La otra águila, el North American/Rockwell NA-335

Representación artística de como se podría haber visto el NA-335 de haber entrado en servicio con la USAF. Notar el tamaño de las tomas de aire y la longitud de las aletas ventrales.
Fuente: North American/Rockwell.

Después de 50 años desde su primer vuelo, el McDonnell Douglas F-15 Eagle mantiene su posición como el principal caza de superioridad aérea de la USAF, con casi 400 ejemplares aún en servicio en la primera línea, y casi 130 en varios escuadrones de la Guardia Nacional (ANG por sus siglas en inglés). 

Además de su impresionante record de servicio, el Eagle es fácilmente reconocido por su silueta y configuración aerodinámica, producto de los requerimientos del programa F-X que le dará origen. Pero, la compulsa de precios fue bastante reñida y McDonnell Douglas tuvo que competir duramente con otro finalista para hacerse con el contrato. Esta es la historia del "otro" Eagle, el North American/Rockwell NA-335.

A mediados de la década de 1960, la USAF se enfrentaba a una realidad incómoda: sus cazas más avanzados, como los F-105 Thunderchief y F-106 Delta Dart, empezaban a mostrar sus límites en un escenario aéreo que evolucionaba más rápido que la doctrina que los había concebido. En 1965, en plena Guerra Fría y con la guerra en el Sudeste de Asia intensificando las lecciones aprendidas en combate, nació el programa Fighter Experimental (mejor conocido como F‑X). 

Su propósito era ambicioso: crear un caza de nueva generación capaz de superar todo lo que había en servicio hasta ese momento, tanto en Occidente como en la URSS. El objetivo final era claro, pero el camino hacía el mismo no lo era tanto y la USAF fue cambiando varias veces de parecer en sus requerimientos condicionada por la experiencia de Vietnam, los avances de cazas soviéticos y las condiciones del Departamento de Defensa (DoD por sus siglas en inglés).

La primera aproximación fue la de un caza multirrol, eficaz tanto en misiones aire‑aire como aire‑tierra; de la misma manera que el F-4 Phantom II. Pero los primeros diseños propuestos por los fabricantes eran enormes, pesados (más de 60,000 lb o 27,215 kg) y demasiado complejos que resultaban en unas prestaciones mediocres lejos de los combates ágiles que estaban experimentando los aviadores estadounidenses en Vietnam donde los MiGs de fabricación soviética estaban superando en maniobras cerradas a los cazas norteamericanos. La presentación oficial, en 1967, del MiG‑25 (Código OTAN: "Foxbat") dejó en claro que el futuro caza debía enfocarse en el dominio del espacio aéreo. 

Este cambio de paradigma no hizo otra cosa que activar una revolución intelectual dentro de la propia USAF. Liderados por figuras como John Boyd, un pequeño grupo de estrategas, conocido más tarde como la "Fighter Mafia", impulsó un giro en la doctrina de combate que resultará decisivo: un caza debía maximizar su capacidad de maniobra y performance, optimizando la conservación de energía, y no valerse de sofisticado armamento. Además, Boyd y sus seguidores, insistieron que los cazas debían contar con un cañón para abatir sus blancos en combate cerrado. En las palabras del Coronel Robin Olds: "Un caza sin un cañón, es como un avión sin un ala".
(Nota del autor: Mayor John Boyd y Thomas Christie introdujeron la llamada "Energy–maneuverability theory", la cual permitía medir y comparar la capacidad de un avión para cambiar de altitud, velocidad y dirección; lo que permite cuantificar y comparar su capacidad de combate maniobrado).

Esa idea transformó el F‑X, convirtiéndolo en un caza puro y duro; ligero y puramente orientado a la superioridad aérea; bajo un lema claro y contundente: "Not a pound for air to ground" (o "Ni una libra para el ataque a tierra"). Así comenzó el camino que, pocos años después, culminaría en el McDonnell Douglas F-15 Eagle. Pero antes de llegar allí, el programa F-X aún tendría que pasar por una intensa competencia industrial. 

Luciendo el típico camuflaje SEA (South-East Asia). esta ilustración muestra un NR-335 de producción. Notar la presencia de una aleta debajo y delante de la cabina y los carenados para los actuadores del timón.
Fuente: No Barrel Rolls, basada en el arte original de autor desconocido.

