La inventiva del Cáucaso, el avión agrícola Krasnodar CX-2 "Chellendzher"

Aunque parezca improbable, el CX-2 "Chellendzher" fue construido por un grupo de entusiastas en una granja colectiva de la URSS a partir de cuatro aeronaves diferentes.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

"Lo atamo' con alambre" esta expresión tan típica de la pampa argentina rinde homenaje a la capacidad inventiva y de improvisación del gaucho siendo capaz de resolver cualquier situación con los medios que tenga a su disposición.

No hay datos que permitan saber a ciencia cierta cuantos gauchos había en una granja colectiva en Krasnodar a finales de los 80, pero ante la necesidad de contar con un avión aeroaplicador sus miembros aplicaron un grado de ingenio e improvisación que enorgullecería al propio Martín Fierro. Esta es la historia de una aeronave singular, el Krasnodar SKh-2.

El caza de postguerra de Heinkel, el He 031 Florett

Modelo en escala del Heinkel He 031. Su configuración recuerda un poco al Sukhoi Su-9.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

El 5 de mayo de 1955, Alemania Federal recuperaba su soberanía total y cuatro días más tarde el país ingresaba formalmente a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). Esto obligaba al nuevo gobierno a reconstruir sus fuerzas armadas junto, y con la misma velocidad, a su economía.

Entre los primeros requerimientos de la nueva Luftwaffe, estaba un caza interceptor y entre los oferentes, la Heinkel Flugzeugwerke con una propuesta innovadora el He 031 Florett que combinaba un turborreactor con un motor de cohete al que le dedicamos la entrada de hoy.

Deltas por Airguards, la evaluación argentina del F-7M Airguard

Producto de la necesidad y la urgencia, la FAA consideró seriamente el F-7M ante la imposibilidad de recurrir a sus proveedores habituales.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

El siguiente posteo es una suerte de corolario de la saga dedicada al Chengdu F-7M Airguard. Siempre atentos a abrir nuevos mercados, Chengdu ofertó su caza a la Argentina. 

Tradicionalmente, la Fuerza Aérea Argentina utilizó aeronaves de origen europeo y norteamericano, por lo que evaluar el caza chino fue una suerte de "shock cultural", tal como lo veremos a continuación.

De balalaicas a Super 7s - La cooperación internacional y el Chengdu J/F-7 - Parte II

La evolución final de la colaboración entre Chengdu y Grumman será el "Super 7" el cual podemos ver en este modelo de arriba. La herencia del F-7 es apenas visible.
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Retomando donde nos dejó la primera parte de esta saga del desarrollo del Chengdu F-7. Tras evaluar su desempeño en condiciones reales, la Fuerza Aérea Pakistaní (PAF) no estaba del todo satisfecha con sus F-7P por lo que solicitó nuevas modificaciones a su fabricante.

Gracias al viento a favor político, la PAF tenía acceso a financiamiento de los EEUU para su F-7 definitivo, el llamado "Sabre II". Junto con los fondos, vinieron los proveedores estadounidenses y como reza el dicho: "Dos es compañía, tres es multitud".

De balalaicas a Super 7s - La cooperación internacional y el Chengdu J/F-7 - Parte I

CAC 0139 fue uno de los prototipos del F-7M Airguard, se lo puede ver con este camuflaje de cuatro tonos desértico. Esta aeronave será el puntapié inicial de la saga de hoy.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Imagen retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Hace mucho tiempo que quiero escribir la historia de esta aeronave, pero no ha resultado fácil. Son tantas las contradicciones, proyectos en paralelo, proveedores, intrigas políticas; salpimentado con información imprecisa e incompleta que rodea al proyecto de hoy en un aire de misterio.

Así que ajústese el cinturón estimado lector, porque en esta saga de dos partes vamos a recorrer el sinuoso camino que recorrió Chengdu para convertir el MiG-21 al J-7 y de allí al Super 7 desarrollado en conjunto con Grumman.

Historia de dos aviones, el Ayres LM200 Loadmaster y el Let L-610

Las aeronaves que serán protagonistas de este posteo, el Let L-610 (arriba) y el Ayres LM200 Loadmaster (abajo).
Créditos de las imágenes a quienes corresponda. Retocadas digitalmente por No Barrel Rolls. 

