El huevo de la serpiente - Los Bell 207 Sioux Scout, D-225 y D-262 Iroquois Warrior

Bell AH-1G Cobra equipado con el arma multitubo M195 de 20 mm. Se trataba de una versión acortada del M61A1 Vulcan especialmente adaptado para ser utilizado por el Cobra y contaba con una cadencia de tiro de entre 750 y 800 rpm.
Fuente: Integrated Logistics Support Center vía Wikimedia Commons.

En los campos de batalla modernos, la silueta esbelta y agresiva de un helicóptero de ataque resulta una visión familiar. Sin embargo, esto no siempre fue así y para que la aeronave de alas rotativas diera el salto de un medio para el transporte de tropas o evacuación sanitaria a un arma ofensiva fue un camino tortuoso que debió recorrer la Aviación del Ejército de los EEUU en el fango de la Guerra de Vietnam. El resultado de este aprendizaje será el potente Bell AH-1 Cobra que cambió las reglas del juego para siempre, convirtiéndose en el primer helicóptero de ataque dedicado del mundo. 

Pero su imponente diseño no nació de la noche a la mañana; fue el resultado de combinar las implacables condiciones del combate, la visión de ingenieros audaces y de una idea que fue evolucionando progresivamente a medida que se sorteaban desafíos técnicos, operativos, y cuando no; burocráticos.  Esta es la historia de los Bell 207 Sioux Scout, D-255 y D-262 Iroquois Warrior; el largo camino al Cobra.

La Guerra de Vietnam obligó a la milicia norteamericana a replantear muchas de sus doctrinas. Aquello que sirvió para derrotar a Alemania en la Segunda Guerra Mundial o contener a las tropas norcoreanas y chinas en el paralelo 38 parecía no servir en las junglas del sudeste asiático. Una de las mayores innovaciones doctrinarias era el despliegue de la "Air Cavalry" que consiste en utilizar helicópteros y medios de transporte aéreo para transportar tropas, proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS por sus siglas en inglés) y realizar labores de reconocimiento.

Rápidamente quedó claro que había un grave problema, los helicópteros llegaban a sus zonas de aterrizaje designadas (LZ en inglés) bajo intenso fuego del Viet Cong y el Ejército de Vietnam del Norte por lo que necesitaban de medios CAS adecuados. Para la Aviación del Ejército estadounidense esto significaba utilizar cazas tácticos; pero la idea de que la infantería operara cazas puso los pelos de punta a la USAF la cual se resistió con todas sus fuerzas argumentando que la cobertura aérea y los medios CAS eran su dominio. 

Esta discusión se cerró con una decisión salomónica: ala fija para la USAF, ala rotativa para el Ejército. De esta manera quedó determinado que la aeronave de escolta para su principal medio táctico, el Bell UH-1 Huey, debía ser de este último tipo.

Al no existir aeronaves de escolta dedicadas en inventario, el Ejército inicialmente recurrió a una solución cruda e improvisada, tomar los modelos UH-1B y convertirlos en plataformas armadas, naciendo así los legendarios "Huey Gunships", aunque los soldados se referían a ellos como "Frogs", "Hogs" o simplemente, "Guns". Siendo operados por las secciones de escolta de una compañía, mientras los más largos UH-1D y UH-1H (los "Slick") transportaban los soldados.

Un UH-1B perteneciente al 174th AHC (Assault Helicopter Company) en Duc Pho fotografiado en 1970. Debido a la limitada potencia del Lycoming T53-L-5, los "Hogs" debían hacer una pequeña carrera de despegue.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

En un principio no había un patrón común para estas modificaciones se realizaban a nivel de compañía resultando algunas bastante improvisadas. Además, el UH-1B con su Lycoming T53-L-5 de 960 shp (720 kW) tenía dificultades para despegar verticalmente y debía realizar carreras de despegue similares a las de un avión convencional. Bell introdujo el UH-1C con el T53-L-11 de 1,100 shp (820 kW) y mejoras en el sistema dinámico especialmente para el rol de "gunship". 

