Rayos nórdicos en la Gran Barrera de Coral, el Saab 37AU Viggen para Australia.

Con una paradisíaca playa de fondo, una pareja de Saab 37AU pertenecientes al ARDU (Aircraft Research and Development Unit) de la RAAF posan para la cámara. 
Imagen creada con inteligencia artificial y retoque digital por No Barrel Rolls.
Basada en arte original de diversos autores.

Tras su primer vuelo a principios de febrero de 1967, quedó claro para Saab que tenía en el AJ 37 Viggen un caza verdaderamente competitivo capaz de reemplazar a los J 35 Draken en servicio en el extranjero, y quizás, arrebatar clientes a los usuarios de cazas estadounidenses y franceses.

Se ofreció a la RAF una versión altamente modificada como alternativa al AFVG, e incluso fue uno de las ofertas evaluadas como parte del "Deal of the Century" bajo el nombre comercial de "Eurofighter". Si bien ninguno de estos intentos se tradujeron en órdenes de compra, lejos de desanimarse el equipo de ventas de Saab ofreció el caza a un país en las antípodas de Suecia, Australia. Esta es la historia del Saab 37AU Viggen para la RAAF.

Desde 1968, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) había iniciado el proceso para reemplazar sus Dassault Mirage IIIO en servicio. Para diciembre de 1971, sus requerimientos quedaron definidos en el Air Force Staff Requirement (AFSR por sus siglas en inglés) 120/74; con el fin de comenzar a retirar los Mirage para 1980.

En concreto, Australia buscaba un caza multirole, capaz de efectuar misiones contra objetivos tanto aéreos como terrestres, en cualquier condición meteorológica; e incluso siendo capaz de realizar misiones antibuque y patrullar largas extensiones de costa por lo que debía contar con una sofisticada suite de aviónica. Asimismo, este nuevo caza debía ser compatible con una barquilla para reconocimiento fotográfico junto con su correspondiente lanzador de bengalas para fotografía nocturna.

Sobre la performance, se esperaba que el diseño ganador tuviese un techo operativo de 55,000 ft (16,764 m), una velocidad máxima de al menos Mach 2 y capacidad para operar desde pistas cortas y semipreparadas. Sobre este último punto, la RAAF solicitaba que la aeronave fuese capaz de despegar en menos de 500 m de pista y contara con excelentes características de pilotage a baja altitud y velocidad, junto con un paracaídas de frenado y un gancho de arrastre para ser usado en caso de emergencia.

Por si estos requerimientos no fueran lo suficientemente exigentes, la RAAF exigía que el costo operativo y de adquisición debía ser lo más bajo posible, requiriendo muy pocas horas de mantenimiento por hora de vuelo, tanto para la versión monoplaza como la biplaza de entrenamiento y conversión operativa.

Había un requerimiento adicional de parte del gobierno australiano. La producción bajo licencia de los Aermacchi MB 326H había finalizado recientemente, por lo que la industria aeronáutica local estaba con capacidad ociosa. Cualquier oferente que incluyera un interesante paquete de compensaciones industriales tendría una clara ventaja.

Inmediatamente tras la publicación, las ofertas comenzaron a llegar a la RAAF y entre las primeras, presentada en marzo de 1972, estaba el Saab 37AU, que consistía básicamente en adaptar al Viggen a los requerimientos australianos. 

Adaptado a las necesidades locales

Saab plasmó las características del 37AU en la especificación FKS-37-72.15, que describía un avión de combate polivalente, capaz de llevar a cabo misiones de superioridad aérea, ataque a tierra (apoyo cercano e interdicción), antibuque y reconocimiento táctico que satisfacía naturalmente los requerimientos del AFSR 120/74 con algunas excepciones, como la capacidad ECM. Saab indica en su oferta que aún no tenían autorización del gobierno sueco para exportar la que estaba instalada de serie en el Viggen, pero aclara: "[...] En esta especificación se propone un módulo ECM vacío, que puede equiparse con el equipo elegido por la RAAF o, después de negociaciones especiales, con el mismo equipo que el de la Fuerza Aérea Sueca".

Pieza central de la oferta era la integración del radar Ericsson UAP 1022 de pulso Doppler convertía al 37AU en un mutirol de pura cepa. Monopulso de banda X, este nuevo equipo era una mejora sobre el PS 37A, siendo este totalmente multimodo, con capacidad "look down-shoot down" y una excelente resistencia a las contramedidas electrónicas y a los ecos del terreno ("Clutter"). 