Diseñar una aeronave requiere de una fuerte inversión, la cual se espera recuperar cuando este diseño sea vendido, y si el mercado ayuda, quizás obtener alguna ganancia. Claro que esa inversión inicial es la más difícil de conseguir y muchas veces es el propio fabricante quien debe incurrir en este costo.

La historia de hoy es acerca de dos fabricantes, ambos con dos diseños que prometedores, que terminaron entretejidos en una historia que los llevaría a la ruina y sus diseños, abandonados en la esquina de algún aeródromo. Esta es la historia del Ayres LM200 Loadmaster y el Let L-610.

De aviones rápidos y portaaviones chicos, los Breguet Br.120D y G.

Navegando juntos en 1977, los portaaviones Clemenceau y Foch orgullos de la Marina francesa, pero una limitación para los cazas de la Aéronavale.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

En enero de 1955, la flotille 16F recibía sus primeros SNCASE SE-204 Aquilon marcando la llegada de la Aéronavale a la era del caza a reacción. Pero mientras los pilotos franceses comenzaban a familiarizarse con la aeronave, los altos mandos de la Armada comenzaban a pensar en su reemplazo.

Considerar un diseño de un caza puede ser algo difícil, pero para la Armada francesa reemplazar el Aquilon fue un verdadero quebradero de cabeza que la obligó a evaluar muchos diseños sin encontrar uno que se ajustase a sus necesidades. Una de las propuestas consideradas, y luego descartadas, fue el Breguet Br.120.

Rápido, bonito y obsoleto. El Canadian Car and Foundry (Gregor) FDB-1

En esta foto podemos ver al piloto de pruebas George Adye (izq.), David Boyd ejecutivo de Can-Car (en el medio) y Michael Gregor (der.) posando delante del FDB-1.
Créditos de la imagen a quien corresponda, via Wikimedia Commons.

A pesar de haber aportado más de U$S 20.8 billones al PIB y cerca de 212,000 puestos de empleo en 2023; la industria de aviación canadiense no suele estar presente en el imaginario popular "aviateril", incluso habiendo producido aeronaves muy conocidas como el DHC-6 Twin Otter o el Bombardier CL-415. 

Quizás por su orientación civil, la industria del país del norte no recibe mucha atención. Aunque, entre sus desarrollos militares, el caza supersónico AVRO Canada CF-105 Arrow, sea el más conocido. Sin embargo, hay otro caza canadiense que merece (a pesar de no haber entrado en producción) ser reconocido; el biplano Canadian Car and Foundry FDB-1 al que le dedicamos el posteo de hoy.

El halcón que vuela bajo, el A-16 o F/A-16 para CAS

Luciendo el impresionante camuflaje "Europe One", este F-16C (registro 83-1128) fue utilizado como un demostrador del concepto de utilizar este tipo de aviones en misiones CAS. En 2018 la aeronave será convertida a QF-16 es decir un drone.
Fuente: USAF.

Tras la Guerra de Vietnam, la atención de la USAF se centró rápidamente en una potencial guerra en el continente europeo. Para contrarrestar la potencial ofensiva blindada soviética se creó el Republic A-10 Thunderbolt II una aeronave especialmente dedicada para el rol antitanque.

El "hog" fue evolucionando progresivamente hasta convertirse en una plataforma de apoyo aéreo cercano (CAS) muy capaz, aunque para la década de los 80 la USAF comenzaba a plantearse su reemplazo y creía haberlo encontrado en la forma del A-16 una variante especializada del General Dynamics F-16. 

Cuando el cliente cambia de parecer varias veces, el Curtiss XP-60

Fotografiado durante un vuelo de prueba, el XP-60E estaba equipado con un motor radial P&W R-2800. Su desarrollo estuvo lleno de cambios de parecer que dieron origen a una aeronave mediocre.
Fuente: G. Verver vía Flickr.

Si usted, querido lector, trabaja en una industria creativa seguramente habrá experimentado esa sensación cuando, tras completar su trabajo, el cliente tiene un súbito e inesperado cambio de parecer que lo obliga a volver a empezar.

"El cliente siempre tiene la razón" es la máxima y Curtiss no tuvo otra opción que cumplirla siguiendo los multiples cambios de parecer de la USAAC durante el desarrollo de su caza XP-60.