Blog dedicado a aeronaves prototipos, conceptos aeronáuticos abandonados o poco conocidos. Dedicando un espacio a proyectos de restauración, visitas a museos aeronáuticos y exhibiciones aéreas.
No es la primera vez que hablamos de Ekranoplanos en este blog, siendo honestos, la entrada inaugural estuvo enteramente dedicada al Bartini-Beriev VVA-14 y su historia fue cubierta en este, este y finalmente este posteo.
Real Engineering produjo este video dedicado al más sorprendente de este tipo de aeronaves, al KM (Korabl Maket, o literalmente "Nave Prototipo" en ruso) mejor conocido como: "Monstruo del Mar Caspio" y es que al KM, con una longitud de 92 mts y una envergadura de 37.60 mts; "Monstruo" suena más que apropiado.
Con la calidad que nos tiene acostumbrados este canal, el video no tiene desperdicio, ya que incluye varios clips de filmaciones a color e incluso un vistazo del hermano menor del KM, el "Lun".
Continuamos con los festejos del primer aniversario del blog, en este posteo me gustaría hablar sobre la principal fuente de inspiración de No Barrel Rolls, el blog Rusadas.
Si bien no era el eje del blog, Miguel tenía varias notas referente a aviación tales como: El incidente Catalina o la saga llamada "El arte de la guerra" dedicada al esfuerzo que hicieron los E.E.U.U. para conseguir aeronaves de procedencia Soviética durante la Guerra Fría.
Hablando de las famosas "sagas"; se trataban de una gran historía contada mediante varios posteos, motivo suficiente para chequear el blog casi de manera enfermiza buscando el próximo capitulo de la saga. Una de mis favoritas, sin dudas, es la llamada "Suecia", especialmente los capítulos: Viggen contra Blackbird y Whiskey on the rocks.
La manera de escribir de Miguel, su humor y la forma en que expresaba conceptos complejos de una manera clara, hicieron que me volviera un visitante asiduo a su sitio, entrando todas las semanas a ver si había nuevo material. Puedo decir con seguridad que el blog, fue responsable de varios desvelos y una baja en mi productividad ¡Pero no me quejo!
Desafortunadamente, Miguel falleció en abril del 2018, víctima de una terrible enfermedad, pero gracias a esta maravilla de la Internet, sus palabras a través de su blog seguirán existiendo y serán su legado. Quisiera agregar que la mera existencia de No Barrel Rolls fue muy influenciada por su trabajo. ¡Muchas gracias por todo Miguel!
La vista desde el prototipo 367-80 mientras Tex Johnston ejecutaba el barrel roll. La foto fue tomada por su ingeniero de pruebas, Bel Whitehead. Créditos: Boeing Company.
El día de mañana, martes 16, se cumple el primer aniversario de este blog. Por ese motivo pensé en hacer dos posteos especiales celebrando este evento.
Me gustaría empezar contando el origen del nombre, por que decidí bautizar este blog como "No Barrel Rolls" y no con otro. Elegir un nombre no es fácil, no solo el de un blog, si no el de cualquier otra cosa. Un nombre da identidad, carácter y debe ser fácil de recordar.
Los días previos al lanzamiento de la publicación de la primera parte del post dedicado al Bartini-Beriev VVA-14, los pasé particularmente preocupado por le dilema del nombre de este blog; hasta que recordé una anécdota.
El 7 de agosto de 1955, a las orillas del lago Washington en Seattle estaban reunidas las autoridades de la Aircraft Industries Association (AIA) y International Air Transport Association (IATA) quienes habían sido invitadas por el presidente de Boeing Bill Allen a la Carrera de hidroaviones del festival de Seafair. Los invitados estaban ahí no para ver los hidroaviones si no, para presenciar un pasaje del último avión de Boeing, el prototipo 367-80 o "Dash 80" como era llamado cariñosamente.
Debía ser de un simple pasaje a baja velocidad, pero en la cabina del Dash 80, estaba Alvin Melvin "Tex" Johnston y el tenía otra idea muy diferente. Para sorpresa de todo el mundo, especialmente la Bill Allen, ejecuto un barrel roll. Poniendo a la aeronave de 112.490 kg y U$S 114 millones (actualmente) cabeza abajo; luego de un segundo barrel roll, Allen se dirigió a Larry Bell presidente de Bell Aircraft, quien sufría del corazón: "Dame una de tus pastillas, en este momento las necesito más que vos".
