Vigilante de tres motores, el interceptor North American NR-349

Sobrevolando el territorio continental de los EEUU, un NR-349 armado con seis misiles Falcon. Se puede ver las tomas de aire dorsales para alimentar el tercer J79.
Fuente: No Barrel Rolls.

Existe la percepción de que, durante la Guerra Fría, Estados Unidos mantuvo un escudo impenetrable sobre su espacio aéreo, recayendo exclusivamente bajo la responsabilidad de la USAF, más precisamente en el Air Defense Command (ADC). A pesar de tan pesada carga, el ADC muchas veces le tocó sopesar sus requerimientos operativos con la realidad técnica y burocrática que lo rodeaba.

Esta situación se hizo evidente en los durante la década de los 60 cuando en medio de un importante programa de modernización, la USAF sufrió la cancelación de tres de sus programas de adquisición para un nuevo interceptor. 

Sin muchas opciones sobre la mesa, debió recurrir a su último recurso; evaluar diseños de la Armada. Entre ellos, destacaba uno, desarrollado a partir del bombardero nuclear y avión de reconocimiento embarcado A-5 Vigilante. Esta es la historia del North American NR-349.

Desde sus orígenes como comando independiente, el Air Defense Command no la tuvo para nada fácil. En la década de los treinta, visionarios como Claire Chennault (el famoso comandante de los Flying Tigers) ya estudiaban la integración de radares de alerta temprana y cazas, recibiendo nulo apoyo de parte de la milicia estadounidense. Esto se debe a que el USAAC (US Army Air Corps, precursor de la USAF moderna) de la época estaba controlado por los "big bomber people", quienes veían la defensa aérea como una postura derrotista. 

Para ellos, la única defensa válida era la ofensiva por medio de la destrucción de la capacidad de combate del enemigo mediante el bombardeo estratégico. Bajo esta concepto, la protección del espacio aéreo nació no como una prioridad, sino como una manera de expandir las responsabilidades (y por ende, el presupuesto) del arma.

A medida que la década de los 50 llegaba a su cenit, la USAF empezó a buscar un reemplazo para los veteranos cazas Convair F-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart que constituían la columna vertebral de la ADC, dando origen al programa LRI-X (Long-Range Interceptor, Experimental). 

Los requisitos de diseño especificaban una velocidad máxima de Mach 1.7, que luego sería elevada hasta Mach 3; un techo operativo de 60,000 ft (18,000 m) y un alcance de 864 nmi (1,600 km). Debía tripulado mínima de dos hombres y propulsado por al menos dos motores. La USAF solicitaba la integración de un sistema de control de tiro y radar que permitiese interceptar un bombardero a una distancia de 59 nmi (110 km) y ser capaz de abatir tres objetivos durante una misión.

Varias compañías presentaron sus propuestas, resultando elegida North American Aviation (NAA) con su XF-108 Rapier el cual cumplía con todos los parámetros. A pesar de esto, el LRI-X será cancelado en septiembre de 1959, por lo que el ADC tendría que seguir con los deltas de Convair por un tiempo más.

La necesidad por un reemplazo de los cazas "Century" seguía vigente, por lo que la USAF seguía buscando alternativas donde pudiese bajo el programa Improved Manned Interceptor (IMI), llegando a lo que parecía el candidato ideal, el Lockheed YF-12. 

Modelo a escala natural del XF-108 Rapier en las instalaciones de North American en Los Angeles  fotografiado a mediados de 1959. El Rapier fue el diseño seleccionado por el ADC como su interceptor definitivo, pero su cancelación generó un efecto domino que abriría la puerta al NR-349.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Derivado del avión de reconocimiento A-12 Oxcart de la CIA (antecesor del SR-71 Blackbird); el YF-12 era capaz de alcanzar velocidades por encima de Mach 3, con un techo de servicio de 90,000 ft (27,400 m) y estaba equipado con el moderno radar Hughes AN/ASG-18 desarrollado originalmente para el Rapier, del cual también heredaba sus misiles aire-aire Hughes AIM-47 Falcon (GAR-9).

El YF-12 era todo lo que el ADC podía pedir, y un poco más. Tras obtener autorización para la producción de cuatro prototipos, el cual voló por primera vez el 7 de agosto de 1963; la USAF creía haber encontrado su nuevo interceptor. En 1965, se cursó un pedido por 93 F-12B; pero el recientemente nombrado  Secretario de Defensa, Robert McNamara, puso en duda la validez del avión especialmente por su elevado costo. Reforzando su argumento, alegando que la URSS no tenía un bombardero que justificase el caza y que los fondos se necesitaban para costear la guerra de Vietnam.

