El caza del mundo libre, el Vought V-1000

Exteriormente, el V-1000 era muy parecido al F-8; solo algunos detalles como dos cañones en lugar de cuatro lo delataban tal como se puede ver en este modelo en escala luciendo las insignias de uno de sus potenciales usuarios, la Fuerza Aérea de Taiwan (ROCAF).
Fuente: Precise Models LLC vía Flickr.

"Lo que el mundo libre necesita es un caza contra el que nadie quiera pelear" con este impactante slogan, Vought (parte de LTV) daba a conocer su novedoso diseño de caza denominado V-1000 en los años 70.

¿Que era lo que hacía tan letal al V-1000? La respuesta es simple, era un derivado del soberbio caza embarcado F-8 Crusader, mucho menos complejo y orientado para aquellos países aliados como parte del programa International Fighter Aircraft o IFA.

A principios de los años 60, el gobierno norteamericano reconoció que había un problema en la manera de armar a sus aliados. Tradicionalmente, se les transfería de aeronaves descartadas o superadas en los EEUU; pero esto crearía un futuro problema si el día de mañana la Guerra Fría con la URSS escalaba en un conflicto abierto.

Estos aliados, equipados con sistemas de armas de segunda tendrían una capacidad de combate marginal, en el mejor de los casos, poniendo en duda su efectividad. Pero al mismo tiempo, transferir aeronaves de última generación era una mala idea por varias razones: En principio, podrían llegar a resultar demasiado costosos de mantener para aquellos aliados con presupuestos de defensa acotados y segundo, podrían llegar a caer en manos enemigas en caso de ser vendidos a países amigos pero, inestables políticamente.

Para solucionar este problema, la administración Kennedy creo el programa F-X (sigla de "Figther Export"), que buscaba un caza multirol, supersónico, fácil y económico de mantener, directamente para el mercado de exportación. El resultado de este esfuerzo fue el caza Northrop F-5A Tiger.

Siendo un éxito inmediato, el F-5 con el mote de "Freedom Fighter" se vendió como pan caliente, volviéndose el principal medio de combate de muchas naciones aliadas. Pero a medida que se acercaban los 70 era claro que el Tiger se estaba quedando detrás en cuanto a capacidades, quedando rezagado frente a los más modernos cazas del bloque del Este.

Esto llevó a que en 1968, la propia Northrop acercase a la USAF una propuesta por una versión modificada y mejorada del F-5, la cual podía reemplazar a los F-5A e incluso a los F-104 que se encontraban en los inventarios de las naciones amigas.

La propuesta de Northrop, denominada F-5-21, contaba con la nueva variante -21 de los motores General Electric J85 de 5,000 lbf (22.4 kN) de empuje, aviónica más sofisticada que incluía un radar Emerson Electric AN/APQ-153, un fuselaje más grande y largo, junto con LERXs en las alas loq ue mejoraba la capacidad de carga y el alcance.

Northrop pretendía con este modelo, mantenerla paridad del F-5 frente a las variantes más modernas del MiG-21; al mismo tiempo que la aeronave mantenía su competitividad frente a su principal rival comercial de occidente, el Dassault Mirage III.

Dentro de la USAF, la propuesta de Northrop ganó tracción, después de todo, la aeronave no iba a ser utilizada por el arma, y sus potenciales usuarios: Vietnam del Sur, Tailandia, Irán y Taiwan ya eran usuarios del F-5A. 

Había que considerar otro factor, en este momento se estaba llevando a cabo la "vietnamización" del conflicto en el Sudeste de Asia, por lo que si no se elegía al F-5-21, la USAF tenía dos alternativas: Transferir F-102 y F-106 a la RVNAF (la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur), lo cual no hubiese sido de mucha ayuda; o bien transferir F-4 siendo esta opción la menos atractiva por el riesgo inherente de que el caza más sofisticado de los EEUU cayera en manos enemigas.

Modelo en escala del V-1000 con las insignias de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (mejor conocida como RVNAF). Vietnam del Sur iba a ser el mayor beneficiario del programa IFA. 
Fuente: Vought Archives.

Finalmente, el Secretario de la Fuerza Aérea Harold Brown y el Subsecretario de Defensa Paul Nitze, autorizaron una partida extraordinaria de U$S 2 millones  (más de U$S 16 millones actualmente) para financiar a Northrop el diseño de ingeniería del F-5-21, al mismo tiempo que se autorizaba a la USAF un gasto de U$S 200,000 (U$S 1.6 millones actualmente) para el estudio de factibilidad de un F-4 simplificado a realizar por McDonnell Douglas. Northrop recibió los fondos, pero la USAF realizo el estudio del F-4 simplificado de manera interna sin contratar a MCAir.