Ilustración del radar Ericsson UAP 1022 previsto para el 37AU. Su configuración y características son similares al posterior PS 46/A instalados en el JA 37, la variante de caza interceptor del Viggen.
Fuente: Aircraft Saab 37AU Specification (FKS-37-72.15). Apendix.

En modo aire-aire, el radar tenía una velocidad de barrido de 60º/s, en un sector amplio (azimut ±30°, elevación 7°, 2 barras) y un sector reducido (azimut ±15°, elevación 14°, 4 barras). Opcionalmente, disponía de un modo "Track-while-scan". La función "Track-on-jam" hacía que el radar apuntara a una fuente de interferencia.

Respecto a los modos aire-tierra, el radar incorpora un modo de mapeo del terreno, con una cobertura de exploración de azimut de ±50° y alcances de 10, 20 y 40 nmi (18, 37 y 74 km). El UAP 1022, contaba también con un modo de seguimiento del terreno y por último podía proveer cálculos de distancia a las armas aire-suelo.

La variante 37AU estaría equipada con una versión mejorada del turbofan RM8, denominada RM8 Mod. Derivado del Pratt & Whitney JT8D civil, el RM8 había sido desarrollado en colaboración entre Volvo Flygmotor AB (FM) y Pratt & Whitney.

En cuanto a sus detalles clave, el RM8 Mod contaba con postquemador, y algo casi único en un caza, inversores de empuje. El fabricante sueco afirmaba que esta característica de diseño era muy superior al paracaídas de frenado que solicitaba la RAAF. 

Para optimizar el rendimiento a alta velocidad, Saab proponía la instalación de una toma de aire con rampas de admisión de incidencia variable, en lugar de las fijas de serie. Al nivel del mar en condiciones estáticas, el empuje nominal que ofrecía era de 28,000 lb (12,700 kg) con postquemador y de 16,200 lb (7.257 kg) a potencia militar. 
(Nota del autor: El informe de Saab denomina al motor RM8 Mod, pero algunas fuentes de la época lo denominan RM8B. Esta variante fue instalada en el posterior JA 37, la versión de caza interceptor del Viggen).

El 37AU, hereda del AJ 37 siete puntos para fijación de armamento, tres debajo del fuselaje y dos debajo de cada ala; opcionalmente, se podían instalar otros dos en los extremos del ala, pero estos solo tenían una capacidad de 400 lb (181 kg) y se reservaban para misiles aire-aire de corto alcance.

Con una carga bélica máxima de 18,900 lb (8,573 kg) el 37AU era capaz de llevar una amplia variedad de armamento desde bombas de caída libre y cohetes hasta misiles guiados como el AGM-65 Maverick (designación sueca RB75) e incluso el misil antibuque Saab RB04E. Con un peso de 1,300 lb (600 kg), y un alcance de 17 nmi (32 km), la integración con este misil era uno de los principales puntos de venta de la firma sueca, ya que satisfacía uno de los principales requisitos de la RAAF.

En cuanto al armamento aire-aire, Saab ofrecía la integración de los misiles AIM-7E Sparrow norteamericanos de guía de radar semiactiva y mediano alcance. Junto con la posibilidad de integrar el Saab RB72 (372) que en ese momento se encontraba en desarrollo. Este novedoso misil era de guía infrarroja pasiva, con capacidad todo aspecto, y altamente maniobrable diseñado para combates tanto a corto como a mediano alcance. Por otro lado, su distancia mínima de lanzamiento en deflexión ("lead pursuit") era inferior a las 546 yd (500 m) en una maniobra de hasta 7g y ángulos de aspecto inferiores a 60° desde la popa del objetivo. (Nota del autor: El RB72 será cancelado en 1978 y reemplazado por el Skyflash británico fabricado bajo licencia, derivado del Sparrow).

El "loadout" del Saab 37AU. A la izquierda, se ve una carga de armas de un mismo, mientras que a la derecha se ven varias combinaciones posibles. Notar que los puntos de armas de los extremos de las alas (R7) eran solamente aptos para misiles aire-aire de corto alcance.
Fuente: Aircraft Saab 37AU Specification (FKS-37-72.15).

