularidad  y que la decisión del DoD estaba bien fundamentada. En otras palabras, la adjudicación del contrato había sido totalmente legal y no había nada extraño.

Un programa "austero"

Al momento de presentar las ofertas finales, ambos fabricantes habían incluido sus estimaciones de costos. La propuesta de General Dynamics/Grumman, era la más cara, con una valoración total de U$S 5,455,500,000 (más de U$S 57 billones actualmente). Por su parte, Boeing presentó una estimación de U$S 5,364,300,000 (un poco más de U$S 56 billones actualmente). Se debe tener en cuenta que ambas estimaciones incluían costes de I+D, evaluaciones y pruebas de vuelo, junto con un número determinado de ejemplares de preserie. Para ser un proyecto de "bajo costo" y "eficiente", el TFX se convirtió en el contrato aeronáutico más grande adjudicado hasta ese momento.
Las comparaciones suelen ser odiosas, pero para poner estos números en perspectiva, debe considerar querido lector que el PIB de Argentina en 1962 era de un poco más de U$S 2 billones, o U$S 24.45 billones actualmente.
(Nota del autor: Los datos económicos fueron obtenidos del World Bank Group y extrapolados).

El 21 de diciembre de 1962, General Dynamics firmó el contrato con el Pentágono, marcando el inicio del F-111. Se esperaba que el primer prototipo, en versión de la USAF, estuviera terminado y en vuelo dentro de los próximos 24 meses.

Boeing tuvo razón en algo, la idea de que el F-111 era "talla única" y podía satisfacer tanto a la Armada como a la USAF, no duró mucho. Mientras la USAF estaba medianamente satisfecha con el F-111A, su equivalente naval, el F-111B, no resultó otra cosa que una fuente de desilusión y frustración para la Armada. La aeronave era excesivamente pesada, al punto tal que Grumman debió realizar drásticas modificaciones a la célula para aligerarla, buscando mejorar su capacidad para operar desde portaaviones que era considerada marginal.

Con el programa F-111B en dificultades, Grumman comenzó a estudiar posibles alternativas a espadas de General Dynamics. En 1966, la Marina contrató formalmente a Grumman para comenzar a estudiar un diseño alternativo. De todas las configuraciones estudiadas, se seleccionó el Model 303 a mediados de 1967; marcando el comienzo del fin para el F-111B.

Durante las posteriores audiencias del Congreso, realizadas en marzo de 1968 dirigidas a definir el futuro del F-111B, el Vicealmirante Thomas F. Connolly entonces subdirector de Operaciones Navales para la Guerra Aérea, respondió a la pregunta del senador John C. Stennis sobre si un motor más potente solucionaría los problemas del F-111B, diciendo: "¡No hay suficiente potencia en toda la cristiandad para hacer que ese avión sea lo que queremos!". 

En mayo de 1968, ambos comités de Servicios Armados del Congreso votaron no financiar la producción del caza. McNamara había dejado el cargo de Secretario de Defensa en febrero, así que su reemplazo Clark Clifford ordenó en julio la cancelación del F-111B, autorizando a la Armada a perseguir su propio caza. 

Ni lenta, ni perezosa, la Armada contrató a Grumman, entusiasmada con la promesa de su Model 303 otorgándole los fondos para continuar con su desarrollo, dando origen al famoso F-14 Tomcat. Resulta interesante especular si, de haber ganado Boeing, el Tomcat hubiese visto la luz del día alguna vez.

Tres vistas del Model 818 en su configuración final. Notar que los motores GE MF295 fueron reemplazados por los Pratt &Whitney TF30.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Fuentes:

• Miller, J. General Dynamics F-111 "Aardvark". Fallbrook, EEUU: Aero Publishers, 1982.
• Davies, P. E. y Thornborough, A. M. F-111 "Aardvark". Ramsbury, Reino Unido: The Crowood Press Ltd, 1997.
• Reece, B. L. (2011). Development of the TFX F-111 in the Department of Defense's Search for Multi-Mission, Joint-Service Aerial Platforms. [Tesis de Maestría, U.S. Army Command and General Staff College]. DTIC.
  Disponible en: https://ia902804.us.archive.org/24/items/DTIC_ADA547500/DTIC_ADA547500.pdf