Al otro día, Johnston fue llamado a la oficina de Allen; quien estaba furioso y quería despedirlo. Ante la pregunta de por qué no siguió la rutina la respuesta de Johnston fue concreta "Estaba tratando de vender el avión". 367-80 entraría en producción como el Boeing 707, del cual se producirían 865 unidades (sin contar sus derivados como el 720 y las versiones militares KC-135) llevando el transporte de pasajeros a la era del jet y revolucionando la industria para siempre.
En este corto vídeo del canal "Aviation Explorer" podemos escuchar el testimonio del mismísimo Tex, no tiene desperdicio. Fuente: Aviation Explorer, vía YouTube.
Por supuesto, Tex no fue despedido de Boeing y se retiro de la compañía en 1968 para seguir sus propios proyectos; Johnston falleció en 1998 tras luchar con la enfermedad de Alzheimer. 367-80 culminaría su carrera en 1969 tras 2,350 horas repartidas en 1,691 vuelos; actualmente está en exhibición en la segunda sede del Museo Smithsonian, el centro Steven F. Udvar-Hazy en Virginia.
Se hace difícil cuantificar el grado en el cual la maniobra ayudó con las ventas del 707, pero no cabe duda que su impacto es duradero; John Cashman piloto de pruebas en jefe de Boeing comentó que antes del primer vuelo del Boeing 777, el 12 de junio de 1994, recibió una ultima instrucción del entonces presidente de la compañía Phil Condit, simplemente: "No rolls.".
Esta anécdota fue mi inspiración para el nombre de este blog, "No Barrel Rolls"; ejemplificando que los progresos conquistados en la industria aeronáutica se han logrado a través de imaginación, visión y grandes dosis de pericia.
El primer prototipo 71-0344 mientras fue asignado al 6510th Test Wing/445th FTS en la Base Edwards.
Fuente: USAF - Vought Aircraft vía Wikimedia Commons
Apodado cariñosamente como "SLUF" (acrónimo de Short Little Ugly Fellow), el Vought (LTV) A-7 Corsair II se gano una reputación como aeronave de apoyo aéreo cercano durante la guerra de Vietnam.
A pesar de su capacidad para colocar su carga bélica exactamente donde era requerido; si había algo que el SLUF no podía hacer, era romper la barrera del sonido. Pero de entre los 1.569 ejemplares de A-7 producidos solo una versión experimental pudo superar el número Mach, el YA-7F, qué es el motivo del posteo de hoy.
Kfir C-10 de la FAC. Créditos a quien corresponda, tomada de Webinfomil
En el Salón de París de este año, el jefe de la división de Aviación de IAI (Israeli Aerospace Industries) anuncio a Jane's la oferta a la Fuerza Aérea Colombiana de una versión actualizada del IAI Kfir; motorizada por el GE F414 y con un nuevo radar AESA, llamada Kfir NG (o New Generation) como una manera de optimizar los Kfirs con los que actualmente cuenta la FAC y potencialmente interesar a Ecuador y Sri Lanka.
Este anuncio suena conocido, la razón: a finales de los años 80, IAI propuso algo similar, merecedor de la entrada del día de hoy, el IAI Nammer.
Nutcracker Tipo C aproximándose a una fragata, según la interpretación de un artista de la Grumman. Créditos a quien corresponda
A pesar de que el titulo de este poste suene a una broma, la realidad es que se trato de un proyecto real de la Grumman llamado "Nutcracker" o cascanueces en ingles.
Nutcracker era el sistema diseñado por el fabricante que mediante una bisagra, podía articular la parte posterior de su fuselaje para así poder mantenerse en vuelo estacionario. Sin lugar a dudas, una aproximación poco ortodoxa al VTOL que será cubierto en nuestro posteo.
El F-16B #75-0752 sirvió como testbed del F-16/79, notar la extensión en la parte de atrás para alojar la nueva planta motriz. Fuente: Lockheed-Martin.
Los diseños aeronáuticos muchas veces están determinados e influenciados por la política y es una cuestión ajena a su factibilidad desde el punto de vista técnico.
Así como las presiones políticas dieron por tierra proyectos muy válidos, como las versiones avanzadas del Grumman F-14 Tomcat, también resultaron la génesis de proyectos con una utilidad cuestionable.
La entrada de hoy está dedicada a una aeronave que es un gran ejemplo de esto; el F-16/79.
Esta es la idea que tenían los creadores del Helio-Camper. Créditos a quien corresponda
Eso es lo que diría el más joven del duo dinámico sí viera de cerca la aeronave que es motivo de esta entrada. Aunque parece un truco o una foto publicitaria, la realidad es que la famosa marca de casas rodantes Winnebago llego a comercializar en los años 70 su "Heli-Camper".