Junto con la nueva variante del Huey se estandarizaron los kits de armamento (como el sistema XM16) permitiendo a cada "Hog" llevar una combinación de armamento letal, compuesta por cuatro ametralladoras M60C de 7.62 mm apuntadas hacia adelante y baterías de cohetes FFAR (Foldable-Fin Aerial Rocket) de 70 mm (2.75") en configuraciones de 7 o 19 por lado para saturar áreas de selva. Alternativamente, las M60 podían ser reemplazadas por dos Minigun M134 de 7.62 mm.
De manera complementaria, ametralladoras M60 adicionales montadas en las puertas laterales y operadas por el mecánico de vuelo y un artillero ofrecían fuego de supresión mientras el helicóptero orbitaba la zona. 

Gracias a estos "gunship", el Ejército podía disponer de un medio CAS perfectamente integrado a la infantería y sus necesidades, algo que la USAF no podía garantizar con sus cazas a reacción demasiados sofisticados y veloces para este cometido.

Sin embargo, el éxito inicial de estos aparatos tapó una realidad técnica insostenible. El Huey nunca había sido diseñado para el rol de ataque, y las misiones en el sudeste asiático no tardaron en exponer sus límites críticos. Debido a ese sobrepeso y a la enorme resistencia aerodinámica de su cabina ancha y los montajes de armas exteriores, los helicópteros de escolta eran significativamente más lentos que los UH-1D y UH-1H a los que debían escoltar. En la práctica, los "slicks" debían reducir su velocidad para no correr el riesgo de llegar solos a la LZ.

Otro problema provenía de la célula del Huey en sí. El ancho fuselaje de la aeronave ofrecía una enorme sección transversal para los tiradores en tierra. La falta de redundancia en sus sistemas críticos y el blindaje añadido de forma improvisada no protegía adecuadamente los componentes dinámicos del rotor ni la transmisión. El impacto de un proyectil en el lugar equivocado derribaba el aparato con facilidad.

En una fecha tan temprana como 1958, Bell ya comenzaba a experimentar con la de idea de artillar al Huey. Su primera idea fue el D-245de la imagen que integraba una torreta en la nariz con unas barquillas adaptables para diferentes misiones instaladas en las punteras de unas alas embrionarias.
Fuente: Bell AH-1 Cobra.

Por si fuera poco, la manera en que las armas eran apuntadas tampoco ayudaban. El piloto confiaba en una primitiva mira óptica réflex para apuntar las armas fijadas hacia adelante, limitando el ataque a pasadas directas con una trayectoria predecible, mientras que los artilleros laterales quedaban totalmente expuestos al viento y al fuego enemigo cuando disparaban lo que limitaba la precisión a mediana distancia.

Como prueba de concepto, los "Hog" funcionaban perfectamente pero estaban lejos de ser una solución ideal, mas bien era un parche. La presión estaba sobre la Aviación del Ejército en conseguir con urgencia una plataforma superior en la forma de una aeronave más veloz y capaz.

Los primeros bocetos

Mucho antes de que los escritorios del Pentágono se inundaran con los requerimientos urgentes para Vietnam, los ingenieros de Bell Helicopter ya habían anticipado que el helicóptero del futuro necesitaría dientes. A finales de la década de 1950, la firma comenzó a experimentar con la idea de separar definitivamente el rol de transporte del de ataque.

El punto de inflexión llegó en junio de 1962, cuando Bell presentó formalmente a los oficiales del Ejército en Fort Eustis, Virginia una maqueta a escala natural que rompería con lo que se esperaba de un helicóptero en aquel momento. Bajo la denominación interna de Model D-255, este concepto será la piedra fundacional en el camino que llevará al helicóptero de ataque moderno. 

