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| Una imagen de lo que podría haber sido. Uno de los F-104G de la FAB luciendo el camuflaje de tres tonos sobre la plataforma. La incorporación del "Zipper" hubiese significado un salto tecnológico importante para Bolivia, poniéndose al mismo nivel que sus vecinos. Fuente: No Barrel Rolls. |
A comienzos de la década de 1980, la aviación militar sudamericana estuvo a punto de presenciar un hito tan ambicioso como inverosímil, la introducción al servicio en primera línea del mítico Lockheed F-104 Starfighter. La Fuerza Aérea Boliviana (FAB), una fuerza históricamente orientada al combate ligero, adiestramiento y transporte, estuvo a la firma de incorporar nada menos que 52 ejemplares del "Zipper" procedentes de Bélgica.
Un movimiento militar y geopolítico sin precedentes que habría transformado de la noche a la mañana la doctrina operacional de la FAB, introduciéndolos por la puerta grande al mundo supersónico. Sin embargo, detrás de este contrato se escondería un complejo entramado de turbulencias políticas, trabas diplomáticas, pagarés bancarios internacionales y un enredado juicio en los tribunales de Nueva York. Esta es la historia del caza supersónico que nunca llegó al Altiplano.
Establecida formalmente en 1916, la aviación militar boliviana tiene una historia bastante interesante aunque a veces no tan conocida. Durante la Guerra del Chaco (1932-1935) contra Paraguay, el piloto boliviano Rafael Pavón volando un caza Vickers Type 143 derribó un Potez 25 paraguayo, inaugurando así la era del combate aire-aire en América Latina. En aquel conflicto la aviación boliviana, equipada con cazas avanzados para la época como los Curtiss P-6S Hawk y Curtiss-Wright CW-C-14R Osprey, desempeñó un papel activo en misiones de interceptación, reconocimiento y apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres en el hostil escenario del Chaco Boreal.
Sin embargo, las lecciones y victorias obtenidas en el Chaco nunca pudieron capitalizarse del todo ya que las décadas posteriores vieron un estancamiento paulatino en el material de primera línea de la aviación militar boliviana, que pasó a enfocarse principalmente en misiones de transporte, enlace y adiestramiento.
A comienzos de la década de 1980, el país atravesaba una situación política y social bastante convulsa. En julio de 1980, un golpe militar encabezado por el General Luis García Meza Tejada tomó el poder de la nación. El nuevo régimen militar tenía en su agenda una modernización profunda de las capacidades de combate de las fuerzas armadas bolivianas con el fin de reposicionar el peso militar boliviano frente a los países vecinos del Cono Sur.
Mientras Argentina, Brasil, Chile y Perú operaban cazas de segunda generación desde hacía una década, el componente de combate de la FAB se encontraba drásticamente limitado y obsoleto teniendo como su principal vector de caza 10 North American F-86F Sabre transferidos desde Venezuela en 1973; complementados por 13 Canadair / Lockheed T-33 Silver Star que representaban la espina dorsal de la FAB.
Esta colección de aeronaves carecía de capacidades supersónicas, radares de interceptación nocturna o de todo tiempo, y sistemas de armamento guiado moderno. Para los mandos de la FAB, dar el salto de aeronaves de la tecnología de los años 50 a un vector supersónico de Mach 2 no solo suponía recuperar el prestigio histórico heredado de la Guerra del Chaco, sino dotar por primera vez al Estado boliviano de una auténtica capacidad de disuasión y defensa aérea en la región.
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| North American F-86F Sabre de la FAB recibiendo mantenimiento en la línea de vuelo. Estos ejemplares llegaron directamente desde Venezuela como una donación. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Para su fortuna, un país al otro lado del mundo tenía un enorme de cazas que cumplían con sus requerimientos en oferta y esperando que alguien se los lleve.
De la vanguardia de la OTAN al depósito en Koksijde
A principios de la década de 1960, en el marco del programa de modernización de la OTAN, el Componente Aéreo del Ejército Belga (Force aérienne belge, en francés y Belgische Luchtmacht, en neerlandés) seleccionó al igual que otros países europeos al Lockheed F-104 Starfighter como su principal interceptor y cazabombardero supersónico. La mayoría de estas aeronaves (un lote total de 101 cazas F-104G y 12 entrenadores biplazas TF-104G) fueron construidas bajo licencia en Bélgica por el consorcio industrial SABCA y Fairey en Gosselies.