La firma Orlando Helicopter Airways, propiedad de Fred Clark se dedicaba a la compra de aeronaves Sikorsky dados de baja por las Fuerzas Armadas de E.E.U.U., los reacondicionaba y los revendía al mercado civil. A finales de los años 70 se alió con la división Itasca de Winnebago para comercializar el Heli-Camper.
Rara filmación que nos muestra el interior de uno de los Heli-Camper durante una presentación al publico.
Fuente: wolfsonarchive vía Youtube
Ademas de la comodidad de poder acampar en prácticamente cualquier lado, el Heli-Camper venía con todas las comodidades que uno puedo esperar, tales como: pisos alfombrados, alojamiento para hasta 6 personas, horno eléctrico, pileta, heladera, sofa, televisor, generador, ducha con agua caliente, mesadas de madera, mini-bar, aire acondicionado, estufa y baño completo.
El cliente podía elegir entre dos modelos, uno basado en el S-55 y el modelo más grande basado en el más potente S-58, este último ofrecía unos 11 m2 de espacio. En ambos casos se podía optar por flotadores en lugar del tren de aterrizaje convencional.
N62254 fue el prototipo de la conversión de un S-58 a Heli-Camper. Después de cambiar de dueño a principios de los 80 fue remotorizado y perdió su equipamiento de casa rodante. Actualmente sigue volando como N6BL.
Fuente: Glenn Chatfield vía Helis.com
Su principal función fue la de generar publicidad para Winnebago, ya que los mismos eran exigidos en los concesionarios de la marca y atrasan multitudes.
Varios motivos tales como la crisis del petróleo de los 70, junto con un precio de venta de entre U$S 185,000 a U$S 300,000 (U$S 725,000 a 1,175,000 actualmente) fueron la razón por la que solo 6 unidades fueron vendidas.
Comercialmente no fueron un éxito, pero cumplieron con su objetivo publicitario. Orlando Helicopter sería más conocido por su paquete de modificación para el S-58 que reemplazaba el motor radial R1820 por un P&W PT-6 Twin Pack; 17 aparatos recibieron esta modificación.
El punto algido de la carrera del "Heli-camper" fue ser la nota de tapa de la revista Popular Mechanics de septiembre de 1977.
Cargado con una combinación de bombas de cada libre y un tanque de combustible adicional el M05 esta listo para ser catapultado. Créditos a quien corresponda.
Para continuar la historia del Jaguar "M", vamos a dedicarle este posteo a las pruebas de vuelo del mismo. Sin embargo, las pruebas no darían el resultado esperado y el proyecto sería finalmente cancelado.
El nuevo AH-64E Block 2 Compound, según lo presenta Boeing
Recientemente Boeing hizo publico en la conferencia de American Helicopter Society una maqueta del concepto de una versión "compund" de su helicóptero de ataque AH-64 Apache, llamado AH-64E Block 2 Compound. Según el fabricante de Seatlle, esta configuración otorga un 50% más de alcance y velocidad, mejora un 24% la eficiencia de combustible y duplica la vida útil del Apache; con un recargo de solo el 20% sobre el precio de la aeronave.
Por lo que se puede ver en el render de más arriba, se ah agregado una hélice tractora, junto con alas, tren de aterrizaje retráctil; entre otros refinamientos aerodinámicos, efectivamente convirtiendo al Apache en una aeronave de alas rotatorias"compound", en donde a alta velocidad son las alas las que proveen la sustentación en lugar del rotor principal.
Modelo en escala del AH-64E Block 2 Compound. Foto: Graham Warwick vía Twitter
Anteriormente Boeing había presentado el concepto en conferencia Vertical Flight Society’s Helicopter Military Operations Technology (HELMOT) llevada a cabo en Virginia el 25 de octubre del año pasado y mediante declaraciones de Randy Bregger, Program Manager del programa Boeing Advanced Apache programme manager, se comunicó que la intención es atraer al Ejercito de los E.E.U.U. con una aeronave de transición que sirva para cubrir el hueco que deja el cierre de la linea de montaje del AH-64E en 2032 y el momento estimado en que el ganador del concurso Future Vertical Lift (FVL) logre capacidad operativa inicial (IOC) en 2045.
Es muy difícil no notar un importante parecido entre esta nueva versión en estudio del Apache con el Lockheed AH-56 Cheyenne de 1967; el cual tras su cancelación fue, irónicamente, reemplazo por el AH-64. Sin lugar a dudas el programa FVL hizo que muchos fabricantes reflotaran la idea del helicóptero "compound" como una solución técnica a las limitaciones de las aeronaves de alas rotativas.
AH-56 Cheyenne durante un vuelo de pruebas, a finales de los 60. Fuente: Colección de Robert F. Dorr
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