¿Qué es un Bubbimat?

El "Bubbimat" siendo tirado por un tractor. Créditos a quien corresponda 

Parece una broma del "April Fools' Day" o al menos eso fue lo que pensé cuando ví este hilo del foro Secret Projects . Allí el usuario "Stargazer2006" postea la foto que abre esta entrada, tomada del número 15 de la revista de modelismo bielorrusa AeroPlan.

La imagen muestra uno de los 300 Canadair Sabre operados por la Luftwaffe de Alemania Federal, más específicamente aquel con registro "JA-110", modificado como un barrenieves, dicha conversión consiste en remover la sección trasera del fuselaje e instalar un boquilla en la tobera redirigiendo los gases calientes hacia abajo; similar al experimento que hizo la Flygvapnet con un Saab Lansen fuera de servicio. El artículo de la revista está acompañado de una vistas y por supuesto del muy logrado modelo en escala construido por el autor. 

Lamentablemente, no había mayor información sobre dicho artilugio; pero la foto que se acompaña parece ser real y además el nombre resulta curioso. JA-110 tiene las insignias del Jagdgeschwader 71 (JG 71) Richthofen. El cuál estuvo comandado entre junio de 1959 a mayo de 1962, por el As de la Segunda Guerra Mundial Erich Hartmann; quién era apodado "Bubi" (Aunque el artículo de AeroPlan escribe "Bubbimat" con dos "b"). Adicionalmente, el Sabre era uno de los aviones preferidos de Hartmann.

Artículo de la revista AeroPlan con un diagrama detallado del "Bubbimat". Fuente: AeroPlan

Una búsqueda en internet no arrojó mucha información adicional, por lo que decidí ir directamente a la fuente, en este caso en forma de un correo electrónico a la oficina de prensa del actual Taktisches Luftwaffengeschwader 71 "Richthofen"; con la esperanza de que quizás en sus archivos hubiera algún tipo de información adicional, después de todo, parece que este experimento fue algo realizado únicamente por este escuadrón.

Tras unos días, obtuve mi respuesta. Desafortunadamente, no podían darme mayor información; pero si me podían confirmar que el Sabre "JA-110" estaba preservado en el Museo Luftfahrttechnischer Museumsverein de la ciudad de Rotemburgo. Hacia allí partió un nuevo correo electrónico, el cual fue respondido por su tesorero, Norbert Kalz y la misma fue muy informativa.

Empezando por el registro, la Luftwaffe utilizó un sistema de cinco caracteres (dos letras, indicando el escuadrón y tres números separados por un guión) hasta el 1 de enero de 1969. Durante la vigencia de este sistema, el registro "JA-110" fue utilizado en dos ocaciones:

• Primero por el CL-13 Sabre Mk.6 (número de serie 1624) que fue operado por el JG 71 y luego rematriculado como "JA-310", para luego ser vendido en 1965 a Irán y luego transferido una vez más a Pakistán. 
• Segundo por el CL-13 Sabre Mk.6 (número de serie 1775), esta aeronave primero fue registrada como "JB-112" durante su tiempo en el JG 72. Pero luego sería rematriculada como "JA-110" luego de ser dada de baja y puesta sobre un pedestal en la antigua base de la RAF en Ahlhorn.

Parecía que ninguna de estas aeronaves era el "Bubbimat", que estaba buscando. Pero la pista no acababa allí; Kalz, me indica que la aeronave posiblemente se trate de un Mk.5 y agrega que en el libro "Die Flugzeuge der Bundeswehr 012 - Canadair Cl-13A Sabre MK 5" se indica que el CL-13 Mk.5 (número de serie 932) con registro BB-162 y posteriormente BB-260; fue asignado temporalmente al JG 71 y sobre este se ensayó convertirlo en una maquina barredora de nieve, siendo este el verdadero "Bubbimat". Mientras que el registro "JA-110" es ficticio.
El "Bubbimat" solo se utilizó un par de veces para evaluación y luego el concepto sería abandonado. 

Sin embargo la historia no termina aquí, una vez que los Mk.5 fueron reemplazados por los más modernos Mk.6 en la Luftwaffe; sus motores Orenda 10 fueron la base para el Startbahnenteisungsgerät, thermisch o Dispositivo Térmico para deshielo de pistas desarrollado por la empresa Schoerling Waggonbau. El sistema consistía en dos motores Orenda montados en carritos adosados a los lados de un camión cisterna Magirus-Deutz. Ambas turbinas estaban equipadas con unas boquillas que soplaban el aire caliente directamente sobre la pista para derretir el hielo. La empresa había patentado su diseño y utilizó los motores provenientes de los Sabre con número de serie 817 y 852; para posteriormente, los Orenda 14 de los Sabre con número de serie 916 y 968. 

El Startbahnenteisungsgerät, thermisch fue utilizado en el aeropuerto de Hannover y luego descontinuado. Podemos suponer por el alto costo del combustible.

Schoerling Waggonbau desarrolló el Startbahnenteisungsgerät, thermisch a partir de dos motores Orenda provenientes de rezagos y un camión cisterna Magirus-Deutz. Créditos a quien corresponda 

Curiosamente, al otro lado de la cortina de hierro, la República Democrática Alemana (DDR), utilizaba los Klimov VK-1, sobrantes de los Mig-15 y 17 pero montados en camiones o locomotoras con esta misma función y otras ubicaciones como yacimientos de lignito y plantas eléctricas.

Klimov VK-1 montado sobre una locomotora y utilizado para el deshielo de las vias en una mina de lignito en la DDR. Actualmente en el Museo de la Energía en Knappenrode. Cortesía: Norbert Kalz 

Quisiera agradecer a Herr Norbert Kalz del Luftfahrttechnischer Museumsverein Rothenburg y al Oberfähnrich Julius Kechel de la Oficina de Prensa del Taktisches Luftwaffengeschwader 71 Richthofen por la ayuda brindada para escribir este posteo.