Distribuidos principalmente en la 1st All-Weather Fighter Wing (1.ª Ala de Caza de Todo Tiempo, castellano) en la base de Beauvechain y en la 10th Tactical Wing (10.ª Ala de Caza-Bombardeo, en castellano) en Kleine-Brogel, los Starfighters belgas mantuvieron durante casi dos décadas un rol de alerta de reacción rápida (QRA, por sus siglas en inglés) ante la amenaza del Bloque del Este.
Sin embargo, a finales de la década de 1970, la flota de F-104G comenzó a dar señales de su edad a medida que el costo de mantenimiento iba aumentando, mientras que la disponibilidad de repuestos iba reduciéndose. A esto debemos sumar la terrible reputación del Starfighter como "hacedor de viudas" que provocó una gran cantidad de accidentes operativos, reduciendo progresivamente la disponibilidad de la flota. La solución llegó en 1975 con el histórico "Deal of the Century", mediante el cual Bélgica, junto con Noruega, Dinamarca y Países Bajos, acordaron la adquisición conjunta del revolucionario General Dynamics F-16A/B Fighting Falcon.
Con las primeras entregas de los F-16 a la base de Beauvechain en enero de 1979 y su despliegue operativo en 1981, el Componente Aéreo belga comenzó a retirar de manera sistemática y acelerada sus Starfighters. Estas células, muchas de ellas con un remanente de horas de vuelo interesante comenzaron a acumularse en la base aérea de Koksijde en Flandes a medida que eran retiradas de la línea de vuelo mientras esperaban si su destino sería el soplete o un comprador extranjero.
Para el Ministerio de Defensa y el gobierno de Bruselas, los Starfighters almacenados era como esa vieja colección de cassettes; ocupan espacio, juntan polvo y son un gasto de dinero sin ningún retorno. Vender ese lote de aeronaves, junto con un masivo inventario de motores General Electric J79 (12 nuevos y 12 usados), simuladores de vuelo y repuestos acumulados durante 20 años, representaba una oportunidad dorada para recuperar divisas e ingresar fondos que ayudaran a financiar la costosa transición logística y de infraestructura que representaba el "Viper". Fue así como el gobierno belga dio luz verde a la firma intermediaria estadounidense International Promotions and Ventures, Ltd. (IPVL) para colocar este excedente en el mercado internacional. IPLV encontró en el gobierno militar boliviano al cliente ideal para llevar a cabo la transacción.
Joya, nunca taxi...
Las fuentes consultadas no describen los detalles del acuerdo, pero parece que los contactos entre el gobierno boliviano e IPVL fue fluido ya que el 3 de septiembre de 1981, se promulga en el boletín oficial el Decreto Supremo N° 18580, donde se autoriza "[...]al Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana la compra de 52 aviones F-104 Star Ficher(sic) de Bélgica[...]". Más allá del error tipográfico en el nombre de la aeronave, esta norma fundamental permitió a la FAB encarar la mayor compra de aeronaves militares de su historia.
El contrato de compra-venta fue suscrito entre la FAB e IPVL, representada por su presidente Bernard Larry Tractman. A nivel local, las gestiones de intermediación y representación comercial fueron ejecutadas por la firma boliviana Sudamericana de Exportaciones e Importaciones Ltda. (SUDEXIM Ltda.) y contemplaba la transferencia de:
- 52 cazas Lockheed F-104 Starfighter ex-Fuerza Aérea de Bélgica, aunque no se aclara en que proporción de F-104G/TF-104G.
- Un simulador de vuelo completamente nuevo y un segundo incompleto destinado a servir como fuente de repuestos.
- 24 turborreactores General Electric J79 adicionales (12 completamente nuevos y 12 usados), acompañados por la instalación de una planta completa de mantenimiento de motores en territorio boliviano.
- Un voluminoso stock de repuestos, herramental especializado y un programa integral de capacitación técnica para los pilotos y mecánicos de la FAB.
Para respaldar el pago de la transacción, el gobierno boliviano promulgó posteriormente el Decreto Supremo N° 18750 del 10 de diciembre de 1981, autorizando al Banco Central de Bolivia (BCB) a emitir y suscribir una serie de 40 pagarés negociables a favor de IPVL, cuyo valor nominal total alcanzaba casi los U$S 81 millones (actualmente, unos U$S 297,580,990 con 10 centavos para ser exactos) cubriendo el capital y los intereses diferidos.