Bautizado por su fabricante con el nombre marketinero de Iroquois Warrior, el diseño combinaba lo nuevo con lo viejo, en un interesante ejercicio de optimización de recursos. En lugar de diseñar una plataforma desde cero, Bell propuso conservar la probada planta motriz, transmisión, botalón de cola y el sistema de rotor de su exitoso UH-1B; integrándola con un nuevo fuselaje monocoque angosto y aerodinámico que ofrecía un perfil muy pequeño a los artilleros enemigos.

Maqueta a tamaño natural del D-255 Iroquois Warrior. Ya se pueden ver los rasgos de diseño que definirán al helicóptero de ataque moderno: cabina en tándem, armamento fijo en una torreta en la nariz y alas embrionarias para el armamento lanzable.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

La tripulación compuesta por piloto y artillero, se sentarían en tándem de manera escalonada. El artillero se ubicaría en la posición delantera ligeramente por debajo del piloto, otorgándole un campo de visión inigualable para la adquisición de objetivos, mientras que el piloto se sentaba detrás, gozando de una excelente visibilidad para maniobrar a baja altura.

Fueran quedaron los anclajes improvisados para portar armas a los laterales del fuselaje. El Model D-255 llevará el armamento en dos alas embrionarias (conocidas como "Stub wings" en inglés) las cuales generarían sustentación adicional, descargando aerodinámicamente parcialmente al rotor principal y aumentando la velocidad máxima

No se puede decir "gunship" sin decir "gun" y los ingenieros de Bell proyectaron un armamento devastador para el Iroquois Warrior. Compuesto por una torreta en la nariz equipada con con un lanzagranadas automático de 40 mm o una Minigun, operada por del artillero. En el vientre de la aeronave, se encontraba un cañón automático de 20 mm en un carenado que disparaba de manera fija hacia delante. En las alas se podían llevar coheteras FFAR de 70 mm o hasta cuatro misiles guiados antitanque Nord SS-11 de origen francés, pudiendo servir en misiones antitanques.

El Ejército recibió el diseño con una muestra de asombro y curiosidad táctica. Pero mientras la infantería digería el concepto de Bell, una tormenta política comenzaba a levantarse en el Departamento de Defensa (DoD en inglés). 

Verá, querido lector al conservar muchos componentes del UH-1, Bell argumentaba que el D-255 era, técnicamente, una modificación del helicóptero original por lo que su adquisición podía ser perfectamente encuadrada dentro del contrato que ya tenía otorgado por el Huey. 

Sus rivales en la industria protestaron enérgicamente ante el DoD acusando a Bell de intentar vender un helicóptero de combate "por la puerta trasera", eludiendo los canales legales y los procesos de licitación pública mediante la fachada de una "modificación" de la célula original del Huey.

La USAF, siempre dispuesta a darle una mano a la aviación del Ejército, mostró su preocupación al DoD de que el Iroquois Warrior era una manera de esquivar las limitaciones previstas en sus estatutos al uso de aviación táctica de parte del Ejército.

Presionado por la competencia y atado por las regulaciones, el Ejército desistió de adquirir el helicóptero. Sin embargo, la idea estaba lejos de morir. La propuesta de Bell sirvió como catalizador para validar el concepto del helicóptero de ataque y allanó el camino para que el Ejército otorgara a Bell un contrato menor para realizar investigaciones formales sobre la validez de su concepto.

Aunque el Iroquois Warrior en todas sus iteraciones no pasó de una maqueta, el camino estaba trazado. Bell había materializado lo que el Ejército necesitaba; ahora tocaba demostrar en el aire que aquella idea podía volar.

La prueba de concepto

Con los conceptos teóricos del D-255 firmemente plasmados en los tableros de dibujo, Bell sabía que para convencer definitivamente a los escépticos del Pentágono necesitaba algo más que un "mockup". Hacía falta demostrar en el aire que un helicóptero con un fuselaje extremadamente estrecho y una tripulación en tándem no solo era mecánicamente viable, sino aerodinámicamente superior.