I would like to thank Herr Norbert Kalz of the Luftfahrttechnischer Museumsverein Rothenburg and Oberfähnrich Julius Kechel of the Taktisches Luftwaffengeschwader 71 Richthofen Press Office for their help during the writing of this blog post.

Fuentes:

• Sickinger, P. Die Flugzeuge der Bundeswehr 012 - Canadair Cl-13A Sabre MK 5. Arnsberg, Alemania: Arbeitsgemeinschaft Luftwaffe (AGL), 1990
• Witt, O. (Noviembre 16, 2014). Eisabtaugeraete Schoerling-Waggonbau seitlich. specialtrucks.ch
  Disponible en: http://www.specialtrucks.ch/001_olafs-nfz-seite/006_nfz-airportfahrzeuge/006-01_eisabtaugeraete/006-04_schoerling_waggonbau/seitlich/eisabtaugeraet_schoerling_seitlich.html

La saga LARA - Parte final, un bravo caballo de carga, el OV-10T

Representación artística del OV-10T. Fuente: Aviation Week & Space Technology

Finalmente, hemos llegado al último capítulo de esta saga dedicada al programa LARA; sin duda fue un viaje interesante, lleno de conceptos novedosos, innovadores; que eventualmente fueron abandonados y archivados.

Llegó el momento de hablar del diseño ganador: el NA-300; el futuro OV-10 Bronco, del cual también se propuso una versión dedicada exclusivamente a carga pero que nunca se materializó: el OV-10T.

La saga LARA - Parte 4, El último de los Mohawks

Modelo del G-134R donde se puede ver el armamento y la nueva sección delantera. Fuente: Grumman

De todas las propuestas que quedaron en el camino durante el programa LARA, hay una mención honorífica y es la de Grumman. Denominada G-134R; la propuesta del fabricante de Nueva York estaba basada en su OV-1A Mohawk, el cuál iba ser reemplazado por el diseño ganador del LARA. Uno puede especular que el fabricante quería interesar principalmente al Ejército, intuyendo que el arma tendría más influencia sobre el resultado final del programa que la USAF y el USMC.

Grumman tomó como base la célula del OV-1A, el cual tendría una nueva sección delantera totalmente rediseñada, con la tripulación sentada en tándem en un nuevo cockpit blindado y con el ala reposicionada a la parte media del fuselaje. 

Además, y como parte de los requerimientos del programa LARA, el armamento fijo consistía en cuatro ametralladoras de 7.62 mm en la parte delantera del fuselaje. Al usar las alas de la versión A del Mohawk, el G-134R retenía las seis estaciones de armas subalares, con la novedad de que las estaciones de los extremos alares estaban cableadas para misiles aire-aire Sidewinder; asimismo la aeronave era capaz de llevar otros armamentos tales como: coheteras, bombas de caída libre y tanques de combustible adicionales.

Si bien la propuesta de Grumman no paso de ser un modelo (como el que abre la entrada de hoy), resulta interesante notar los puntos de contacto entre el programa Mohawk y el futuro LARA. Siendo el OV-1 concebido a travez de un requerimiento conjunto entre el Ejército y el USMC, actuando la Armada en representación de este último, por una aeronave de ataque y observación que reemplazara al Cessna L-19 Bird Dog. En junio de 1956, el Ejército emitió la Especificación de Tipo (Type Specification) TS145 por una aeronave bimotor, con dos tripulantes, siendo capaz de operar desde pistas cortas y no preparadas en cualquier condición meteorológica. 

Despiece del G-134R, las partes sombreadas corresponden a las piezas nuevas a producir. Las restantes son partes estándar del OV-1. Créditos a quien corresponda

Además, la misma debía ser más rápida, armada y con mejor blindaje que el L-19; el cual había demostrado ser vulnerable durante la Guerra de Corea. Las misiones que se encargarían a la nueva aeronave incluían: observación, designación de blancos para artillería y buques, control aéreo avanzado, transporte de emergencia, piquete naval, enlace y monitoreo de radiación. La Armada por su parte, había especificado que la aeronave debía ser capaz de operar desde los portaaviones de escolta (CVE) y que la aeronave podía utilizar un kit de flotadores para operar desde cursos de agua. En 1957, el Departamento de Defensa comunicó que la propuesta de Grumman era la ganadora y es así como el OV-1 entró en producción.

Pero como suele pasar en este tipo de programas, donde se engloban varios requerimientos de diferentes operadores, los entredichos empezaron casi al mismo tiempo que las primeras unidades salían de la línea de montaje. La USAF, no quería que el Ejército tuviera aeronaves artilladas, por lo que los Mohawk de esta arma nunca fueron armados y serían utilizados solo en tareas de observación y vigilancia. El USMC, no quería ninguno de los sofisticados equipos del Ejército (tales como el SLAR), por lo que abandonaron el programa sin adquirir ninguna unidad; dejando a la Aviación del Ejército, como única usuaria de una aeronave desarrollada en conjunto. 

La saga LARA - Parte 3, Ideas innovadoras pero que quedaron en el camino

Los ocho diseños preseleccionados del programa LARA.  Créditos a quien corresponda

Estamos en la tercera entrega de esta fascinante saga dedicada al programa LARA. En el posteo anterior pudimos ver a la aeronave que quedó en segundo lugar, el General Dynamics/Convair Model 48 Charger.

Hoy vamos a hablar de los otros cinco oferentes, Beech, Douglas, Goodyear, Helio, Lockheed y Martin; cada uno presentó su propia visión de cómo debería ser la aeronave COIN, siendo únicas e innovadoras por propio derecho.