Sin esperar a la culminación de estos estudios, la Cámara de Representantes (por medio del House Armed Services Committee, o Comité de las Fuerzas Armadas), autorizó una transferencia de U$S 14 millones para la adaptación de las líneas de ensamblaje de Northrop para la producción del F-5-21. Sin embargo, esta medida no fue aprobada por el Senado.

Cuando la USAF cayó en la cuenta de que los fondos del F-5-21 iban a salir de su presupuesto, el interés de la aeronave empezó a menguar, esperando que Northrop decidiera seguir con el proyecto por su cuenta. Pero al momento de pedir fondos para un quinto escuadrón de C-5 Galaxy por U$S 52 millones (U$S 426 millones actualmente), el gobierno le dio dos opciones: o los C-5 y entregaba cazas en inventario a los aliados por medio del programa de asistencia militar (MAP) o el F-5-21. Rápidamente, la USAF solicitó que esos fondos fuesen asignados a este último (U$S 48 millones para I+D, U$S 4 millones para la adquisición de equipos con periodos de tiempo largos). 

Pero el Senado no iba a aprobar la asignación de fondos sin un compulsa de precios y sin un concurso. Esto daría origen al programa International Fighter Aircraft (IFA). Sin embargo, había quienes consideraban que el ganador ya había sido seleccionado en el diseño de Northrop; especialmente por que en el texto de la ley del IFA figuraba el siguiente párrafo: "La presente autorización permite la modificación o mejora de aeronaves existentes en los inventarios de EEUU o inventarios de aeronaves provistas por el programa de asistencia militar".

El llamado a concurso

La solicitud de ofertas fue publicada en febrero de 1970. Solicitando una aeronave con un radio de acción de al menos 100 nmi (161 km) en tres misiones: superioridad aérea, defensa de punto y apoyo aéreo cercano (CAS). Se hacía especial hincapié en el uso de componentes ya en producción y disponibles comercialmente. En cuanto a plazos, se esperaba que el diseño ganador estuviera operativo para 1974, tras recibir la adjudicación del contrato para finales de 1970.

Junto con la propuesta de Northrop, se presentaron Lockheed con el CL-1200 un derivado del exitoso F-104 Starfighter, McDonnell Douglas con una versión simplificada del F-4 Phantom II, similar a una oferta realizada para la Luftwaffe y finalmente, Vought (parte de LTV) con su V-1000.

Aprovechando la célula del F-8D Crusader, Vought realizó varios cambios los cuales buscaban simplificar la aeronave reduciendo su costo y necesidad de mantenimiento. Comenzando por poner al "gator" a dieta. Todos los elementos necesarios para operar al caza desde un portaviones, como el sistema de pliegue de las alas y los accesorios para la catapulta, fueron removidos; al igual que los peldaños de acceso a la cabina.

Otra modificación fue el reemplazo del turbojet Pratt & Whitney J57, por el General Electric J79-GE-17 de 17,900lb (79.6 kN) empuje con postquemador. Vought argumentaba que el nuevo motor pesaba 953 lb (432 kg) menos que el original, con un mejor consumo específico de combustible y mayor potencia.

El sistema de combustible fue modificado, empezando con la remoción de la sonda de reabastecimiento en vuelo, las celdas de combustible adicionales en la parte trasera y delantera del fuselaje; dejando solo el tanque principal del fuselaje, junto con el de las alas. Estos tanques recibieron un relleno de espuma de poliuretano para reducir el riesgo de una explosión en caso de ser perforados. Otra modificación fue la instalación de puntos "húmedos" en las alas compatibles con los tanques adicionales de combustible del A-7, junto con la eliminación del sistema de descarga de combustible.

Comparación entre los sistemas de combustible del F-8D y el V-1000. La remoción de seis celdas de combustible en este último redujo la carga de combustible en 349 US Gal. (1,321 L). 
Fuente: Vought.

Los cuatro cañones Colt Mk 12 de 20 mm fueron reemplazados por dos cañones del tipo revolver M39A3 fabricados por la Ford Motor Company. Este reemplazo permitió reducir el peso en 61 lb (28 kg). Otras 125 lb se redujeron al reemplazar la aviónica del F-8 por equipos más sencillos y más modernos. Incluso se preveía la instalación de relees y fusibles del A-7 más modernos y ligeros.

