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| Uno de los pocos ejemplares de producción del MH2000A. Se trata del JA002M perteneciente a Excel Air Servicies, el único operador comercial del tipo. Créditos de la imagen a quien corresponda. Via Wikimedia Commons. |
Pocas industrias son tan implacables como la aeronáutica. Una empresa puede diseñar una aeronave innovadora, invertir cientos de millones en su desarrollo y resolver problemas que nadie más ha intentado atacar; pero si el mercado no responde, o si un único fallo técnico destruye la confianza de tus potenciales clientes, todo ese esfuerzo puede desaparecer en apenas unos años.
Eso fue exactamente lo que ocurrió con el Mitsubishi MH2000, el primer helicóptero comercial desarrollado íntegramente en Japón. Una máquina avanzada para su época, creada para competir con los grandes fabricantes occidentales, pero destinada a convertirse en uno de los proyectos más singulares y olvidados de la aviación japonesa moderna.
Durante buena parte de la Guerra Fría, Mitsubishi Heavy Industries (MHI) desarrolló gran parte de su actividad aeroespacial fabricando aeronaves bajo licencia para las Fuerzas de Autodefensa de Japón (JSDF por sus siglas en inglés). La compañía acumuló una enorme experiencia industrial, volviéndose el principal contratista militar del gobierno japonés, pero esto era un arma de doble filo ya que volvía a la empresa muy vulnerable a los vaivenes del presupuesto nacional.
Para Mitsubishi, la solución estaba en entrar en el mercado de aeronaves civiles e ir ganando una pequeña cuota de este competitivo mercado internacional. La empresa gozó de varios éxitos moderados como el avión de transporte de pasajeros NAMC YS-11 o el avión ligero MU-2.
(Nota del autor: Ambos aviones fueron bastante conocidos en Argentina, especialmente el YS-11 el cual fue operado por Austral, LAPA y, brevemente, Aerolíneas Argentinas).
Mitsubishi, no solo se dedicaba a aeronaves de ala fija. Gracias a los contratos militares adquirió sobrada experiencia en helicópteros al producir bajo licencia los Sikorsky S-61 Sea King y su posterior reemplazo, el S-70 Black Hawk.
Con la llegada de los años noventa, los estudios de mercado realizados por Mitsubishi descubrieron una oportunidad muy concreta. La compañía identificó que el crecimiento del sector civil de ala rotatoria en Japón estaba limitado por cuatro factores fundamentales: ruido, seguridad, confort y precio. Si era capaz de ofrecer una respuesta convincente a esos problemas, el número de helicópteros operando en el país podría aumentar de forma significativa.
El objetivo era ofrecer una aeronave aproximadamente entre un 15% y un 20% más económica que sus rivales directos, de fabricantes establecidos como Bell, Eurocopter o Agusta, con un precio de partida cercano a los U$S 3.5 millones (alrededor de U$S 9 millones actualmente).
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| Diagrama de la disposición interna de los componentes del RP-1. MHI adquirió un Sikorsky S-76A (registro JA9598) para que fuese el donante del botalón de cola y rotor antipar. Fuente: Development of Mitsubishi MH2000 Helicopter. |
El programa fue lanzado oficialmente en abril de 1995 bajo la designación MH2000. Este nuevo diseño se comercializaba como una plataforma muy versátil capaz de desempeñar funciones tan diversas como transporte ejecutivo, evacuación aeromédica, búsqueda y rescate (SAR), patrulla policial, transporte de pasajeros o incluso posibles aplicaciones militares.
Al contrario de lo que se esperaría, la estrategia de Mitsubishi no sería en lanzarse inmediatamente a la conquista de los mercados internacionales, optando por un plan mucho más prudente. Introducir primero el helicóptero en suelo nipón, recopilar experiencia operativa, aplicar mejoras derivadas del uso real y, sólo entonces, plantearse la exportación.
Sobre el papel esta idea era más que razonable. En la práctica, suponía enfrentarse a un mercado tremendamente conservador, donde los operadores tendían a confiar en fabricantes con décadas de experiencia acumulada.
Del RP-1 al MH2000: construyendo una identidad propia
Aunque el MH2000 fue anunciado oficialmente en 1995, sus orígenes se remontan varios años atrás. En julio de 1992, Mitsubishi puso en marcha el programa RP-1, un demostrador tecnológico concebido específicamente para reducir los riesgos técnicos asociados al desarrollo de un futuro helicóptero comercial.