Al igual que el Viggen de serie, el 37AU no contaba con armamento fijo instalado en la célula de la aeronave, pero podía integrar una barquilla con un cañón Oerlikon 304RK de 30 mm en el punto de fijación de armamento C7 debajo del fuselaje.  

Saab hacía la siguiente salvedad en su oferta: "El avión es compatible con una amplia gama de armamento. Las armas mencionadas a continuación han sido seleccionadas para el 37AU como una forma de cumplir con el conjunto de requisitos de armamento especificado en el AFSR 120/74. No obstante, Saab-Scania está preparada para estudiar otros tipos de armas si la RAAF así lo solicita".

Uno de los puntos fuertes de la oferta era el costo operativo y mantenimiento. Saab hacía hincapiés en que su caza podía funcionar con un equipo de apoyo en tierra mínimo y, gracias a su avanzado radar, gozaba de un alto grado de autonomía. Esto se complementaba con su capacidad STOL, que requería menos de 500 metros para ambas maniobras, permitiendo operaciones desde pistas pequeñas o dañadas e incluso siendo capaz de aterrizar con vientos cruzados de 40 kn (74 km/h). Esta característica también encajaba con la preferencia histórica de la RAAF por aviones que pudieran operar desde los estándares de aeródromos existentes, como se observó en su elección del Mirage III sobre el F-104G.

Además, la vida útil de la aeronave era de 6,000 horas con un diseño centrado en reducir significativamente la necesidad de personal para mantenimiento, rearme y reabastecimiento; necesitando solamente 25 horas-hombre por hora de vuelo, incluso si el mantenimiento era realizado por conscriptos. En QRA (Quick Reaction Alert), el avión podía estar en el aire en 50 o 60 segundos, partiendo desde la plataforma con el motor apagado, requiriendo una fuente de energía externa para el precalentamiento de la electrónica.

Todo se trata de performance

En misiones de combate, el 37AU mostraba un rendimiento notable. En misiones de defensa aérea, con 80% de combustible interno, armado con 2xAIM-2 2xRB372 y la barquilla de cañón el peso al despegue era de 36,500 lb (16,556 kg), alcanzando los 692 kn (1,281 km/h) IAS de velocidad máxima al nivel del mar en condiciones ISA+30°C. 

Tomaba solo 4.8 minutos alcanzar Mach 1.4 a 40,000 ft (12,192 m) desde el momento que el piloto soltaba los frenos, y 6.4 minutos hasta Mach 1.8. También podía alcanzar 55,000 ft (16,764 m) y Mach 1.5 en menos de 7 minutos. En misiones de interceptación a baja altitud, llegaba al punto de intercepción en menos de 10 minutos, y en misiones a gran altitud, su radio de acción superaba las 300 nmi (556 km), excediendo el requisito de 250 nm (463 km) solicitado por la RAAF.

Gráfico que muestra el factor de carga límite y factor de carga instantáneo entre el 37AU y el requerimiento de la RAAF. El peso del caza se estimó en 32,400 lb (14,696 kg).
Fuente: Aircraft Saab 37AU Specification (FKS-37-72.15).

Configurado para apoyo aéreo cercano y armado con seis bombas de caída libre Mk.82 de 500 lb (227 kg), más la barquilla del cañón y dos RB372 el peso al despegue era de 39,300 lb (17,840 kg) podía alcanzar un objetivo a 200 nmi (370 km) en solo 25 minutos. Para reconocimiento táctico, con dos barquillas de reconocimiento y dos tanques de combustible auxiliares, el peso de despegue era de 45,140 lb (20,517 kg) tenía un radio de acción de 400 nmi (741 km), dejando un remanente de combustible de 1,637 lb (742 km) que podía ser usado para extender el radio de acción hasta las 470 mni (870 km).

En cuanto a alcance en autotraslado, el 37AU podía recorrer 1,644 nmi (3,045 km) con un tanque central y dos tanques alares. Si se desprendían los tanques vacíos, el alcance se extendía a 1,880 nmi (3,482 km). La capacidad interna de combustible total era de 10,140 lb (4,600 kg).

Desde el punto de vista estructural, la célula estaba diseñada para un factor de carga último de 12 y un límite de maniobra de 8 a un peso de diseño de 33,069 (15,000 kg). El peso en vacío era de aproximadamente 25,800 lb (11,760 kg), con un peso de despegue sin armamento de 36,800 lb (16,760 kg). El peso máximo al despegue era de 49,500 lb (22,500 kg).