El asiento eyectable Martin Baker Mk.5 fue reemplazado por un Mk.7, junto con el sistema LOX del A-7. Las tomas para el traje de presión (un estándar en el F-8 desde su introducción) fueron eliminadas.

Estas y otras modificaciones llevaron el peso en vacío del V-1000 a 16,794 lb (7,617 kg) de las 17,541 lb (7,956 kg) del F-8 original, lo que permitía elevar el peso máximo al despegue a 24,881Ib (11,286 kg).

Para reducir su mantenimiento, y el precio, varios paneles del fuselaje construidos en aleaciones de magnesio serían reemplazados por aleaciones de aluminio, más resistentes a la corrosión. Entre el uso de estos materiales y la aviónica menos compleja, se reducían en un 15% la necesidad de horas de mantenimiento por hora de vuelo.

Finalmente, los slats en el borde de ataque fueron modificados para que pudieran desplegarse 3º adicionales a baja velocidad, ampliando la envolvente de vuelo y mejorando la capacidad de maniobra.

Vought afirmaba que el V-1000 tendría capacidad operativa inicial (IOC) para el 1 de diciembre de 1973, un mes antes de lo solicitado en la RFP; alcanzando una producción de 10 ejemplares por mes para octubre de 1974. El precio "fly-away" por una producción de 325 aeronaves se estimaba en U$S 1.51 millones (U$S 9.2 millones) por unidad. 

El programa IFA no podía venir en un mejor momento para Vought, la empresa acababa de cumplir una orden para la Armada que requirió la remanufactura de 385 F-8, por lo que su línea de producción estaba ociosa.

La oferta del fabricante de Texas era superadora, excediendo los requisitos expresados en la RFP (Vought estimaba un "kill ratio" de 4:1 a favor del V-1000, contra el MiG-21). El problema, es que todas las ofertas superaban los requisitos. Al simplificar y aligerar los cazas existentes, previsiblemente sus prestaciones se verían mejoradas.

Complementando a su oferta inicial, Vought propuso una versión mejorada del V-1000, denominada Super V-1000. La principal mejora era el reemplazo del J79 por el turbofan Pratt & Whitney F100-PW-100 de 14,690 lbf (65.3 kN), de empuje en seco y 23,930 lbf (106.4 kN) con postquemador.  

Este cambio de planta motriz mejoraba la performance de la aeronave sustancialmente. Por ejemplo: La relación peso-empuje pasaba de 0.745 a 1.026, mientras que la velocidad máxima a 36,000 ft pasaba de 1,000 kn (1,852 km/h) a 1,181 kn (2,187 km/h) o lo que es lo mismo de Mach 1,74 a 2,06. 

Otras modificaciones incluían, la extensión de la deriva tanto en alto como en ancho, la ampliación de la toma de aire, junto con la prolongación de la sección trasera del fuselaje para alojar el nuevo motor. Una característica novedosa del Super V-1000 era la manera de acceder al motor para su mantenimiento. 
En el V-1000 (al igual que el F-8) requería el desmontaje de la sección trasera completa, mientras que en el Super V-1000 incorporaba unas puertas de acceso, al igual que en el A-7, que daba acceso total al turbofan reduciendo las horas de mantenimiento requeridas.

El largo de los amortiguadores se había reducido 15 cm, hasta unos 26 cm. Haciendo que la aeronave tuviera una nueva línea de tierra, con la nariz más paralela al piso. Las aletas ventrales también fueron ampliadas.

Vought aseguraba que los V-1000 podían ser transformados sin problemas en Super V-1000 de ser necesario y requerido por el cliente.

Alternativamente, Vought ofreció una versión del V-1000 a la USAF, Luftwaffe y a la Real Fuerza Aérea Holandesa denominada V-1000B, la tenía algunos cambios menores como la opción de sustituir  los dos cañones M39A3 por un cañón multitubo M61 Vulcan de 20 mm.

Diferencias entre el V-1000 (izq.) y el Super V-1000 (der.) notar las diferencias entre las dimensiones de la deriva y el ángulo de la nariz. 
Fuente: Vought Archives.