En septiembre de 1968, se hizo llegar la RFP (Solicitud de propuestas) a las principales empresas aeroespaciales. En la misma se especificaba un caza monoplaza con un peso máximo al despegue de 40,000 lb (18,144 kg) para misiones aire-aire, una velocidad máxima de Mach 2,5 y una relación empuje-peso de casi 1:1 con peso operativo. La USAF solicitó también una configuración bimotor, ya que se creía que respondería con mayor rapidez a los cambios en el mando de gases ("throttle") y podría ofrecer compatibilidad con el programa VFX de la Armada (el futuro F-14 Tomcat). 

Sin embargo, los detalles de la aviónica quedaron en gran parte sin definir, ya que aún no estaba claro si se pretendía desarrollar un avión más grande con un radar potente que pudiera detectar al enemigo a mayor distancia, o un avión más pequeño que fuese difícil de detectar para el enemigo.

McDonnell Douglas, junto con North American/Rockwell, General Dynamics y Fairchild/Hiller presentaron sus propuestas. La USAF descartó rápidamente a General Dynamics a finales de 1968 al considerarla menos competitiva que técnicamente que las de sus rivales; adjudicando contratos a las restantes para que avanzaran a la etapa de definición del diseño.

Sufriendo por un contrato en el túnel de viento

Para North American, el programa F-X representaba una oportunidad de oro. Las cancelaciones de los XF-108 Rapier y XB-70 Valkyrie habían dejado un hueco en las cuentas de la empresa que era imperioso tapar. Mientras un equipo trabajaba en la propuesta NA-349 para el ADC, North American estableció un equipo de elite en sus oficinas de Los Angeles para trabajar en el F-X dirigidos por el veterano ingeniero R. H. Kemp.

Bajo la denominación interna NA-335 (o Model 335, según algunas fuentes) destacaba por su diseño avanzado que sacaba partido de los últimos avances aerodinámicos. Es importante destacar que la firma, hasta el momento del contrato de definición de propuestas, financió con fondos propios su trabajo en el F-X.

El elemento central del NA‑335 era su configuración "Blended Wing Body" (o BWB), donde las superficies sustentadoras y el fuselaje convergen en un único volumen aerodinámicamente continuo, buscando optimizar la sustentación, reducir la resistencia y mejorar la distribución de cargas aerodinámicas en todo el caza y aprovechar de forma más eficiente el volumen interno.

Para alcanzar las prestaciones establecidas por la USAF, North American desarrolló una geometría alar extremadamente compleja. El borde de ataque presentaba una curvatura variable cuyo objetivo era ajustar la distribución aerodinámica a lo largo de la envergadura y mantener un flujo estable en condiciones de vuelo transónicas. La sección interna, empleaba un ángulo de barrido pronunciado que facilitaba la transición estructural hacia el fuselaje y contribuía al control en altas velocidades.
Hacia la zona media, la flecha disminuía para mitigar gradientes de presión y mejorar la respuesta del avión en maniobras de alta carga aerodinámica. Finalmente, las puntas del ala volvían a curvarse, optimizando el comportamiento del flujo de aire y reduciendo la resistencia inducida.

Heredero de un orgulloso linaje. North American realizó esta imagen promocional para enfatizar la herencia "cazadora" del NR-335, con ancestros tan distinguidos como el P-51 Mustang, F-86 Sabre y F-100 Super Sabre. La empresa recuerda al observador que este último era la montura de los Thunderbirds durante el desarrollo del NR-335.
Fuente: North American/Rockwell.
Retocada digitalmente y con IA por No Barrel Rolls.

Estas decisiones de diseño fueron el resultado de más de 8.000 horas de ensayos en túnel de viento, destinadas a estudiar su estabilidad en el rango de Mach 0.6 a 1.4, evaluar la aparición de oscilaciones ("buffet") y garantizar una envolvente de vuelo amplia sin recurrir al uso de geometría variable. La capacidad del caza para mantener elevados ángulos de ataque sin recurrir a superficies hipersustentadoras como slats, era una consecuencia directa de ese refinamiento aerodinámico.

Con respecto a la planta motriz, North American, contemplaba el uso de los avanzados turbofans Pratt & Whitney F‑100 o su equivalente de General Electric, seleccionados por su elevada relación empuje‑peso y su idoneidad para vuelo sostenido a velocidades supersónicas. El aire sería suministrado por una toma de aire de sección cuadrada ubicada en el vientre de la aeronave. 

