El Comet entrometido, la historia de los Comet 2R SIGINT de la RAF

Ilustración digital del Comet 2R XK659 despegando desde la base aérea de Luqa en Malta, asiento habitual de los Comet del 51 Sqn. Notar las ventanas rectangulares típicas de los primeros Comet.
Fuente: No Barrel Rolls, basada en la fotografía de Aviation Photo Company.

SIGINT, son las siglas de SIGnal INTelligence (o Inteligencia de Señales, en castellano) es la interceptación y análisis de señales electrónicas como comunicaciones (COMINT) o emisiones electrónicas (ELINT) para obtener inteligencia estratégica del enemigo. Desde sus orígenes en los tiempos de los romanos, a medida que la guerra se volvía más "electrónica" esta disciplina fue escalando posiciones hasta ser uno de los principales medios por los que un estado recaba información de sus potenciales enemigos.

La Guerra Fría fomentó el desarrollo de aeronaves especialmente adaptadas para misiones SIGINT a ambos lados de la cortina de hierro. La RAF era un participante activo en esta carrera y ante la necesidad de una nueva plataforma SIGINT, lo resolvió combinando equipos avanzados con una de las aeronaves más conocidas de la industria británica, el de Havilland Comet. Esta es la historia pocas veces conocida del Comet 2R, el Comet espía. 

A mediados de la década de 1950, la capacidad SIGINT de la RAF se enfrentaba a un dilema crítico. Su capacidad operativa recaía sobre tres Boeing Washington B.1, denominación británica del B-29 Superfortress, los cuales estaban mostrando su edad al ser demasiado lentos y vulnerables frente a la renovada red de defensa aérea soviética.

La primera solución fue adaptar el English Electric Canberra para este cometido, dando origen a la variante B.6(RC) de "Radio Countermeasures" del cual se produjeron cuatro ejemplares. Fácilmente distinguibles por su nariz alargada y por estar equipados con el radar de barrido lateral (SLAR por sus siglas en inglés) Blue Shadow, los Canberra permitieron al SIGINT británico ingresar a la "era del jet" aunque con varias limitaciones. Para empezar, solo había espacio en el avión para dos analistas de señales, lo cual era insuficiente ante la complejidad de las tareas que se les encomendaban. La segunda, era el alcance del Canberra que limitaba el tiempo sobre el objetivo.
(Nota del autor: Habiendo visto de cerca el Canberra B.26 del MNA de Morón en Argentina, me pregunto querido lector, cual sería el grado de confort del que gozarían esos dos operadores).

Una de las pocas imágenes a color de los Comet 2R, en este caso XK695 el último de los aviones incorporados.
Fuente: Michel Anciaux via Aviation Rainbows.

Para la RAF, los Canberra eran un buen inicio pero no una solución definitiva. Una alternativa, serían los Avro Shackleton, que ofrecían más volumen interno y mayor alcance pero su performance a gran altitud era pobre y no representaban una gran novedad frente a los Washington. Lo mejor sería contar con una variante especializada del Vickers V-1000, pero el avión estaba aún en desarrollo. 
Se necesitaba una plataforma que combinase buena performance a gran altitud, gran radio de acción y amplio volumen interno para llevar los equipos ELINT y sus operadores.

Había un problema, todos coincidían que esta nueva plataforma, de la cual se necesitarían al menos 3 ejemplares no iba a resultar económica. Esta postura era sostenida especialmente por "The Exchequer" (la Tesorería de su Majestad, en la práctica, el Ministerio de Finanzas británico) a quien no le convencía mucho la idea de gastar fondos en una plataforma tan especializada y costosa. 

Se llegó a un acuerdo, la información obtenida por la nueva plataforma SIGINT de la RAF sería compartida con el GCHQ (Government Communications Headquarters, la agencia del gobierno inglés dedicada a actividades SIGINT y de Seguridad de información o AI) y el Defence Intelligence Staff (Estado Mayor de Inteligencia de Defensa) por lo que sería utilizado por toda la comunidad de inteligencia nacional y no solo la RAF. Este argumento resultó convincente, pero con una condición. La aeronave seleccionada, junto con su equipo especializado, debían ser total o mayormente de origen inglés. 

Al menos de manera provisoria, el equipo ELINT sería de origen estadounidense; para darle tiempo al desarrollo e integración de equipamiento británico equivalente. Pero con respecto al avión elegido, la RAF ya tenía en vista uno perfectamente compatible con las exigencias del gobierno. 

