Mirage G: el sueño francés de la geometría variable - Parte II

Esta fotografía permite comparar al G8-01 (el más cercano a la cámara) con el G8-02. Notar que el primero lleva en la deriva la insignia del escuadrón de reconocimiento ER 3/33 "Moselle" del AdA.
Fuente: Dassault Aviation.

Cuando el Mirage G se estrelló en enero de 1971, el programa perdió su único prototipo. Pero para entonces ya había conseguido algo mucho más importante: demostrar que la geometría variable funcionaba. La pregunta ya no era si el concepto era viable. La pregunta era qué hacer con él.

Dassault respondió construyendo una versión más grande, más potente y mucho más cercana a un avión de combate real. El resultado fueron los Mirage G8, dos aeronaves que representaban el momento en que la geometría variable francesa dejó de ser un experimento para intentar convertirse en un sistema de armas operativo.

Paradójicamente, también sería el momento en que el programa comenzaría a quedarse sin clientes.

El Mirage G demostró que la geometría variable funcionaba, Dassault se encontró con un problema inesperado. Tenía una tecnología prometedora, pero todavía no tenía claro qué avión debía construirse a partir de ella. Entre 1968 y 1971 aparecieron una serie de proyectos que intentaban transformar el demostrador en una plataforma operativa adaptada a diferentes clientes.

El primero fue el Mirage G1, una evolución relativamente conservadora del prototipo original. Monomotor y de dimensiones similares. Más ambicioso fue el Mirage G2, desarrollado con la vista puesta en los numerosos países de la OTAN que comenzaban a buscar sustitutos para el problemático F-104 Starfighter. Optimizado para defensa aérea y combate aire-aire, el proyecto apuntaba especialmente a Alemania Occidental.

Perfil conceptual del Mirage G4 en servicio con el AdA.
Cortesía Alain Ratinaud.

La Marina francesa tampoco fue olvidada. Dassault propuso los G3 y G3M, versiones adaptadas para operaciones embarcadas que buscaban ofrecer prestaciones supersónicas a partir de los portaaviones Clemenceau y Foch, una cuestión que ya apareció en el artículo dedicado a los Breguet Br.120D y G. 

Finalmente apareció el Mirage G4, probablemente el más importante de todos los proyectos intermedios. Concebido desde el principio como un avión táctico bimotor de ataque y reconocimiento de largo alcance, el G4 mostraba claramente la dirección hacia la que quería avanzar Dassault. Más combustible, más aviónica y una capacidad operativa muy superior a la del demostrador original.

Sería precisamente este último proyecto el que acabaría evolucionando hacia la culminación de toda la saga, el Mirage G8.

El primer ejemplar en salir de las instalaciones de Dassault, designado G8-01, realizó su vuelo inaugural el 8 de mayo de 1971, apenas cuatro meses después de la pérdida del Mirage G original. Aunque conservaba la característica ala de geometría variable, se trataba prácticamente de un avión nuevo.

Externamente destacaba por sus mayores dimensiones y por su configuración biplaza en tándem, lo que permitía embarcar ingenieros de pruebas y especialistas en instrumentación, en el segundo puesto, acelerando enormemente la recopilación de datos.

Cuadro comparativo entre las principales características de los tres prototipos de la familia Mirage G.
Fuente: No Barrel Rolls.

La campaña de ensayos avanzó con la misma rapidez que había caracterizado al primer Mirage G. Apenas unos días después del vuelo inaugural la aeronave ya operaba a velocidades supersónicas, mientras la envolvente de vuelo continuaba ampliándose progresivamente. Durante los años siguientes el aparato fue utilizado para investigar diferentes configuraciones de ala, procedimientos operativos y sistemas relacionados con la futura integración de sensores y armamento.

Muchos observadores internacionales interpretaron la aparición del G8-01 como la confirmación de que Francia estaba desarrollando discretamente el sucesor de varios de sus cazas tácticos. No era una conclusión descabellada. Desde el exterior, el G8 parecía encontrarse a pocos pasos de convertirse en un avión de producción.

El G8-01 fue seguido por el G8-02, el cual buscaba recrear lo más posible al modelo de producción en serie. Las modificaciones eran numerosas, con un fuselaje delantero rediseñado con una nariz más larga destinada a simular la instalación de un radar y una nueva cabina de vuelo monoplaza producto de cubrir el segundo puesto con un carenado metálico, otorgando a la aeronave una apariencia mucho más cercana a la de un interceptor de primera línea que a la de un demostrador experimental.