La adquisición del YF-12 fue cancelada formalmente en enero de 1968. Nuevamente, la ADC se quedó sin su interceptor moderno. En un intento por evitar que el programa cayera en el olvido, la USAF evaluó opciones más económicas. 

Para 1970, el elegido inicialmente era el F-106X, una versión actualizada del Delta Dart equipado con planos canard y capacidad "look down, shoot down"; pero esta propuesta no prosperó ya que se consideró que no representaba una mejora sustancial en cuanto a capacidades. 

El Departamento de Defensa instó a los fabricantes a presentar nuevas ofertas para el programa IMI, destacando dos: la propuesta de McDonnell Douglas en la forma de una versión optimizada como interceptor del F-15 Eagle, denominada F-15Y. Y la de Grumman, con un derivado del F-14 Tomcat especialmente adaptado para el ADC. 
(Nota del autor: Llegar al Tomcat fue un camino largo y lleno de espinas para la Armada que empezó con el Douglas F6D Missileer. Así como la USAF evaluó el Tomcat, la Armada evaluó el Eagle).

Antes que darle la derecha a la Armada, la USAF mostraba un interés por el F-15Y, al punto que en julio de 1972 el General Thomas McGehee, comandante del ADC, declaró que estaría dispuesto a aceptar cualquier modelo del Eagle, siempre que incluyera los tanques de combustible adicionales conformados y enlace de datos (data link). Pero antes de tomar una decisión final, tenía que evaluar un diseño más derivado de un avión naval; el cual llegó de manera espontánea a la USAF

El heredero del Rapier

La cancelación del Rapier dejó a North American estupefactos. Habiendo invertido una cantidad de tiempo y dinero importante en su desarrollo, con un diseño que estaba muy cerca de producir un prototipo significó un impacto financiero importante para el fabricante. Especialmente, si consideramos que NAA estaba comprometida en el desarrollo del bombardero estratégico XB-70 Valkyrie, del cual el Rapier podía haber sido su caza de escolta. 
(Nota del autor: Tanto el Rapier como el Valkyrie utilizaban la misma cápsula de escape para la tripulación y los motores General Electric YJ93).

Buscando capitalizar los estudios aerodinámicos realizados para el XF-108, North American se involucró en un campo donde la empresa tenía poca experiencia, los aviones embarcados. La empresa se encontraba trabajando en un bombardero embarcado supersónico de largo alcance, todo tiempo y con capacidad nuclear que podría funcionar como un diseño superior al fallido XA2J Super Savage.

Conocido como North American General Purpose Attack Weapon (o NAGPAW por sus siglas en inglés), este nuevo diseño tomaba la configuración general del fuselaje del Rapier, pero con una nueva ala y dos motores General Electric J79. La idea fue aceptada por la Armada extendiendo un contrato por la producción de un modelo a escala natura, seguido por dos prototipos en 1956. Este avión será el futuro A3J Vigilante (posteriormente A-5, tras la unificación de los sistemas de denominación).

El "Vigi" era un avión impresionante y muy sofisticado para su época, pero su servicio como bombardero duró relativamente poco, debido al cambio de doctrina de la Armada priorizando los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM por sus siglas en inglés) como su principal vector nuclear. Los Vigilantes recibieron una nueva misión, la de reconocimiento. 61 ejemplares fueron convertidos al estándar RA-5C siendo empleados extensamente durante la Guerra de Vietnam.

A máxima potencia, un NR-349 vuela a toda velocidad hacia el horizonte. El espacio anteriormente ocupado por la bodega de bombas en el A-5A, pudo ser aprovechado por los ingenieros de North American para instalar un tercer J79, mejorando exponencialmente las prestaciones del avión.
Fuente: No Barrel Rolls.

North American vio potencial en la célula del Vigilante como un interceptor para la USAF. A mediados de 1959, presentó una oferta no solicitada por un derivado equipado con un motor cohete North American Rocketdyne XLR46-NA-2 de combustible líquido para mejorar la performance a grandes altitudes. Se ofrecieron varias opciones de armamento combinando diferentes tipos de misiles y cañones. ADC mostró un tibio interés, pero no generó ningún contrato.