Una verdadera ganga

Después de los catastróficos accidentes en los que se vieron envueltos, de Havilland se vio obliga a introducir cambios en el diseño de su avión de transporte de pasajeros Comet. El resultado, fue el Comet 2, el cual tenía un fuselaje 94 cm más largo, un revestimiento metálico de mayor espesor, motores Rolls-Royce Avon más potentes, mayor capacidad de combustible; y más importante aún, ventanas redondeadas. 

Esta nueva variante estaba optimizada para los vuelos transatlánticos que realizaba BOAC. Los 12 ejemplares fabricados fueron adquiridos por la empresa, pero tras evaluarlos prefirieron devolverlos a su fabricante y adquirir Boeing 707 en su lugar. El Ministerio del Aire, ofreció estas aeronaves a la RAF la cual aceptó ocho como transporte siendo asignadas al 216º Sqn. como Comet C2.

Aún había cuatro células disponibles y de Havilland estaba deseosa de sacárselas de encima por lo que estaba dispuesta a venderlas a muy bajo precio, especialmente, porque su adaptación al rol SIGINT no se le aplicarían los refuerzos estructurales adicionales de los Comet C2. 

La empresa Marshalls de Cambridge diseñó e instaló las consolas de operación, el cableado eléctrico y los racks de equipos en la parte trasera de la cabina. Con el registro militar XK663, el primer Comet 2R (también referidos como C2R o R Mk.2) fue entregado al Signals Command de la RAF el 17 de abril de 1957, seguido por XK659 el 12 de julio de ese mismo año y XK655 el 8 de marzo de 1958. La integración de los equipos ELINT fue realizada por el personal del Special Radio Installations Flight en la base de la RAF en Watton, un proceso que tomaba tres meses por célula. 

Cada Comet 2R estaba equipado con un receptor de búsqueda AN/ARR‑5, un sistema capaz de escanear amplios rangos de frecuencia en busca de emisiones radar o radio. Este equipo, de origen estadounidense, fue progresivamente sustituido a partir de 1958 por el R216, un sistema desarrollado en el Reino Unido que ofrecía mejores prestaciones y estaba mejor adaptado a los requisitos específicos de la RAF. 

Los Comet 2R se distinguían por la ubicación de las antenas de sus equipos ELINT. La nariz alojaba una antena ARI 18021, mientras que los dos radomos ubicados adelante y atrás pertenecían al sistema APA-17. Los dos carenados alargados ubicados a los lados del fuselaje son las antenas del SLAR Blue Shadow.
Fuente: No Barrel Rolls, basado en el arte original de Dave Forster.

Estos receptores de búsqueda trabajaban en combinación con una familia de receptores de radar y radio más especializados, entre los que destacaba el AN/APR‑4, dotado de sintonizadores para frecuencias concretas, y los modelos más avanzados AN/APR‑5 y AN/APR‑9. Estos últimos incorporaban una característica especialmente relevante para la época, un osciloscopio que permitía visualizar las señales interceptadas en tiempo real. Dado que aún no existían sistemas de almacenamiento digital, los operadores registraban estas señales fotografiando directamente la pantalla mediante una cámara fija, creando así un archivo visual que podía ser analizado posteriormente con mayor detalle.

El análisis más detallado de las señales detectadas recaía en equipos específicamente diseñados para el estudio de las características de los pulsos radar. Sistemas como el AN/APA‑74 y el AN/APA‑11 permitían determinar parámetros críticos como el ancho del pulso y la frecuencia del haz de radio, datos esenciales para identificar el tipo de radar emisor, su posible función y, en algunos casos, el modelo concreto del sistema enemigo. 

A medida que los equipos soviéticos se volvieron más avanzados utilizando frecuencias más altas, los Comet 2R incorporaron posteriormente el sistema británico Breton, destinado a la escucha de aquellos radares de banda X, como los de interceptación aérea y de control de tiro que funcionaban en las frecuencias más altas.
Aunque una mejora sobre los equipos originales norteamericanos, la introducción del Breton estuvo acompañada de ciertos problemas técnicos, pero permitió a los especialistas de la RAF obtener datos sobre el orden de batalla (ORBAT en inglés) electrónico soviético, identificando con precisión la ubicación y el tipo de los radares desplegados a lo largo del Pacto de Varsovia. 

La determinación de la procedencia geográfica de las emisiones interceptadas era otro aspecto clave de las misiones del Comet 2R. Para ello, la aeronave contaba con sistemas de radiogoniometría (Direction Finding, o DF por sus siglas en inglés) como el AN/APA‑17, que utilizaba una antena de plato giratoria alojada en un radomo situado bajo el fuselaje. Este sistema fue posteriormente complementado, y en algunos casos sustituido, por el más versátil AN/ALA‑6, que ofrecía una mayor flexibilidad operativa. 