Para lograrlo de la forma más rápida y económica posible, a principios de 1963 la compañía tomó un riesgo calculado y utilizando fondos propios, decidió dar el paso adelante. En lugar de modificar uno de los valiosos Huey, los ingenieros optaron por una plataforma civil, ampliamente disponible y de bajo coste, el veterano helicóptero con motor de pistón Bell Model 47 (OH-13 Sioux en su designación militar). Al igual que una oruga se convierte en una mariposa, el Model 47 paso por una profunda transformación en las instalaciones de Bell para emerger, en agosto de 1963, como el Bell 207 Sioux Scout listo para us primer vuelo.

Utilizando como base el probado Model 47, Bell produjo el D-207 Sioux Scout para demostrar la validez de su concepto. Este ejemplar, registro registro civil N73927, sirvió para demostrar que los ingenieros de Bell estaban en lo cierto.

Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Visualmente, el cambio fue radical. La clásica cabina de burbuja transparente con espacio para tres tripulantes había dado lugar a un fuselaje monocoque estilizado de líneas limpias y sección transversal mínima, diseñado específicamente para reducir al extremo la resistencia aerodinámica mientras ofrecía un blanco minúsculo al fuego terrestre. El conjunto dinámico provenía de un 47G-3, mientras que la parte central del fuselaje y el botalón de cola provenían del 47J.

Al igual que su antecesor, la tripulación compuesta por un artillero y un piloto se sentaban en tándem escalonados con mandos de vuelo duplicados. El artillero se sentaba al frente manejando los sistemas ópticos de puntería, y el piloto detrás, ligeramente elevado, con una visibilidad perfecta del entorno.

Dos pequeñas alas embrionarias ubicadas detrás del piloto podían llevar una batería de cohetes, junto con tanques de combustible adicionales. Una torreta Emerson Electric TAT-101 armada con dos ametralladoras M60 de 7.62 mm se ubicaba en la parte delantera e inferior del fuselaje, siendo operada por el artillero.

A principios de 1964, Bell entregó el único prototipo del Sioux Scout (con el registro civil N73927) al Ejército en Fort Benning, Georgia para que fuera sometido a una serie de rigurosas pruebas tácticas y operacionales y los resultaron fueron más que sorprendentes. Los pilotos de prueba reportaron una agilidad y maniobrabilidad en vuelo estacionario y a baja altura jamás vista en un helicóptero convencional, mientras que elogiaban la disposición en tándem de la tripulación la cual demostró ser sumamente eficiente para coordinar la navegación y la adquisición de objetivos bajo condiciones de combate simuladas.

Conservado en el U.S. Army Aviation Museum en Fort Rucker, Alabama; se pueden ver la ubicación de la torreta Emerson Electric TAT-101 armada con dos ametralladoras M60 de 7.62 mm y la batería de cohetes en las alas.
Fuente: Alan Wilson via Wikimedia Commons.

Sin embargo, estas evaluaciones dejaron en claro las limitaciones del Bell 207. Al ser estrictamente una prueba de concepto, su motor Lycoming TVO-435 resultaba falto de potencia por lo que era imposible agregar blindaje para proteger a la tripulación o la transmisión, mientras que su carga bélica era marginal en el mejor de los casos. 

Como sea, el Sioux Scout logró su cometido. El Ejército quedó plenamente convencido de la validez del helicóptero de ataque que proponía Bell, por lo que decidió continuar con la adquisición de un diseño mucho más pesado, rápido y letal. Utilizando las lecciones del Sioux Scout, el Pentágono redactó los pliegos del ambicioso programa AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System, en inglés).

Este requerimiento expandía las características de diseño de las propuestas de Bell. La Aviación del Ejército buscaba un salto cuántico en capacidades y tecnología que le diera esa ventaja táctica que tanto buscaba, mientras rozaba los límites de lo que sus estatutos internos le permitían tener sin entrar en conflicto directo con la USAF. En su visión, el AAFSS sería un helicóptero compuesto (Compound helicopter) que utilizaría alas iguales a las de un avión para descargar aerodinámicamente el rotor principal logrando alta velocidades durante el vuelo horizontal ayudado con hélices impulsoras traseras y una aviónica de vanguardia. 