Por su propia naturaleza, el RP-1 estaba lejos de ser una aeronave destinada a la producción en serie. Su principal objetivo era validar nuevos conceptos de rotor, evaluar soluciones para la reducción de vibraciones y adquirir experiencia práctica en el diseño de una nueva generación de helicópteros.
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| El RP-1 durante un vuelo de prueba. Para finales de marzo de 1995 la aeronave había completado su programa de pruebas de vuelo tras realizar 40 salidas, evaluando así tecnologías clave como el rotor y la transmisión. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Su construcción respondió a un planteamiento eminentemente pragmático orientado a minimizar costes. Para ello, se combinaron componentes ya existentes, como el botalón de cola y el rotor antipar del Sikorsky S-76 Spirit, así como los patines de aterrizaje del Bell 205A, con otros sistemas desarrollados específicamente por Mitsubishi. Los esfuerzos de ingeniería se concentraron en aquellas áreas que la compañía consideraba estratégicas: un rotor principal construido en materiales compuestos y equipado con un perfil aerodinámico propio, la caja principal de transmisión, los nuevos motores MG5 junto con su sistema de control digital FADEC desarrollados por Mitsubishi, el control de vibraciones y, sobre todo, la integración global del conjunto.
Estas lecciones serán de gran utilidad para el MH2000, Mitsubishi estaba realizando un apuesta técnica muy cara al desarrollar simultáneamente un helicóptero y su planta motriz desde cero algo que era muy ambicioso incluso para los fabricantes establecidos en el campo. Motivo de extremo orgullo para los ingenieros japoneses cuando eran entrevistados por la prensa especializada.
Cumplida la misión del RP-1, el trabajo en el diseño definitivo comenzó inmediatamente. El resultado fue un aparato muy estilizado con una longitud de 14 metros, un peso en vacío de 5.512 lb (2.500 kg) y un peso máximo al despegue de 9.921 lb (4.500 kg) con una espaciosa cabina capaz de acomodar hasta diez pasajeros.
Gracias al uso de la variante -110 del turboeje MG5, con una potencia unitaria de 801 shp (597 kW), el MH2000 tenía una velocidad crucero de 131 kn (243 km/h), una autonomía de casi cuatro horas y un alcance de 378 nmi (700 km).
A diferencia de muchos programas contemporáneos, Mitsubishi colocó la reducción del ruido en el centro del proyecto. Los directivos e ingenieros de la firma estaban convencidos de que buena parte del crecimiento futuro del sector, y del éxito de ventas del MH2000, dependía de hacer que fuera lo más aceptable para operar cerca de áreas urbanas.
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| Corte esquemático del MH2000, que permite ver la distribución innovadora de la cabina de pasajeros por delante del conjunto dinámico y motores del helicóptero. Fuente: Development of Mitsubishi MH2000 Helicopter. |
Esto se puede ver en el diseño de las palas cuatro palas del rotor principal articulado construidas íntegramente en materiales compuestos, mientras que en la cola se instaló un rotor carenado tipo Fenestron de diez palas. Esta configuración no solo ayudaba a reducir el ruido exterior, sino que también mejoraba la seguridad para el personal que trabajaba cerca de la aeronave.
Para reducir al máximo el ruido y las vibraciones, Mitsubishi ubicó los motores y la transmisión en un lugar poco habitual, detrás de la cabina en lugar de situarlo directamente sobre ella. La idea era simple, si los pasajeros no viajaban sentados debajo de una compleja colección de ejes y componentes mecánicos, probablemente disfrutarían de una experiencia más agradable.
Las pruebas en tierra demostraron que la aeronave cumplía holgadamente las limitaciones acústicas de la época e incluso satisfacía estándares más exigentes que entrarían en vigor años después.
Primeros clientes, certificación y la tragedia del prototipo
El primer prototipo, realizó su vuelo inaugural el 29 de julio de 1996 e inmediatamente se dio inicio al programa de certificación el cual avanzó con relativa rapidez. Para finales de la década, el helicóptero había acumulado cientos de horas de vuelo. Esta aeronave no recibió un registro civil, pero era conocida como JQ6003, su indicativo de radio.