Los conductos de admisión también fueron revisados para adaptarse a los futuros requerimientos operativos, mientras que el sistema eléctrico y la arquitectura interna fueron preparados para acomodar aviónica mucho más compleja que la utilizada por el G8-01.

El primer vuelo del G8-02 tuvo lugar el 13 de julio de 1972. A partir de entonces inició una campaña de ensayos centrada en áreas mucho más próximas al empleo operativo como la integración de armamento, incluyendo evaluaciones destinadas al misil antirradiación AS-37 Martel, así como trabajos sobre sistemas de navegación, sensores avanzados y vuelo supersónico en entornos tácticos.

Entre las características más innovadoras que fueron heredadas del Mirage G por el G8 están las superficies hipersustentadoras del ala y el tren de aterrizaje principal. Este último, será la inspiración para el diseño del tren del Mirage F1 y SEPECAT Jaguar.
Fuente: No Barrel Rolls.

Sin embargo, quizá la contribución más importante del G8-02 fue menos visible. Durante las pruebas se recopilaron enormes cantidades de información aerodinámica destinadas a definir las características del próximo caza francés. Uno de los resultados más reveladores indicaba que un ala en flecha con un ángulo de barrido cercano a los 55º ofrecía un equilibrio extraordinariamente favorable entre rendimiento supersónico, maniobrabilidad y eficiencia aerodinámica.

La conclusión resultó irónicamente decisiva. Después de años invirtiendo recursos para perfeccionar la geometría variable, Dassault estaba descubriendo que los avances en aerodinámica permitían obtener prestaciones muy similares utilizando alas fijas cuidadosamente optimizadas en el túnel de viento. En otras palabras, el G8 reforzaba la idea de que la geometría variable funcionaba; pero también dejaba en claro que tal vez ya no era imprescindible.

Las puertas se van cerrando una a una...

A principios de los años setenta, Dassault parecía haber resuelto la mayor parte de los problemas técnicos asociados a la geometría variable. El Mirage G había demostrado que el concepto funcionaba, el G8 estaba llevando aquellas ideas un paso más allá y los pilotos de pruebas acumulaban elogios hacia unas cualidades de vuelo que pocos habrían asociado a un avión capaz de superar Mach 2.

El G8-02 fue utilizado para evaluar la integración de diferentes tipos de armamento, como los misiles antirradiación AS-37 Martel.
Créditos de la imagen a quien corresponda, retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

Sin embargo, el programa todavía debía superar un obstáculo mucho más peligroso que cualquier problema aerodinámico: encontrar un comprador.

El interés de la Aeronavale por el G3M fue real ya que concepto parecía ofrecer lo mejor de ambos mundos. Un caza capaz de realizar patrullas aéreas de combate (CAP en inglés) durante largos periodos gracias a su mayor autonomía, pero también de interceptar amenazas a gran velocidad cuando fuese necesario. Sobre el papel, era exactamente el tipo de avión que la Marine Nationale llevaba años buscando, pero nunca alcanzó el nivel necesario para sostener un programa de semejante complejidad y coste. La situación tampoco mejoró en el ámbito internacional.

El G2 fue víctima de la integración de las industrias aeronáuticas europeas en programas de desarrollo y producción conjuntas, por lo que no consiguió interesar a ningún comprador. Con el G1 no hubo mejor suerte y no logró despertar el entusiasmo del AdA.

Como era previsible para cualquiera que hubiese seguido mínimamente la evolución del proyecto, el programa AFVG (Anglo-French Variable Geometry) terminó convirtiéndose en un ejemplo clásico de cooperación europea mal gestionada. Oficialmente, franceses y británicos participaban en un desarrollo común. En la práctica, ambos países llevaban años intentando construir aviones diferentes utilizando el mismo presupuesto.

Paradójicamente, el propio éxito del Mirage G no hizo más que empeorar la situación. A medida que el demostrador francés acumulaba resultados positivos, muchos responsables británicos comenzaron a sospechar que Dassault estaba desarrollando una alternativa nacional capaz de reemplazar al AFVG en cualquier momento. Probablemente no les faltaba razón.

La ruptura llegó en 1967. El AFVG fue cancelado oficialmente y ambas partes siguieron caminos distintos. Francia continuó desarrollando la familia Mirage G, mientras que el Reino Unido buscó nuevos socios en Alemania Federal e Italia para lanzar el programa Multi Role Combat Aircraft (MRCA), del que terminaría surgiendo el Panavia Tornado.