Bell presentó el Model D-262, un derivado directo del D-255 que utilizaba el Lycoming T53-L-11 del UH-1C junto con un patín de aterrizaje retráctil. En 1965, Lockheed ganó la licitación con su sofisticado AH-56 Cheyenne, relegando oficialmente a Bell.

No obstante, el Cheyenne pecó de un exceso de ambición técnica. El desarrollo de sus sistemas de rotor rígido y su compleja aviónica se estancó en un bucle de retrasos crónicos, sobrecostes astronómicos y fallos estructurales letales durante los vuelos de prueba. Mientras el Cheyenne seguía atrapado en los talleres y los despachos, los Hueys seguían cayendo bajo el fuego de las ametralladoras del Viet Cong. 

Fue en el medio de esta incertidumbre donde la audacia de Bell volvería a salvar el día, transformando el fracaso del D-262 en el nacimiento del Cobra.

El salto definitivo

Mientras el Ejército se sumergía en el laberinto burocrático y técnicos que era el Cheyenne, la gerencia de Bell Helicopter tomó una de las decisiones más audaces y visionarias de la historia de la aviación.  Sabiendo perfectamente que la Aviación del Ejército no podía darse el lujo de esperar cinco o seis años por el AH-56, mientras las bajas aumentaban día a día en el Sudeste de Asia, Bell decidió pasar a la ofensiva desembolsando fondos propios para desarrollar un proyecto de contingencia y alternativo al Cheyenne. Al frente de dicho esfuerzo estaría un ingeniero brillante y pragmático: Mike Folse.

Maqueta a escala natural del D-262. Bell capitalizó todo lo aprendido con el D-255 y el D-207 para competir en el programa AAFSS. El resultado fue una aeronave de líneas muy pulidas y dimensiones reducidas que ofrecía un blanco muy pequeño a los artilleros enemigos.

Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Folse entendió que la única forma de que el Ejército aceptara este nuevo aparato era ofreciendo algo que pudiera fabricarse de inmediato, que fuese ridículamente barato de mantener y, más importante aún; que esquivara los comités de aprobación del Congreso. Su respuesta fue el Bell Model 209.

En lugar de inventar componentes nuevos, Folse aplicó la filosofía de la "comunalidad logística". Diseñó un fuselaje completamente estilizado que heredaba los conceptos ergonómicos de la serie D-255 y del Sioux Scout, pero aprovechando al máximo posible lo que ya estaba en inventario y en producción del UH-1. El Model 209 reutilizó aproximadamente el 80% de los componentes dinámicos del Huey, como su motor (Lycoming T53-13), transmisión y el sistema de rotor "504" del UH-1H que eliminaba los problemas de control a alta velocidad de los modelos anteriores.

Administrativamente, esto permitió al Ejército clasificar el proyecto como una "modificación de bajo riesgo" de la familia Huey existente, Bell acababa de ofrecerle al Ejército un salvavidas político y operativo. El prototipo del Model 209 estuvo listo en tiempo récord y realizó su primer vuelo el 7 de septiembre de 1965.

Para evitar las controversia que había rodeado al D-255, el Ejército lanzó una compulsa de precios abierta a toda la industria bajo el programa "Interim Gunship Competition" a finales de 1965 entre propuestas de Bell, Sikorsky, Kaman y Boeing. Bell arrasó. No solo era el diseño más maduro, sino que demostró una velocidad máxima de 173 kn (320 km/h) y una agilidad que dejó boquiabiertos a los oficiales y al propio Secretario de Defensa, Robert McNamara. En abril de 1966, el Ejército firmó el contrato de producción bajo la designación oficial de AH-1G Cobra (Aunque Bell promocionaba el aparato como HueyCobra).