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JQ6003 con su vistosa librera con los colores corporativos de Mitsubishi. Un segundo prototipo, JQ6004, se unirá más tarde al programa de certificación junto con una tercera célula para ensayos estáticos en tierra.
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Tras obtener las aprobaciones necesarias de las autoridades japonesas, el plan era vender 100 aeronaves en 10 años del modelo de producción en serie MH2000A, a un valor de aproximadamente 400 millones de yenes por unidad o U$S 3.7 millones (actualmente, un poco más de U$S 7.8 millones).
La primera aeronave de producción (registro JA002M, c/n 1003) se entregó a Excel Air Service el 1 de octubre de 1999, siendo utilizada principalmente para vuelos turísticos nocturnos en Tokio desde noviembre del mismo año. Excel Aviation operó con posterioridad una segunda unidad (JA003M), la cual pertenecía a la empresa Maitec, operando ambas aeronaves antes de ser devueltas a Mitsubishi.
Una aeronave (bautizada "MuPAL-ε", pero registrada JA21ME) fue entregada a la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA, por sus siglas en inglés). La agencia será el usuario más longevo del MH2000 utilizándolo para probar aviónica avanzada, sistemas de navegación GPS, reducción de ruido y medición de turbulencias hasta darlo de baja en 2013. Actualmente, se encuentra expuesto al público en el Aichi Museum of Flight (Museo de Aviación de Aichi), situado en el Aeropuerto de Nagoya, en la localidad de Toyoyama.
(Nota del autor: Si siente curiosidad, querido lector, puede revisar un listado de todos los experimentos en lo que MuPAL-ε participó en este link oficial de la JAXA).
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| Multi-Purpose Aviation Laboratory - Epsilon (MuPAL-ε), será el MH2000 con más horas de vuelo en su célula con un tiempo total de vuelo de 1280 horas y 55 minutos en 1001 salidas. Fuente: Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA). |
Si bien existía la intención de vender ejemplares a la policía, los bomberos, los servicios de ambulancia aérea y la JSDF, estas nunca se materializaron. A pesar de este modesto comienzo, el futuro parecía prometedor para el MH2000.
Sin embargo, durante el año 2000 aparecieron las primeras señales de advertencia. Mitsubishi tuvo que emitir una llamada a revisión relacionada con las cubiertas metálicas del motor. No era un problema especialmente grave, pero sí una molestia que llegaba cuando el programa todavía intentaba consolidar su credibilidad.
La situación empeoró drásticamente el 27 de noviembre, cuando durante un vuelo de pruebas, JQ6003 sufrió la separación de una pala del Fenestron. La pérdida del sistema antipar provocó una violenta pérdida de control y la aeronave terminó estrellándose en la prefectura de Mie. El accidente resultó fatal para el comandante del vuelo y dejó gravemente heridos a los otros cinco ocupantes.
Una investigación posterior concluyó que la causa principal estuvo relacionada con la fatiga de componentes estructurales del rotor de cola construidos en materiales compuestos. El certificado de tipo fue suspendido inmediatamente por la autoridad de aviación civil japonesa (Japan Civil Aviation Bureau o JCAB), obligando a Mitsubishi a rediseñar el conjunto completo del rotor antipar.
Aquellas aeronaves que ya estaban en servicio con operadores privados tuvieron que permanecer en tierra mientras aguardaban ser modificadas por lo que el programa permaneció paralizado hasta que la nueva configuración fue finalmente certificada en 2002.
Si bien el problema técnico fue finalmente corregido, el daño a la reputación del MH2000 ya era enorme. Mitsubishi enfrentó una de las máximas de la aviación: "La confianza suele tardar años en construirse y apenas unos segundos en desaparecer".
Un diseño que merecía mejor suerte
El accidente no fue la única razón detrás del fracaso comercial del programa, pero sí el golpe de gracia. Incluso antes de la pérdida del prototipo, Mitsubishi ya se enfrentaba a una realidad complicada: el MH2000 simplemente no resultaba lo suficientemente atractivo para un mercado dominado por fabricantes consolidados. Los operadores potenciales preferían recurrir a empresas con décadas de experiencia, amplias redes de soporte posventa y una reputación construida a lo largo de miles de horas de vuelo.