La introducción del RA-5C daba una segunda vida a la plataforma y le permitía a North American tomarla como base, para reflotar su idea anterior intentando satisfacer la búsqueda de la USAF por el IMI. Bajo la denominación NR-349, el fabricante hizo llegar su oferta a los escritorios del Comando de Material de la USAF.

La primera modificación fue la instalación de un tercer J79-GE-10 que se ubicaría justo por encima de los otros dos, recibiendo el aire mediante dos nuevas tomas de aire ubicadas en la parte superior del fuselaje. Es interesante notar que en el Vigilante original este espacio estaba ocupado por la bodega de armas "lineal", distintiva de esta aeronave.

Gracias al tercer J79, se estimaba que el NR-349 alcanzaría una velocidad máxima superior a Mach 2.5 y alcanzaría un techo de servicio por encima de los 80,000 ft (24,,384 m). De la misma manera, el tercer motor dotaría al caza de una velocidad ascensional y una tasa de aceleración sorprendentes.

El misil aire-aire, Hughes AIM-54 Phoenix sería el principal armamento del NR-349, pudiendo llevar hasta seis de semi-empotrados en el fuselaje. Como alternativa, se ofrecía el uso del AIM-47 (GAR-9) Falcon, el mismo que sería utilizado por el Rapier y el A-12. Sobre el sistema de control de tiro, se planteaba utilizar uno de última generación, cómo el Westinghouse WX-400 o el Hughes AWG-9.

Sobre el costo, North American afirmaba que el NR-349 podía llegar a ser la oferta más económica estimado un coste por unidad que rondaría entre los U$S 6 y 8 millones (entre U$S 50 y 67 millones actualmente)  incluyendo aviónica y equipo de apoyo terrestre.

Que pase el que sigue

¿Era el NR-349 un diseño fascinante? Sin duda. ¿Fue el elegido? No esta vez. Al final del día, el NR‑349 quedó relegado al archivo no por falta de potencial, sino porque llegó en el momento equivocado y frente a un competidor que encajaba mucho mejor en la visión estratégica de la USAF. Mientras NAA ofrecía un diseño ambicioso, el ADC ya había puesto sus ojos en el F‑15Y, una evolución natural del Eagle que prometía menores riesgos técnicos, una plataforma común entre varios escuadrones más allá del ADC y una logística mucho más sencilla.

Además, la propuesta de NAA no dejaba de ser una "cirugía mayor" sobre una plataforma de los años 50, el Eagle por otro lado, era un diseño más moderno con soluciones técnicas, como el uso de paneles de abeja de aluminio y materiales compuestos de boro en su estructura; totalmente revolucionarios y de vanguardia para la época.

En un contexto de presupuestos restringidos y de preferencia por soluciones pragmáticas, el NR‑349 simplemente, no podía igualar la combinación de oportunidad, madurez y conveniencia operativa que ofrecía el F‑15. El destino del NR-349 quedó sellado no en los números de rendimiento, sino en la dinámica política, técnica y económica de su época. Pero el F-15Y le seguirá ya que esta versión nunca será adquirida, quedando los F-106 en servicio como el último interceptor dedicado de la USAF hasta su baja en los 80, mientras que el ADC será disuelto como comando independiente poco tiempo después.

Vista comparativa entre el NR-349 (arriba) y el A-5A Vigilante (abajo). North American basó el diseño del primero en la variante RA-5C del Vigilante, y si bien tenían la misma envergadura (16 m), el interceptor sería más corto con una longitud de 21 m, contra 23.3 m. 
Fuente: No Barrel Rolls.

Fuentes:

• McMullen, R. F. (Junio 1973). The Aerospace Defense Command and Antibomber Defense 1946-1972. ADC Historical Study No.39.
  Disponible en: https://altgov2.org/wp-content/uploads/2022/05/ADC-and-Antibomber-Defense-1946-1972.pdf
• Peacock, L. (Noviembre 1975). Vigilante - Eyes of the Fleet. Air International. Vol.?(?).
• Ginter, S. Naval Fighters Number 64. North American A-5A RC-5C Vigilante. Simi Valley, California: Steve Ginter Books, 2005.
• Buttler, T. American Secret Projects: Fighters & Interceptors, 1945-1978. Hickley, RU: Midland Publishing, 2008.