Una deriva ubicada entre los dos motores, junto con planos de profundidad totalmente móviles, serían los principales planos de control, complementados con dos grandes aletas ventrales, cuyo propósito era contrarrestar las características de guiñada propias de los BWB y proporcionar estabilidad direccional incluso en condiciones de alta energía. 

El peso al despegue con cuatro misiles se estimaba en 39,222 lb (17,791 kg), un valor que se ajustaba a los requerimientos de la USAF. Una de las ventajas de utilizar un BWB es que ofrecía un volumen interno mayor sin comprometer la aerodinámica exterior, permitiendo una capacidad interna de combustible superior a las 10,000 lb (4,536 kg).

Sobre la aviónica, North American planteaba una arquitectura bastante sofisticada para la época. El avión estaría equipado con un radar de pulso Doppler (que podía ser provisto por Hughes o Westinghouse) capaz de detectar blancos a 40 nmi (74 km) y seguirlos a 10 nmi (18.5 km), situándolo entre las plataformas con la capacidad BVR ("Beyond Visual Range", es decir más allá del alcance visual) más avanzadas de las previstas para el programa F‑X. 

North American anticipaba la instalación del cañón multitiubo Ford-Philco GAU-7/A de 25 mm. Diseñado como parte del programa F-X, y para superar al General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm en alcance y poder de fuego, el GAU-7 utilizaba una nueva munición sin casquillo que eliminaba el problema de deshacerse de las vainas servidas. 
(Nota del autor: A pesar de una cuantiosa inversión el GAU-7 nunca funcionó del todo bien y su desarrollo fue abandonado en 1974. El M61 se mantuvo como el cañón interno del F-15).

Sentado bajo una carlinga con forma de gota y una visión sin restricciones. El piloto contaría con un HUD que proyectaría en su campo visual información esencial de navegación, actitud y adquisición de blancos, reduciendo la necesidad de consultar instrumentos secundarios y mejorando la eficiencia en combate. La aviónica se complementaba con un paquete de guerra electrónica (ECM) orientado a interferir radares enemigos de y mitigar misiles de guía por radar. 

Esquema para la instalación del GAU-7/A de la célula del NR-335. Si bien el lema del F-X era "Not a pound for air to ground", North American/Rockewell anticipaba que su caza podría llevar bombas de caída libre en un MER (Multiple Ejector Rack) estándar. 
Fuente: North American/Rockwell.

Respetando la orientación de caza puro que exigía la USAF, la capacidad ofensiva del NA‑335 estaba claramente orientada al combate aire‑aire pudiendo transportar cuatro misiles AIM‑7 Sparrow montados semiempotrados bajo el fuselaje y otros cuatro AIM‑9 Sidewinder, dos bajo cada ala. Además, disponía de cuatro puntos externos para tanques adicionales o cargas ligeras, manteniendo una firma aerodinámica relativamente baja incluso totalmente armado.

El águila no sale del nido

La propuesta presentada por North American/Rockwell sería finalmente descartada por la USAF. Resulta interesante preguntarse la razón por la que se llegó a esta decisión y la respuesta se encuentra en una combinación de factores económicos, técnicos y logísticos, a pesar de que sus soluciones técnicas eran ampliamente respetada dentro del comité evaluador. 

Desde el principio, había algo en el NA-335 que no terminaba de cuajar, tanto para la USAF, como para el DoD, el costo. El diseño planteado por North American implicaba un costo significativamente mayor, alrededor de un 7% según análisis internos, con respecto a la oferta de McDonnell Douglas. En términos absolutos, esto representaba una diferencia aproximada de U$S 200 millones (más de U$S 1.600 millones actualmente), una cifra considerable dentro del presupuesto asignado.

El otro problema era la aviónica. Aunque técnicamente avanzada, la USAF consideró que su integración sería más difícil y técnicamente arriesgada en comparación con los sistemas presentados por la competencia. 

Irónicamente, la propia innovación de North American les jugaría en contra. El uso de BWB, hoy aceptado y utilizado en varias aeronaves, no estaba muy difundida a nivel industrial u operativo en el momento en que fue presentado el NA-335.. Incluso la propia North American reconocía que su propuesta era demasiado radical para asegurar una victoria en un concurso donde la fiabilidad y el riesgo tecnológico eran evaluados con especial rigor. Para la USAF, el diseño tenía méritos, pero el de McDonnell Douglas ofrecía una solución más equilibrada entre innovación, viabilidad y madurez técnica.