Mientras tanto, Dassault intentaba abrir nuevas oportunidades al otro lado del Atlántico.

Mirage G8-01 en vuelo. Desde el asiento trasero, los ingenieros de vuelo supervisaban y validaban la telemetría en tiempo real.
Créditos de la imagen a quien corresponda

Durante aquellos años la compañía colaboró con Ling-Temco-Vought en el desarrollo del V-507, un candidato para el programa VFX de la Marina estadounidense. Aunque la propuesta nunca pasaría de la fase de diseño, la cooperación permitió intercambiar conocimientos relacionados con alas de geometría variable, integración aerodinámica y operación embarcada.

No era la primera vez que Dassault intentaba rentabilizar la experiencia acumulada con el Mirage G, ni sería la última. Después de todo, la empresa había conseguido demostrar que la geometría variable funcionaba. El verdadero problema era convencer a alguien de que merecía la pena pagar por ella. 

¿Por qué acabó cancelado?

La tragedia del Mirage G, es que su cancelación no se debió a un motivo técnico. Al momento de transformar aquella promesa tecnológica en un avión de producción su principal usuario potencial, la Armée de l'Air, comenzó a preguntarse si realmente necesitaba algo tan complejo.

Las ventajas eran indudables. Sin embargo, todas esas ventajas tenían un coste. Los mecanismos de plegado de las alas añadían peso, complejidad estructural y una carga de mantenimiento considerable. Cada nueva versión del Mirage G era más capaz que la anterior, pero también más cara.

La situación se hizo especialmente evidente cuando el AdA tuvo que decidir cómo reemplazar a los numerosos Mirage III que constituían el núcleo de su fuerza de combate. Sobre la mesa existían varias posibilidades, incluyendo algunas derivadas de los estudios de geometría variable. Sin embargo, la elección final recayó sobre el Mirage F1, derivado del anterior Mirage IIIF2.

Por suerte para los fanáticos, el Mirage G8-01 se conserva bastante bien en el Musee de l'Air et l'Espace en Le Bourget. Se exhibe en el salón dedicado a los diseños de cazas de la Guerra Fría.
Fuente: No Barrel Rolls.

Desde un punto de vista presupuestario, la decisión tenía toda la lógica del mundo. El F1 era más pequeño, más sencillo y significativamente más barato que cualquiera de los miembros de la familia Mirage G. No podía igualar la versatilidad teórica de una aeronave de geometría variable, pero ofrecía una combinación muy atractiva de prestaciones, coste y disponibilidad para su entrada en servicio que resultaba muy tentadora para un AdA que necesitaba reemplazos inmediatos y asequibles. Aquello resultó un argumento de venta mucho más convincente que las promesas de una tecnología innovadora pero costosa y compleja.

La decisión también reflejaba un cambio doctrinal más profundo. Durante los años sesenta, muchos estrategas habían imaginado un futuro dominado por cazas tácticos multirol pesados capaces de hacerlo todo. Sin embargo, a medida que avanzaba la década siguiente, empezó a imponerse otra filosofía una que prefería aviones más ligeros, más simples y más económicos. En ese nuevo escenario, los beneficios de la geometría variable parecían cada vez menos espectaculares frente al aumento de peso, coste y complejidad que imponía. 

Al mismo tiempo, la tecnología comenzaba a ofrecer alternativas. Los avances en aerodinámica, la optimización de alas en flecha y, pocos años después, la llegada del fly-by-wire permitían obtener prestaciones cada vez más impresionantes sin necesidad de recurrir a complejas superficies de control e hipersustentación. Cuanto más aprendían los ingenieros, menos evidente resultaba la necesidad de mantener las alas móviles.

La familia Mirage G había demostrado que la geometría variable funcionaba, el Armée de l'Air por su parte descubrió que ya no la necesitaba. Francia escogió un camino totalmente diferente en el posterior Avion de Combat Futur (ACF), la generación de cazas posterior al Mirage F1.

Tras la cancelación del programa, el G8-02 fue parcialmente desguazado. Lo que quedó de la aeronave se puede ver en el Musée Européen de l'Aviation de Chasse en Montélimar en el sudoeste de Francia.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Mientras el AdA prefirió una variante simplificada del G8 con una ala fija a 55º, denominado G8A o Super Mirage, pero el gobierno del presidente Valéry Giscard d’Estaing bogaba por un diseño más sencillo, monomotor, y por encima de todo; más económico. En 1975, la voluntad del presidente prevaleció y se ordenó reorientar el programa ACF en esta dirección.