El registro de la información obtenida durante el vuelo era fundamental para su explotación posterior. En un primer momento, los Comet 2R utilizaron grabadoras de alambre ANQ‑1A, heredadas de los Boeing Washington, empleados previamente por la RAF en misiones similares. A partir de 1958, estas fueron reemplazadas por grabadoras de cinta magnética, de una o varias pistas, que ofrecían una calidad de registro superior y una mayor fiabilidad. Un reloj electrónico integrado en el sistema marcaba automáticamente el tiempo en las grabaciones, permitiendo correlacionar con precisión cada señal interceptada con la posición y el momento exacto del vuelo.

Finalmente, la naturaleza extremadamente delicada de las misiones que exigían volar muy cerca de fronteras sensibles sin llegar a cruzarlas, hizo imprescindible dotar a los Comet 2R de sistemas de navegación de alta precisión. Entre ellos se encontraban Gee Mk3, TACAN y Decca, así como el radar de visión lateral Blue Shadow y el sistema Doppler Green Satin, que permitía medir con gran exactitud la velocidad y deriva del avión. Como respaldo, la tripulación disponía de un sextante periscópico para navegación astronómica, asegurando una navegación altamente precisa incluso en caso de fallo de los sistemas electrónicos.

En conjunto, este sofisticado equipamiento convirtió a los Comet 2R en auténticos "mini-estaciones terrestres" de inteligencia electrónica, situándolos entre las plataformas ELINT más avanzadas de su tiempo y un verdadero tesoro nacional de la inteligencia británica durante la Guerra Fría.

Los Washington fueron oficialmente retirados en diciembre de 1957, mientras que XK663 realizó el debut operacional del Comet 2R el 3 de febrero de 1958, con un vuelo a lo largo de la frontera interior alemana (IGB por sus siglas en inglés). Poco después, el 11 de febrero, se realizó la primera misión sobre el Báltico.

Aquí, no ha pasado nada...

Operados por el 51 Squadron, una misión típica de los Comet 2R era una operación de extrema sensibilidad política y militar, cuidadosamente disfrazada bajo la inocua denominación oficial, de "Radio Proving Flight" (literalmente "Vuelos de Prueba Radial" o RPF ). Entre los miembros de la comunidad de inteligencia, estas salidas eran conocidas como "ferret flights", aludiendo directamente a su verdadero propósito: "husmear" en las defensas electrónicas del adversario sin intención de convertirlo en una provocación abierta. 

La preparación de cada vuelo comenzaba mucho antes de que el avión rodara hacia la pista. Debido a las implicaciones diplomáticas que conllevaba operar tan cerca del espacio aéreo soviético, los programas de vuelo requerían la aprobación directa del Primer Ministro, mientras que cada misión individual debía ser autorizada por el Secretario de Estado para el Aire o, posteriormente, para Defensa. Antes del despegue, la tripulación recibía un briefing altamente clasificado en el que se definían los objetivos específicos de la salida, que podían incluir la detección de nuevos emplazamientos de misiles superficie‑aire, la identificación de radares recientemente desplegados o la evaluación de cambios en los patrones de defensa aérea del Pacto de Varsovia.

Una vez en vuelo, el Comet 2R transportaba una tripulación numerosa, habitualmente superior a las quince personas, reflejo de la complejidad de su misión. La tripulación de vuelo estaba compuesta por dos pilotos, junto con dos navegantes y dos ingenieros de vuelo; mientras que en la cabina trasera se encontraban una docena de especialistas en aviónica, operadores ELINT y lingüistas encargados de monitorizar comunicaciones de voz. 

Debido a la terrible reputación de las versiones iniciales de Comet, la RAF no quiso arriesgarse y la cabina se presurizaba a la mitad de la prisión normal, obligando a sus tripulantes a utilizar mascarillas de oxigeno durante largas horas. A gran altitud, el frío era intenso, por lo que no era raro ver a los operadores trabajando enfundados en parkas de tipo ártico y ropa interior térmica, una imagen más propia de una estación polar que de un reactor a reacción, con los operadores poniendo los pies cerca de las rejillas de ventilación de los equipos electrónicos y charcos de café congelado en el piso de la aeronave.

Perfil del XK695. Al estar basado en el Comet C2, se puede ver que tiene ventanas redondas, al contrario que sus hermanos que conservaban las cuadradas originales del Comet 2 civil.
Fuente: Royal Air Force Flight Engineer & Air Engineer Association.