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| Fotografiado en 1983 casi al final de su vida útil, FX94 fue uno de los últimos F-104G belgas en ser desprogramado. Hoy se lo puede ver sobre un pedestal en la ciudad de Peer, cerca de la base aérea de Kleine Brogel. Fuente: Rob Schleiffert vía Wikimedia Commons. |
Estos pagarés debían ser custodiados y condicionados a la entrega efectiva del material. Sin embargo, en el propio contrato se estableció una cláusula previa determinante: la validez del acuerdo y la retención de los pagarés por parte de IPVL estaban sujetas a la aprobación y emisión de las licencias de exportación de armas por parte del Gobierno de los Estados Unidos (a través del Departamento de Estado o DoS). En otras palabras, si la autorización estadounidense era denegada, IPVL quedaba contractualmente obligada a devolver la totalidad de los pagarés al BCB.
Parece una obviedad pero este último punto será lo que encallará toda la operación. Verá querido lector, si bien los F-104 fueron fabricados bajo licencia en Bélgica, el DoS aún los considera tecnología militar estadounidense por lo que su transferencia a un tercer país estaba sujeta al régimen de la Arms Export Control Act de los Estados Unidos, por lo que IPVL requería si o si de una licencia de reexportación emitida por la Directorate of Defense Trade Controls (DDTC u Oficina de Control de Comercio de Defensa, en castellano) del DoS.
El gobierno estadounidense vetó rotundamente la operación. Washington justificó su negativa argumentando la inestabilidad política por la que atravesaba Bolivia, sumada a su política en contra la proliferación de armamento avanzado en regiones inestables. En junio de 1983, el embajador de EEUU en La Paz, Edwin G. Corr, notificó de forma oficial y definitiva a las autoridades bolivianas que el Departamento de Estado no otorgaría las licencias requeridas para la exportación de los cazas ni de sus componentes.
Nos vemos en los tribunales de Nueva York
La negativa de Washington destruyó el sustento legal del contrato. Adicionalmente, el retorno de la democracia a Bolivia con la presidencia de Hernán Siles Zuazo a finales de 1982 coincidió con el estallido de una devastadora crisis económica e hiperinflación nacional. Mantener compromisos financieros millonarios por adquisiciones militares multimillonarias sería insostenible e inoportuno.
El 3 de junio de 1983, el presidente Siles Zuazo promulgó el Decreto Supremo N° 19580, derogando formalmente los decretos de compra previos. En virtud de las cláusulas contractuales, el gobierno boliviano exigió a IPVL y a Larry Tractman la devolución inmediata y sin condiciones de los 40 pagarés emitidos por el Banco Central de Bolivia.
Aunque parte del lote de pagarés fue devuelto, IPVL y Tractman se negaron rotundamente a restituir la Nota N° 12 y las Notas N° 21 a 40 de crédito. Alegando honorarios de gestión e intenciones de cobrar comisiones de intermediación, e incluso intentó transferir y negociar dichos pagarés en el mercado financiero internacional para que fueran comprados por terceros.
Frente a la amenaza de un millonario fraude financiero, la Contraloría General de la República de Bolivia, actuando en representación del Comando General de la FAB y el Banco Central de Bolivia, demandó formalmente a IPVL y a Larry Tractman ante la Corte del Distrito Sur de Nueva York.
El juicio fue conducido por el juez federal Bernard Newman. La estrategia legal boliviana giraba entorno que la aprobación previa del DoS era una condición explícita (condition precedent en el auto original) incorporada en el contrato para su validez y para la tenencia legitima de las notas de crédito. Al no cumplirse dicha condición, el contrato quedaba automáticamente rescindido y "nulo de pleno derecho", obligando a la devolución de todo el instrumento crediticio.
El 4 de septiembre de 1985, el juez Newman dictó un histórico fallo a favor de Bolivia. La sentencia concluyó que:
- La licencia de exportación estadounidense era una condición de validez contractual indiscutible.
- Al ser negada formalmente por el Departamento de Estado, el contrato quedó extinto y IPVL perdió todo derecho o causa legítima sobre los instrumentos financieros.
- Se ordenó a IPVL y a Larry Tractman la restitución inmediata e incondicional de los pagarés restantes al Estado boliviano para su cancelación definitiva.
El conflicto legal no concluyó en 1985. Debido a que IPVL había transferido ilegalmente algunos de los pagarés retenidos a favor de terceros inversores antes del fallo del juez Newman, un inversor de apellido Shapiro demandó a la República de Bolivia ante los tribunales estadounidenses para intentar ejecutar el cobro de dichos títulos, junto con los intereses acumulados. Esto dio origen a un nuevo litigio, esta vez ante la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito.
La parte demandante sostenía que la emisión de pagarés por parte de Bolivia para financiar la compra de los cazas constituía una "actividad comercial con contacto sustancial en Estados Unidos", circunstancia que, según su argumento, dejaba sin efecto la inmunidad soberana boliviana prevista por la Ley de Inmunidades Soberanas Extranjeras (Foreign Sovereign Immunities Act, FSIA).