En lugar de un gran caza bimotor de geometría variable, el futuro adoptaría la forma de un interceptor más ligero, equipado con una aerodinámica cuidadosamente refinada y, posteriormente, controles de vuelo avanzados cerrando la puerta para siempre a los pesados cazas bimotores. Ese camino culminaría en uno de los mayores éxitos de Dassault, el Mirage 2000.

Conclusión

El Mirage G suele aparecer en los libros de historia "aviateril" como otro de esos proyectos brillantes que nunca llegaron a ninguna parte. La realidad, como suele pasar, es bastante más compleja.

Durante años, Dassault trabajó para demostrar que la geometría variable era el futuro, y lo consiguió. El problema fue que, cuando terminó de demostrarlo, la Armée de l'Air ya estaba empezando a buscar otra cosa.

No hubo ningún fracaso técnico. El avión volaba bien, los pilotos lo apreciaban, los ensayos cumplían objetivos; y el G8 se acercaba cada vez más a una configuración operacional. Simplemente, cada nuevo avance hacía más evidente una verdad incómoda: aquellas alas móviles eran magníficas, pero también pesadas, complejas y caras. Mientras Dassault seguía perfeccionando la solución, el problema estaba desapareciendo.

Los avances en aerodinámica, los nuevos perfiles alares y, poco después, el fly-by-wire permitían obtener prestaciones similares sin cargar con toneladas de mecanismos, actuadores y mantenimiento adicional. La geometría variable había dejado de ser el destino inevitable de la aviación de combate para convertirse en una opción más y eso condenó al Mirage G. No porque fracasara, si no porque tuvo éxito demasiado tarde.

Al final, el avión que debía representar el futuro terminó sirviendo para demostrar que el futuro iba por otro camino. Pocas ironías son mayores en la historia de la aviación militar y quizá por eso el Mirage G sigue siendo tan fascinante hoy como lo era cuando apareció por primera vez en la pista de Istres en 1967.

Tres vistas de los Mirage G8-01 y G8-02. 
Fuente: Robert J. Roux.

Fuentes (Partes I y II):

• Gambu, J. (Junio 15, 1967). AMD Mirage G. Aviation Magazine International. Vol?(469). p.28 a 29.
• Gambu, J. (Diciembre 15, 1967). AMD Mirage G. Aviation Magazine International. Vol?(481). p.49 a 50.
• Gambu, J. (Marzo 1, 1968). Le réussite du "Mirage G" n'est pas due au hasard. Aviation Magazine International. Vol?(?). p.22 a 23.
• United States Central Intelligence Agency. (Agosto 28, 1968). French Variable Geometry Aircraft Program [Documento desclasificado]. CIA Reading Room.
  Disponible en: https://www.cia.gov/readingroom/docs/DOC_0000274182.pdf
• Gambu, J. (Diciembre 15, 1969). AMD Mirage G. Aviation Magazine International. Vol?(528). p.33 a 42.
• Fink, D. E. (Mayo 3, 1971). Mirage G8 Prototype Testing to Begin. Aviation Week & Space Technology, p.45 a 46.
• Carlier, C., & Berger, L. Dassault: 50 ans d’aventure aéronautique. Paris, Francia: Éditions du Chêne, 1988.
• Carlier, C. (Julio, 2014). La grande aventure à geométrie variable. Première partie. Le Fana de l'Aviation. Vol?(536). p. 18 a 30.
• Carlier, C. (Agosto, 2014). La grande aventure à geométrie variable. Deuxième partie. Le Fana de l'Aviation. Vol?(537). p. 46 a 56.
• Carlier, C. (Septiembre, 2014). La grande aventure à geométrie variable. Troisième partie. Le Fana de l'Aviation. Vol?(538). p. 70 a 77.
• Carlier, C. (Octubre, 2014). La grande aventure à geométrie variable. Quatrième partie. Le Fana de l'Aviation. Vol?(539). p. 66 a 73.
• Carbonel, J. C. (Abril 15, 2020). AFVG: “A Political Problem for Both Sides...”. The Aviation Historian. Vol?(31). p.10 a 18.
• Carbonel, J. C. (Septiembre, 2023). Negative G. Aeroplane Monthly. Vol.51(605). p.100 a 109.
• Webmaster. (s.f.). Mirage G: origins, characteristics and performance data. Dassault Aviation.
  Disponible en: https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/mirage-g/