Representación artísitca de un NR-335 con las insignias del Tactical Air Command (TAC).
Fuente: North American/Rockwell.
Retocada digitalmente y con IA por No Barrel Rolls.

El proceso de evaluación formal también reflejó estas diferencias. En las puntuaciones ponderadas del consejo evaluador, "Source Selection Advisory Council" (o SSAC), North American/Rockwell obtuvo la calificación más baja entre los finalistas, con 446 puntos, por debajo de Fairchild Hiller (477,0) y muy lejos del puntaje obtenido por McDonnell Douglas (542,5). Sus resultados fueron inferiores en todas las categorías principales: técnica, operaciones, logística y gestión, lo que reforzó la percepción de que, aunque audaz, su propuesta no ofrecía el balance óptimo de capacidades que la USAF buscaba para el futuro caza de superioridad aérea.

Un elemento adicional que inclinó la balanza fue la infraestructura industrial. Mientras McDonnell Douglas decidía aprovechar sus instalaciones existentes y evitar la construcción de una nueva planta de producción, lo que reducía costos y riesgos, North American tenía previsto edificar instalaciones nuevas, lo que aumentaba aún más el costo total del programa y lo convertía en una opción menos competitiva.

Como nota curiosa algunas fuentes aseguran que los soviéticos, quienes seguían de cerca los avances del programa F‑X mientras desarrollaban lo que más tarde sería el Sukhoi Su‑27 (Código OTAN: "Flanker"), anticipaban que North American sería la ganadora; al considerar su diseño más avanzado desde el punto de vista aerodinámico y capaz. Sintieron cierto alivio cuando supieron que la USAF había elegido el diseño de McDonnell Douglas, al que percibían como un competidor relativamente más fácil de contrarrestar.

Conclusión

Al final, el NA‑335 quedó relegado a los archivos de lo que pudo haber sido, pero no por ello dejó de grabar su silueta en la memoria de los fanáticos "aviateriles" que entienden su trascendencia. Fue un águila que jamás tocó el cielo, un ave de rapiña aerodinámico que solo existió en planos, túneles de viento y en la imaginación de ingenieros que se atrevieron a desafiar los límites de su tiempo. 

Su rechazo no fue un fracaso, sino la prueba de que algunas ideas llegan demasiado pronto para el mundo que las recibe. Y aun así, su espíritu perdura en cada ingeniero que decide mirar más allá de lo convencional expandiendo los límites de lo que se considera posible en la industria aeronáutica. Porque el NA‑335 no fue solo un avión; fue un recordatorio de que la grandeza a veces no despega… pero deja una estela igual de poderosa. 

En el eco de su ausencia, sigue rugiendo la promesa de un futuro que todavía nos invita a soñar desde este humilde blog.

Tres vistas del NA-335. Se puede notar la instalación de los misiles aire-aire y la ubicación de tanques adicionales de combustible bajo las alas. Es interesante notar las diferencias en peso que presentaban las distintas opciones de motores en el recuadro de la izquierda.
Fuente: The F-15 Eagle. Origins and Development 1964-1972. 

Características técnicas:

• Tripulación: 1
• Longitud: 18.70 m
• Envergadura: 14 m
• Alto: 5.48 m
• Superficie alar: 46.45 m²
• Peso máximo al despegue: 39,222 lb (17,791 kg)
• Capacidad de combustible interna: 10,331 lb (4,686 kg)
• Planta motriz: 2x turbofans Pratt & Whitney F100-PW-100 de 14,690 lbf (65.3 kN) de empuje en seco y 23,930 lbf (106.4 kN) con postcombustión unitario.  

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2.0

Armamento

• 4x misiles aire-aire AIM-7 Sparrow
• 4x misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder
• 1x cañón Ford-Philco GAU-7/A de 25 mm. 

Fuentes:

• Neufled, J. The F-15 Eagle. Origins and Development 1964-1972. Maxwell AFB, EEUU: Office of Air Force History, 1974.
  Disponible en: https://media.defense.gov/2012/May/16/2001330012/-1/-1/0/AFD-120516-036.pdf
• Cunningham, J. (Abril 26, 2006). Rediscovering Air Superiority: Vietnam, the F-X, and the '"Fighter Mafia". Air & Space Power Journal.
  Disponible en: https://www.airuniversity.af.edu/Portals/10/ASPJ/journals/Chronicles/jim.pdf 
• Buttler, T. American Secret Projects: Fighters & Interceptors, 1945-1978. Hickley, RU: Midland Publishing, 2008.