El mejor de abajo hacia arriba

Si bien no sería la usuaria de la aeronave, la USAF actuó como evaluadora de los diseños en nombre del gobierno norteamericano. El Comando de Material de la USAF (AFSC) calificó a las aeronaves en cuanto a su performance, declarando al CL-1200 de Lockheed como el mejor. Seguido muy de cerca por el F-4E simplificado de MCAir, el V-1000 y en último lugar, el F-5-21. 

Pero, si el factor era el costo total del programa (se estimaba que podía llega a oscilar entre los U$S 5 a 100 millones), el orden de la lista se invertía. El programa IFA era del tipo LPTA (o "lowest price, technically acceptable", menor precio, aceptable técnicamente). Tras siete meses de evaluación en noviembre de 1970, el secretario de la Fuerza Aérea, Robert Seamans, anunció a Northrop como el ganador del IFA. El F-5-21 comenzó a producirse bajo la denominación F-5E Tiger II siendo un verdadero éxito con 1,400 unidades producidas, las cuales aún hoy se encuentran en servicio.

En la industria, el anuncio no fue una sorpresa. Era evidente que el diseño de Northrop tenía todas las de ganar desde el principio, y la competencia fue más un requerimiento del Congreso que uno de la USAF. Es más, al no ser una aeronave que iba a ser utilizada en EEUU no era necesario elegir un diseño superior desde el punto de vista técnico. 

Había otros factores a considerar como la prontitud con la que se podían iniciar las entregas y el costo inmediato; factores que no fueron bien atendidos por la competencia excepto por Vought; sin embargo había algo que el V-1000 carecía y que el F-5 lo superaba y era la cantidad de unidades del avión que ya se encontraban en servicio con aquellos usuarios potenciales del IFA.

Para 1972, cuando se cerró la línea de producción del F-5, se habían fabricado 624 monoplazas, 200 biplazas, 86 RF-5 de reconocimiento; a los que se deben sumar 240 fabricados por Canadair y 70 por CASA bajo licencia. 16 fuerzas aéreas operaban el avión, mientras que solo el USMC y la Armada eran usuarios del F-8; aunque a ellos se sumaría Francia y más tarde Filipinas.

Sin embargo, resulta interesante especular sobre que hubiese pasado si el V-1000 hubiese entrado en servicio. Sin duda era un caza formidable, o al menos así lo parecía en el papel.

Tres vistas del Vought V-1000B, esta versión era igual al V-1000 del IFA pero contenía algunos cambios menores en el equipamiento interno.
Fuente: Vought Archives.

Características técnicas (V-1000):

• Tripulación: 1.
• Longitud: 16.5 m.
• Envergadura: 10.88 m.
• Alto: 4.81 m.
• Superficie alar: 34.83 m²
• Peso vacío: 16,794 lb (7,617 kg).
• Peso máximo al despegue: 24,881Ib (11,286 kg).
• Peso operativo: 20,882 lb (9,472 kg).
• Planta motriz: 1x turborreactor General Electric J79-GE-17 de 11,870 lbf (52.8 kN) en seco y 17,900lb (79.6 kN) con postquemador.

Performance:

• Velocidad máxima: Mach 1.03 (681 kn o 1,262 km/h) al nivel del mar; Mach 1.74 (1,000 kn o 1,852 km/h) a 36,000 ft (10,972 m).
• Capacidad de combustible: 6,493 lb (2,945 kg).

Armamento:

• 2x Cañón revolver M39A3 de 20 mm.
• 6x Puntos de armas.

Fuentes:

• International Fighter Aircraft - V-1000 Summary. Texas, EEUU: Vought Aeronautics Division, LTV Aerospace Corporation, Abril 1970.
  Disponible (parcialmente, junto con otros documentos) en: https://www.secretprojects.co.uk/threads/vought-v-1000-international-fighter-aircraft.14/
• Rich, M. D. Competition in the Acquisition of Major Weapon Systems: Legislative Perspectives. California, EEUU: The Rand Corporation, Noviembre 1976.
  Disponible en: https://archive.org/details/DTIC_ADA038743/mode/1up?q=IFA
• Pace, S. Vought's F-8 Crusader (Part 1). Development and testing foreign users and F-8U-3. California, EEUU: Ginter Books, 1980.
• Miller, J. The General Dynamics F-16 Fighting. Texas, EEUU: Aerofax, 1982.
• Francillon, R. J. Grumman Aircraft since 1929. Maryland, EEUU : Naval Institute Press, 1989.
• Buttler, T. American Secret Projects: Fighters & Interceptors, 1945-1978. Hickley, RU: Midland Publishing, 2008.