Biplazas y versiones alternativas

Saab presupuestó una variante biplaza denominada 37AU-DC, la cual tenía un peso en vacío ligeramente mayor de aproximadamente 26,566 lb (12,050 kg) y una capacidad interna de combustible reducida de solo 8,080 lb (3,665 kg), manteniendo la capacidad de combate completa gracias al uso de la misma aviónica.

Anticipando un pedido de la RAAF por una variante más económica, Saab proponía un diseño alternativo llamado 37AU/2. Aunque compartía muchas de sus capacidades básicas, el 37AU/2 incorporaba una serie de simplificaciones estructurales y de equipamiento que lo diferenciaban claramente, al mismo tiempo que le permitían cumplir marginalmente con los requerimientos de la RAAF.

Desde el punto de vista estructural, el 37AU/2 tenía un peso ligeramente inferior al del 37AU, con una reducción de menos de 992 lb (450 kg), aunque su vida útil también era más limitada, estimada en solo 4,000 horas. 

Concebido como la próxima generación de misiles aire-aire de guía infrarroja, el RB72(372) tenía un largo de 2.6 m y un peso al lanzamiento de 242 lb (110 kg). Su desarrollo sería cancelado en 1978 a favor del Skyflash británico.
Fuente: Aviation Week & Space Technology.

Una de las diferencias más significativas era la toma de aire: el 37AU/2 utilizaba una toma fija tipo pitot, en lugar de la entrada con rampa variable del 37AU. Esta modificación reducía el empuje a velocidades superiores a Mach 1.4, afectando negativamente la velocidad máxima en altitud, la aceleración y la capacidad de ascenso. No obstante, ofrecía ligeras mejoras en el empuje durante el despegue, el rendimiento entre Mach 0.9 y 1.4, la velocidad máxima al nivel del mar y el alcance en configuración de autotraslado.

Su derivado biplaza tenía un sistema de combustible más simple, requiriendo siempre un tanque externo en el pilón ventral, con capacidades de 2,293 o 4,409 lb de combustible (1,040 kg o 2,000 kg).

Uno de los cambios más significativo era el asiento eyectable. El 37AU utilizaba el Raketstol 37 (literalmente: "Asiento cohete 37") diseñado por Saab el cual estaba optimizado para eyecciones a baja altitud, incluso desde el suelo, y a velocidades de entre 0 a 650 kn (1,204 km/h), requiriendo de 3 segundos para la apertura total del paracidas a cotas superiores a los 9,843 ft (3,000 m).  
Por su parte, el asiento del 37AU/2, necesitaba de una velocidad mínima de 40 kn (74 km/h) para una eyección segura al nivel del suelo; mientras que la velocidad máxima era de 625 kn (1,158 km/h).

La capacidad de armamento también se vio afectada. El 37AU/2 no incluía los pilones L7 en la parte interna de cada ala . A nivel aviónica, se eliminaron varios componentes clave como la plataforma inercial, el TACAN, el receptor ILS y su antena, el panel de control del pod ECM I y el panel de reconocimiento. En su lugar, se incorporaron una unidad giroscopica principal fabricada por AGA Sweden, un radar Doppler de navegación Decca 72S y un interrogador DME 860E-3 de Collins.

El sistema de navegación también fue simplificado. La plataforma inercial (INS) fue reemplazada por una plataforma de dos giróscopos y cuatro cardanes fabricada por AGA Sweden, con correcciones proporcionadas por la computadora central. La referencia de rumbo se establecía automáticamente durante el despegue o manualmente mediante una referencia externa. La información del viento se obtenía manualmente o a través de cálculos automáticos del radar Doppler de navegación Decca 72S. 

El sistema TACAN fue sustituido por el interrogador DME  860E-3 de Collins para la actualización automática de posición, y se eliminó la posibilidad de corrección manual mediante fijación radar. El procedimiento de navegación para aterrizaje se basaba exclusivamente en el sistema TILS.

En cuanto al radar, el 37AU/2 mantenía los modos aire-aire del 37AU, pero prescindía de los modos de mapeo del terreno terrestre y seguimiento del terreno. El sistema de detección de blancos no estaba diseñado para integración con misiles de guía por TV. Aunque podía emplear los mismos tipos de armas que el 37AU, pero no podía computar distancias para el misil aire-superficie RB04X ni para el misil Maverick. Las funciones aire-aire se mantenían, al igual que las aire-tierra, salvo por la exclusión de capacidades relacionadas con misiles aire-superficie y bombardeo asistido por radar. El rendimiento con armas no guiadas era equivalente al del 37AU.