El perfil de vuelo estaba cuidadosamente calculado. El Comet operaba normalmente a una altitud de crucero de entre 37,000 y 38,000 ft (11,278 a 11,583 m), aprovechando su techo operativo y su autonomía. La navegación debía ser extremadamente precisa por lo que la posición del avión se registraba de forma sistemática, en intervalos de apenas seis minutos, para garantizar que se mantenía en todo momento dentro del espacio aéreo internacional. Las rutas sobre el Báltico solían ser paralelas a la costa, manteniendo una distancia de seguridad que oscilaba entre 30 y 60 nmi (55 y 112 km) respecto al territorio soviético, lo suficientemente cerca como para captar emisiones dentro del territorio, pero sin ofrecer un pretexto para una confrontación armada.

En muchas misiones, el Comet 2R no actuaba en solitario. Una táctica habitual consistía en coordinar la operación con aviones Canberra B.6(RC) que actuaban como señuelos. Mientras el Comet mantenía su ruta estable y elevada, el Canberra que volaba a baja altitud ejecutaba un "pop‑up", es decir; un ascenso repentino a gran altitud a unas 10 nmi (18 km) de la costa enemiga. Esta maniobra tenía como objetivo provocar la activación de los radares de alerta temprana, control de interceptación y dirección de tiro del sistema de defensa aérea soviético. En ese momento, el Comet, discretamente situado más lejos y a mayor altitud, captaba y registraba todo el espectro de señales electrónicas que se ponían en marcha en respuesta a la supuesta amenaza.

Debido a que los Canberra solo contaban con comunicaciones VHF y a menudo operaban a muy baja altura, su alcance de transmisión era muy limitado. Por lo que los Comet actuaban como enlace de comunicaciones, retransmitiendo las señales captadas por los Canberra a la base. Además, si algo malo llegase a pasar, los Comet podían enviar el mensaje de emergencia o socorro a los mandos de la RAF.

Sin duda la zona más ocupada de la aeronave, era la cabina trasera donde la actividad era intensa y constante. Los operadores utilizaban los datos provistos por el R216 o el AN/APR‑9 para escanear el espectro electromagnético en busca de nuevas emisiones; mientras que las señales radar proyectadas en el osciloscopio, eran estudiadas en tiempo real y registradas para su análisis posterior. Al mismo tiempo, las comunicaciones de voz y otras señales electrónicas se registraban de forma continua, creando un archivo detallado de toda la actividad electrónica detectada durante el vuelo.

Claro que los soviéticos no eran tontos y la actividad de un solitario avión volando tan cerca de sus costas no tenía nada de inocente, por lo que no era raro que estas misiones atrajeran una atención indeseada. Los Comet 2R eran con frecuencia detectados y "adquiridos" por radares de control de tiro, y en numerosas ocasiones, resultaban "cortésmente" escoltados por cazas soviéticos, como los MiG‑17, MiG‑19 o incluso interceptores más modernos como el Tu‑28. Estos encuentros podían incluir maniobras intimidatorias o intentos de obligar al avión británico a desviarse o aterrizar. La estricta adhesión a un derrotero sobre aguas y cielos internacionales, proporcionaba a la tripulación una base legal para mantener su rumbo.

Durante toda la misión se mantenía un silencio de radio absoluto, tanto por razones de seguridad como para evitar cualquier transmisión que pudiera ser interpretada como hostil o delatara la verdadera naturaleza del vuelo. Solo una vez completada la ruta y de regreso a base se daba por finalizada la operación. Al aterrizar, las cintas, fotografías y registros recopilados eran rápidamente clasificados y enviados a los analistas del GCHQ y al Estado Mayor de Inteligencia de Defensa, para un posterior análisis minucioso. 

De repente fueron dos

La flota de Comet 2R estaba bastante atareada, pero cuando todo parecía ir sobre rieles, la suerte jugó una mala pasada. Mientras estaba hangarado para tareas de mantenimiento en la base de Watton un voraz incendio envolvió a XK633. Una vez que los bomberos de la base lograron apagar las llamas, solo las alas y los planos de cola resultaban reconocibles.

Debido a sus necesidades operativas, la RAF necesitaba un mínimo de 3 ejemplares, por lo que se hizo necesario buscar un reemplazo de manera urgente. Por suerte, los Comet C2 estaban disponibles y se decidió convertir uno de ellos con el registro XK695, el cual fue enviado a Marshalls en 1961 y entregado al 51º Sqn. en marzo de 1963. A diferencia de sus hermanos, XK695 estaba totalmente equipado con aviónica inglesa más moderna lo que permitía a los operadores realizar análisis y búsqueda de señales de forma independiente.