Aunque el mercado civil era el principal objetivo del programa, los directivos de Mitsubishi también confiaban en que sus estrechas relaciones con el Ministerio de Defensa y las Fuerzas de Autodefensa de Japón pudieran traducirse en pedidos militares significativos. Sin embargo, esas expectativas nunca llegaron a materializarse.
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| único operador comercial del MH20000, Excel Air Servicies, utilizó el helicóptero en vuelos turísticos y servicios de aerotaxi hasta su baja. Actualmente, se encuentra preservado en el Aichi Museum of Flight junto con el MuPAL-ε Fuente: S. Saito. |
El objetivo inicial de vender alrededor de cien aeronaves antes de 2010 quedó rápidamente fuera de alcance. Para comienzos del nuevo siglo apenas se habían construido ocho ejemplares, incluyendo los prototipos, una cifra insuficiente para sostener una línea de producción viable.
Finalmente, en septiembre de 2004, Mitsubishi anunció oficialmente el cese de la fabricación y comercialización del MH2000. La primera gran incursión japonesa en el mercado moderno de helicópteros civiles había llegado a su fin.
Lo más irónico es que, con el paso del tiempo, muchas de las premisas que impulsaron el programa acabaron demostrando ser correctas. Para 2020, Japón se había convertido en el tercer mercado de helicópteros civiles de Asia, solo por detrás de China y Australia. Con un valor estimado de entre 1,200 y 1,820 millones de dólares, las previsiones apuntaban a un crecimiento anual compuesto de entre el 3.7 % y el 5.9 % durante la década siguiente, alcanzando un volumen de mercado de entre 2,000 y 2,600 millones de dólares hacia mediados de la década de 2030.
En retrospectiva, Mitsubishi probablemente estaba en el camino correcto al apostar por un helicóptero moderno diseñado para reducir ruido, vibraciones y costes operativos. El MH2000 demostró que la industria japonesa poseía la capacidad técnica necesaria para competir en un segmento históricamente dominado por fabricantes occidentales.
Sin embargo, ni Mitsubishi ni su helicóptero lograron escapar a una de las leyes no escritas de la industria aeronáutica. Diseñar una aeronave es difícil, certificarla es aún más difícil, pero convencer al mercado de que confíe en ella puede ser la tarea más complicada de todas.
Y quizá esa sea la verdadera historia del MH2000. No la de un helicóptero que fracasó, sino la de una industria que se atrevió a intentarlo.
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| Tres vistas del MH2000. Fuente: Development of Mitsubishi MH2000 Helicopter. |
Características técnicas:
- Tripulación: 1 o 2 pilotos.
- Longitud total: 14 m
- Diámetro del rotor: 12.20 m
- Altura total: 4.30 m
- Peso vacío: 5,512 lb (2,500 kg)
- Peso máximo al despegue: 9,920 lb (4,500 kg)
- Planta motriz: 2x turboejes Mitsubishi MG5-110 de 801 shp (597 kW) de potencia unitaria.
Performance (estimada):
- Velocidad máxima: 149 kn (276 km/h)
- Velocidad de crucero: 131 kn (243 km/h)
- Techo de servicio (Estacionario IGE): 7,710 ft (2,350 m)
- Radio de acción: 378 nmi (700 km)
- Autonomía: 4 horas
- Capacidad de combustible: 299 US. Gal. (1,132 l)
- Capacidad de carga: 8 o 10 pasajeros, 7 pasajeros y una consola central en configuración VIP; 2 rescatistas y una camilla en configuración SAR.
Fuentes:
- Jackson, P. Jane's All the World's Aircraft, 1996-97. Londres, Reino Unido: Jane's Information Group, 1996.
- Kobayashi, T. y Sakura, K. (Septiembre, 1997). Development of Mitsubishi MH2000 Helicopter. Netherlands Aerospace Centre.
Disponible en: https://dspace-erf.nlr.nl/server/api/core/bitstreams/33c6173b-b435-4607-aa07-8fb8b046e8a6/content - Jackson, P. Jane's All the World's Aircraft, 1998-99. Londres, Reino Unido: Jane's Information Group, 1998.
- Koga, K; Toda, N; Tanaka, G; entre otros. (Junio, 1999). Application of MH2000 Commercial Helicopter. Mitsubishi Heavy Industries Technical Review. Vol.36(2). p.48 a 52.
Disponible en: https://web.archive.org/web/20120805183557/http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/e362/e362048.pdf
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