Gráfico que compara la performance de combate entre el 37AU, el 37AU/2 y los requerimientos de la RAAF. Notar que la variante simplificada y más económica cumplía marginalmente con los requerimientos australianos.
Fuente: Aircraft Saab 37AU Specification (FKS-37-72.15). Apendix.

El 37AU/2 no estaba preparado para portar pods ECM externos (ni el activo ni el dispensador). En cuanto a los sistemas de visualización, aunque el equipo y la simbología eran en general similares, se excluían varios modos en la pantalla multisensor (MSD en inglés), como el mapeo general aire-tierra, fijación de blancos, mapeo para RB04X, modo para misiles TV y evitación de terreno. En el HUD también se omitían los modos correspondientes a las armas excluidas. Finalmente, el 37AU/2 no incluía funciones de reconocimiento.

A pesar de estas simplificaciones, no se preveían cambios significativos en la fiabilidad ni en los requerimientos de mantenimiento con respecto al modelo 37AU.

La apertura de los sobres

En 1973, un equipo técnico de la RAAF inspeccionó de cerca los cazas ofrecidos en sus respectivos países de origen. En los escritorios del Ministerio de Defensa australiano, estos informas fueron cuidadosamente considerados junto con las ofertas económicas. Saab no tenía más remedio que esperar su turno junto con el McDonnell Douglas F-15 Eagle, el Northrop YF-17 y el Dassault Mirage F1.

Si bien los pilotos australianos tenían una buena impresión del caza sueco, había dos factores que parecían jugar en contra. La primera era la distancia geográfica que separaba a su potencial usuario de la sede del fabricante, la otra; era la preocupación de Canberra de que los políticos suecos tuviesen un súbito cambio de parecer y restringieran la exportación de repuestos o armamento del Viggen por temor a la proliferación de armas en la región.

Además había otra dimensión que pesaba, y muy fuerte, las compensaciones industriales. Especialmente tras hacerse publico que Dassault ofreció una participación del 30 al 40 % en la fabricación del Mirage F1, mediante la subcontratación de empresas locales. Además, si se optaba por abrir una línea de montaje en Australia, la participación de la industria local llegaría al 60%.

Saab era muy consciente que necesitaba responder de manera contundente. En primer lugar, consiguió un compromiso firme del gobierno sueco de que la exportación del Viggen, sus repuestos y armamento no sería vetada ni limitada de ninguna manera. 

En segundo lugar, ofreció el codesarrollo y coproducción, tanto del avión, como de su motor con la industria australiana, mediante la subcontratación del 30% del programa a contratistas locales y, eventualmente, una línea de ensamblaje local. La oferta sueca iba un poco más allá e incluía la compra de hasta 30 transportes STOL GAF Nomad, de los cuales 20 se incorporarían al inventario de la Flygvapen y el resto serían comercializados en Europa por Saab-Scania.

Sin embargo, en agosto de 1974, la llegada de un nuevo gobierno a la Goverment House australiana trajo la sorpresiva decisión de  mantener al Mirage III en servicio hasta 1980, optando por extender su vida útil reasignándolos a misiones de interceptación, dejando las misiones de ataque al recientemente adquirido General Dynamics F-111C. 

El proyecto de reemplazo del Mirage III se reanudó en 1975, y en 1976 se estableció la Tactical Fighter Project Office (Oficina del Proyecto de Caza Táctico en castellano) para llevar a cabo esta tarea. En noviembre de ese mismo año se emitió una solicitud de propuestas (RPF en inglés) la cual fue contestada por once fabricantes, con Saab nuevamente entre ellos. Para marzo de 1977, las opciones se habían reducido al F-15 Eagle, el General Dynamics F-16 Fighting Falcon, el Dassault Mirage 2000, el Panavia Tornado; el McDonnell Douglas F-18A y el Northrop F-18L.
(Nota del autor: La relación entre el F-18A y el F-18L, su variante terrestre y entre McDonnell Douglas y Northrop puede leerse en este posteo anterior).