Por su parte, el Estado boliviano defendió que la adquisición de los F-104 constituía un acto soberano de gobierno y no una actividad comercial entre particulares. Asimismo, argumentó que Bolivia no había mantenido contactos comerciales sustanciales con territorio estadounidense en relación con aquellos títulos que IPVL había transferido de forma fraudulenta.
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| Con los Andes de fondo, este TF-104G luce un patrón de camuflaje de dos todos inspirado en el utilizado por los K-8 Karakorum que actualmente forman parte de la FAB. Fuente: No Barrel Rolls. |
En esta ocasión, la corte falló a favor del demandante. Los jueces concluyeron que la emisión de pagarés denominados en dólares, destinados a ser liquidados o negociados a través del sistema financiero estadounidense, constituía una "actividad comercial con contacto sustancial en Estados Unidos". En consecuencia, Bolivia no podía ampararse en la inmunidad soberana y los tribunales estadounidenses tenían jurisdicción para pronunciarse sobre la validez y exigibilidad de la deuda frente a los tenedores de buena fe.
A raíz de este caso, la jurisprudencia estadounidense dejó establecido con mayor claridad que los Estados soberanos no pueden invocar la inmunidad diplomática o estatal para eludir demandas en Estados Unidos cuando han emitido pagarés u otras obligaciones comerciales que terminan circulando en los mercados financieros del país, independientemente de que la finalidad original de la operación estuviera vinculada a la adquisición de material militar o a otras actividades propias del Estado.
Un espejismo supersónico sobre Bolivia
De haberse completado la transferencia, la llegada de estos 52 Starfighter habría supuesto una transformación radical en la doctrina operativa de la aviación militar boliviana. Pasar de los subsónicos T-33 y F-86 a un interceptor Mach 2 con las prestaciones, y la temible reputación, del F-104 requería una infraestructura, una cadena logística, un presupuesto y una doctrina operacional que la Bolivia de principios de los años ochenta, golpeada por una profunda crisis económica e hiperinflación, difícilmente habría podido sostener durante mucho tiempo.
Al frustrarse la operación de los F-104, Bolivia se vio obligada a ajustar sus aspiraciones a su realidad económica y geográfica. En su lugar, la FAB reforzó su flota con un lote adicional de 18 T-33SF adquiridos a Francia en 1985. A finales de los años noventa, varios de estos "T-Birds" fueron modernizados por la firma canadiense Kelowna Flightcraft y permanecieron en servicio hasta su retirada definitiva en 2017. Hoy, el sino-paquistaní Hongdu K-8 Karakorum es el principal vector de ataque de la FAB y, al igual que sus predecesores, sigue siendo una aeronave subsónica.
El F-104 nunca llegó a volar bajo la escarapela boliviana. Su legado quedó relegado a los tribunales, a miles de kilómetros de los Andes, y a un capítulo poco conocido de la historia aeronáutica latinoamericana; el de un caza supersónico que estuvo más cerca de convertirse en un expediente judicial que en un avión de combate.
Fuentes:
- Bolivia. Presidencia Constitucional de la República. (Junio 3, 1983). Decreto Supremo N° 19580: Abrogación de los Decretos Supremos N° 18580 y 18750 de compra de aeronaves F-104 Starfighter. Gaceta Oficial del Estado Plurinacional de Bolivia.
- United States District Court, S.D. New York. (Septiembre 4, 1985). Office of the Comptroller General of the Republic of Bolivia v. International Promotions & Ventures, Ltd., 618 F. Supp. 202 (S.D.N.Y. 1985).
- United States Court of Appeals, Second Circuit. (Abril 16, 1991). Shapiro v. Republic of Bolivia, 930 F.2d 1013 (2d Cir. 1991).
- Jay, G. (1991). Foreign Sovereign Immunity Act -Commercial Activity Exception- United States May Exercise Jurisdiction Over a Foreign Sovereign Who Has Issued Promissory Notes to a U.S. Corporation: Shapiro v. Republic of Bolivia, 930 F.2d 1013 (2d Cir. 1991). Georgia Journal of International and Comparative Law, 21(3), 539-555.
- Kleine-Brogel Air Force Museum. (s. f.). Historiek F-104G Starfighter in de Belgische Luchtmacht. KB Air Museum / Belgische Luchtmacht.
Disponible en: https://www.kbam.be/f104.php - Bowman, M. W. Lockheed F-104 Starfighter. Ramsbury, Reino Unido: Crowood Press Ltd; 2000.
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