Volando sobre el Báltico, esta ilustración permite ver el interior de un Comet 2R. Debido a que la aeronave debía acercarse a las fronteras internacionales sin pasarlas, se necesitaban dos navegantes por vuelo para asegurar la precisión del derrotero.
Fuente: No Barrel Rolls, basada en el arte original de Chris Sandham-Bailey.

Durante los 60, la flota de Comet 2R valieron su peso en oro realizando misiones conjuntas con los Canberra y con elementos de la USAF, como en la Operación "Martinet" de 1967 donde un solo Comet monitoreo las señales de radar mientras tres Canberra repartidos entre los 1,000 y 42,000 ft (305 y 42,801 m) amagaban acercarse hacia la costa para ver si lograban que los soviéticos encendieran sus radares sobre el Golfo de Finlandia.

Europa no sería el único ambiente operativo de los Comet 2R, siendo desplegados a Oriente Medio, como en 1962 durante la Operación "Flame" que tenía como objetivo identificar el tamaño y la naturaleza de la presencia egipcia durante la guerra civil en Yemen. 

En 1967, dos Canberras y un Comet tomaron parte en la exigente Operación "Fluid". Las tres aeronaves despegaron de Watton y se dirigieron hacia la costa Adriática siguiendo rutas aéreas comerciales para captar señales albanesas y yugoslavas aterrizando en Luqa, en Malta. Continuarían su viaje en dirección a Akrotiri en Chipre con la esperanza de obtener información de los radares Egipcios desde una distancia de 40 nmi (74 km) de la costa. Esta parte del vuelo tuvo cierta resistencia de parte del Foreign Office que no quería que los Comet se vieran involucrados en caso de que se renovaran las hostilidades entre Egipto e Israel. 

La última parte del viaje fue en dirección a Sharjah en Emiratos Árabes Unidos, volando paralelo a la frontera soviética mientras se sobrevolaba Turquía, nuevamente siguiendo rutas aéreas comerciales pero manteniendo una distancia segura de 82 nmi (152 km). Se acordó que los aviones encenderían sus equipos una vez que llegasen a espacio aéreo iraní.

Cuatro días después, y tras realizar varias salidas de escucha desde Sharjah hacía la URSS, los aviones volvieron hacía Inglaterra siguiendo el camino inverso siguiendo las rutas aéreas hacia Chipre, pero pasando cerca de Iraq para recolectar su ORBAT electrónico.

Hora de decir adiós

A medida que la década de los 60 llegaba a su fin, también lo hacían los Comet. Las células de los aviones estaban llegando al límite de sus horas de vuelo y los equipos de abordo estaban demostrando su edad por lo que la RAF comenzó a buscar su reemplazo. Irónicamente, el reemplazo del Comet 2R fue... otro Comet, en la forma del Nimrod R1.

XK697 fue el primero en irse al ser dado de baja en septiembre de 1972, tras agotar su vida útil con 8,236 horas de vuelo acumuladas en su célula.  La incorporación del primer Nimrod R1 en febrero de 1974 al 51º Sqn. aceleró este proceso, XK659 fue dado de baja en abril de ese mismo año seguido por XK655 en agosto. XK695 será el último Comet 2R en servicio siendo retirado formalmente el 10 de enero de 1975, poniendo fin a 17 años de servicio de este tipo de aeronaves en la RAF.

Actualmente no queda mucho de estos Comets "espías", XK659 fue desguazado en el año 2000, al igual que XK655. Por fortuna la cabina de este último fue salvada del chatarrero y actualmente se exhibe en el Museo Al Mahatta en Sharjah, EAU. XK695 tendría un destino similar ya que su sección delantera, incluida la cabina de vuelo, fue preservada y actualmente está exhibida en el de Havilland Aircraft Museum en Hertfordshire.

Fuentes:

• Aldrich, R. J. GCHQ: The Uncensored Story of Britain's Most Secret Intelligence Agency. Londres, RU: Harper Press, 2011.
  
• Forster, D. y Gibson, C. Listening in: RAF Electronic Intelligence Gathering since 1945. Manchester, RU: Hikoki Publications Ltd; 2014.
• Wright, K. (Abril, 2021). A Most Secret War. Aeroplane Monthly Vol.49(576) p.28 a 39.
• de Havilland Aircraft Museum. (Marzo 9, 2024). de Havilland Comet 2R - the Forgotten Cold-War Spy Plane. [Video]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?v=TZujx4UTMtM