Según algunas fuentes, la nueva gestión consideró al 37AU como una aeronave muy cara, especialmente comparada con los JA 37 o AJ 37 de serie; por lo que su oferta fue descartada. Esto significó un duro golpe para Saab quién había invertido una considerable suma de dinero en el desarrollo de las tomas de admisión de rampa variable en conjunto con Grumman para el 37AU. Además, en este momento, había una cierta preferencia por los cazas de origen norteamericano en el seno del Ministerio de Defensa, por lo que no había mucho que Saab pudiese hacer.

En noviembre de 1978, el F-15 y el Tornado fueron ambos descartados. Lo mismo ocurrió un año más tarde con el Mirage 2000 y el F-18L tras una evaluación más detallada. La decisión final quedó entre el F-16 y el F-18A. Sin embargo, en 1980, la RAAF consideró que ambos diseños aún se encontraban en desarrollo y no maduros desde un punto de vista técnico, por lo que recomendó posponer la elección durante un año.

Durante 1981, tanto el F-16 (con su versión mejorada F-16C), como el F-18 (que había evolucionado al actual F/A-18) incorporaron mejoras significativas en su diseño, solucionando muchas de las preocupaciones planteadas previamente por la RAAF. Finalmente, aunque ambos aviones cumplían con los requisitos y el F-16 resultaba más económico, la RAAF concluyó que el F/A-18 era la mejor opción. Esta decisión se basó en su mayor madurez tecnológica, su facilidad de mantenimiento durante despliegues operativos y una mayor vida útil.

Distribución de cockpit del 37AU en la variante monoplaza.
Fuente: Aircraft Saab 37AU Specification (FKS-37-72.15). 

El 20 de octubre de 1981, el Gobierno australiano anunció su decisión de adquirir 75 unidades del F/A-18 Hornet, las cuales entraron en servicio con la RAAF entre 1984 y 1990. El último Hornet "legacy" australiano fue dado de baja en 2022, siendo reemplazados por los Lockheed F-35 F-35A Lightning II.

Corolario

La historia del Saab 37AU Viggen y su propuesta para la RAAF es un ejemplo fascinante de cómo la innovación técnica, la diplomacia industrial y las decisiones estratégicas convergen en el complejo mundo de la adquisición de sistemas de defensa. Saab presentó una oferta ambiciosa, adaptando su caza más avanzado a los exigentes requerimientos australianos, con soluciones técnicas de vanguardia como el radar UAP 1022, el motor RM8 Mod con inversores de empuje y una notable capacidad STOL. Además, la propuesta incluía un paquete industrial atractivo que buscaba fortalecer la industria aeronáutica local.

Sin embargo, factores geopolíticos, económicos y de alineamiento estratégico inclinaron la balanza hacia opciones de origen estadounidense. A pesar de no haber sido seleccionado, el 37AU dejó una huella como una de las propuestas más completas y técnicamente sofisticadas de su tiempo, demostrando la capacidad de Saab para competir en el escenario internacional con soluciones innovadoras y adaptadas a las necesidades específicas de cada cliente.

Quisiera agradecer a Xufee Duraku de la biblioteca del Flygvapen Museum en Linköping por facilitarme los informes de Saab sobre el 37AU, que permitieron escribir este posteo.

I would like to thank Xufee Duraku from the Flygvapen Museum library in Linköping for providing me with Saab’s reports on the 37AU, which made it possible to write this post.

Ilustración digital especulativa de una sección de Viggens de la RAAF volando en formación para la cámara. Ambos cazas lucen un vistoso "digicam" en tonos térreos y las insignias nacionales de alta visibilidad.
Imagen creada digitalmente y con IA por No Barrel Rolls, basada en el modelo 3D del usuario "DarkJedi_7" del foro DCS.

Fuentes:

• Saab-Scania. Aircraft Saab 37AU Specification (FKS-37-72.15). Linköping, Suecia: Saab-Scania Aerospace Group, Febrero de 1972. 
  
• Saab-Scania. Aircraft Saab 37AU Specification (FKS-37-72.15). Apendix. Linköping, Suecia: Saab-Scania Aerospace Group, Febrero de 1972. 
  
• Redacción. (Enero, 1973). Military Aircraft. Australia. Air Enthusiast. 
• Redacción. (Septiembre, 1975). Military Aircraft. Australia. Air Enthusiast. Vol.9(3).
• Dorr, R. F. Saab Viggen, Modern Combat Aircraft 21. Londres, Reino Unido: Ian Allan Publishing Ltd; 1985.