Sin embargo, el tránsito del prototipo Model 209 a la cadena de producción en masa del AH-1G exigió sutiles pero cruciales modificaciones tácticas dictadas por la crudeza de la experiencia en combate:

• El Model 209 original se había diseñado con patines retráctiles hidráulicamente para maximizar la limpieza aerodinámica en vuelo. No obstante, el Ejército exigió reemplazarlos por unos patines fijos tubulares más tradicionales y robustos que resultaban más fáciles de mantener en condiciones de combate.
• El prototipo utilizaba paneles de cristal plano y blindado pesado. Para el modelo de producción en serie se optó por una cúpula envolvente de paneles de plexiglás curvado de alta visibilidad, combinada con asientos blindados cerámicos para los pilotos, optimizando el peso general y mejorando la conciencia situacional en giros cerrados.
• En la nariz de la aeronave se integró una torreta Emerson Electric TAT-141, capaz de albergar de forma alternativa un lanzagranadas M129 de 40 mm y una Minigun M134 de 7.62 mm (o dos de cada una), controladas ópticamente por el artillero delantero.

En junio de 1967, los primeros Cobras desembarcaron en el sudeste asiático con la 1st Air Cavalry Division. En su primera semana en el frente, el AH-1G demostró que podía seguirles el ritmo a los transportes, escoltarlos hasta la LZ, picar sobre el enemigo a velocidades como las de un avión y saturar el terreno con una precisión quirúrgica. Lo que había comenzado como un dibujo conceptual proscrito por la burocracia militar se había convertido, por puro peso de la realidad, en el rey indiscutible del apoyo aéreo cercano.

Una interesante foto de familia. El D-262 junto a un UH-1, donde se puede apreciar la lógica del equipo de ingenieros de Folse que reutilizaron el 80% de los componentes del Huey en el nuevo diseño.

Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Conclusión

El Bell AH-1 Cobra no solo cumplió con creces su rol de escolta táctica en Vietnam, acumulando más de un millón de horas operacionales, sino que redefinió por completo el apoyo aéreo. Nacido de la inventiva de ingenieros que se adelantaron a la burocracia militar y de las lecciones aprendidas gracias a prototipos conceptuales como el D-255 y el Sioux Scout, el Cobra allanó el camino para todos los helicópteros de ataque modernos que le sucedieron. 

Bell seguirá trabajando en maneras de hacer al Cobra más letal. Dos años más tarde, presentará el Model 309 KingCobra, pero perderá la competencia frente al impresionante S-67 Blackhawk de Sikorsky. Mientras el Ejército dio de baja sus Cobras en los 80, el USMC aún utiliza los suyos en la forma del avanzadísimo AH-1Z Viper, el cual sigue en servicio al momento de escribir este posteo, casi 60 años desde la introducción al servicio activo del Cobra original.

El resultado de tanto esfuerzo, el Model 209 futuro AH-1 Cobra. Su prototipo, N209J, tenía ciertas características de diseño que fueron eliminadas durante la producción en serie como el patín de aterrizaje retráctil. 
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Fuentes:

• Bulban, E, J. (Septiembre 23, 1963). Bell Demonstrates New Design for Tactical Helicopter. Aviation Week & Space Technology. Vol.79(13) p.30 - 31.
  Disponible en: https://archive.org/details/Aviation_Week_1963-09-23/page/n15/mode/1up
• Verier, M. Bell AH-1 Cobra. Londres, Reino Unido: Osprey Publishing Ltd; 1990.
  
• Harding, S. US Army aircraft since 1947. Londres, Reino Unido: Airlife, 1990.
• Pelletier, A. J. Bell Aircraft since 1935. Londres, Reino Unido: Putnam, 1992.
• Klosinski, P. Bell AH-1 Cobra. Aero Technika Lotnicza. Vol?(?). p.4 a 10.