Un Cobra disfrazado, el QAH-1S

El primer ejemplar de QAH-1S durante un vuelo de prueba tripulado. Créditos a quien corresponda.

En nuestro posteo anterior hablamos del NF-16D VISTA, aeronave modifica especialmente para simular el control y la envolvente de vuelo de cualquier aeronave.

Pero el QAH-1S, es otro tipo de "simulador", ya que su función es representar al helicóptero de ataque ruso Kamov KA-50 Hokum.

Cuando Citroën quiso volar, el RE 2

El único RE-2 fotografiado durante una sesión de publicidad. La aeronave recibió el registro civil F-WZAB. Créditos: PSA 

El día de mañana es Nochebuena y mientras nos preparamos todos a festejar Navidad con nuestros seres queridos, No Barrel Rolls presenta una historia digna de ser contada en la mesa navideña.

Hace 44 años atrás, un 24 de diciembre, hacia su primer vuelo el helicóptero Citroën RE 2. Sí, leyó bien, Citroën, el mismo fabricante del famoso y casi mítico 2CV, y del DS conocido por su sofisticación; incursiono en un campo que no le era familiar, la aviación.

Proyecto Seahorse, la posibilidad de un Mustang embarcado

44-14017 realizó pruebas de mar sobre la cubierta del USS Shangri-La, como parte del programa "Seahorse". Fuente: US Navy.

El North American P-51 Mustang, junto con el Jeep, la bazooka y el C-47 es uno de los iconos de la Segunda Guerra Mundial; su presencia escoltando a las formaciones de B-17 en ruta hacia sus objetivos en Alemania era una visión común en los cielos de Europa y, para las tripulaciones de dichos bombarderos, reconfortante.

Poco conocido es el hecho que la Armada también estuvo interesada en el Mustang y evaluó seriamente la factibilidad de la operación de esta maravillosa aeronave desde un portaaviones.

Fairey Rotodyne la revolución en los vuelos entre ciudades

Imaginemos un escenario, un hombre de negocios debe salir de su oficina en Nueva York y atender una reunión en Boston. Claro que la manera más fácil es tomando un avión, es simplemente un vuelo de poco más de una hora.

El tema, es el tralado desde el centro de Manhattan hasta el aeropuerto La Guardia. Nuestro ejecutivo enfrenta lo peor del transito neoyorquino en un trayecto que puede llegar a demorar una hora o más. Sin contar lo que le tome trasladarse desde el aeropuerto de destino al lugar de reunión; extendiendo un vuelo corto en una odisea de casi 3 horas.

There's got to be a better way! Como rezan los infomerciales y la empresa británica Fairey respondió en los 60 con el revolucionario Rotodyne, el cual prometía conectar ciudades operando desde los helipuertos de los edificios, mejorando los tiempos y reduciendo las demoras.

No es un helicóptero, ni un avión, tampoco un autogiro, el Rotodyne era el Rotodyne y el excelente video del canal Mustard que abre la entrada de hoy lo explica con lujo de detalles; tanto su innovación técnica como su cancelación.

Esta sección del fuselaje es una de las pocas partes que se preservan del Rotodyne. Se encuentra en el Helicopter Museum, en Weston-Super-Mare. Fuente: Wikimedia Commons

Recomendación: En el video se menciona brevemente la racionalizacion que sufrio la industria de aviación inglesa en los 60. Quisiera recomendar el libro "Empire of the Clouds : When Britain's Aircraft Ruled the World" de James Hamilton-Paterson, que toca con detenimiento el auge y posterior caída de la industria de aviación inglesa.

F-16 VISTA

NF-16D VISTA en vuelo. Fuente: USAF

Antes de que un diseño entre en producción, se requieren varias etapas previas de evaluación y análisis; para esto se utilizan simuladores o bancos de ensayo. El problema es que todos estos dispositivos están basados en tierra y en algún punto se necesita evaluarlos en lo que va a ser su entorno natural, en el aire.

Es por eso que se necesitan bancos de ensayo volantes y el General Dynamics NF-16D VISTA es uno de los más avanzados que existe hoy.

Un Neptune de carga, el Lockheed CL-423

Representación artistica del propuesto CL-423. Tomado de: Aviation Week & Space Technology.

El Lockheed P2V Neptune es uno de los aviones de patrullaje marítimo y lucha antisubmarina más conocidos, sirviendo en once naciones distintas por más de 20 años.

Lo que resulta curioso es que a principios de los años 60, Lockheed propuso una versión de transporte táctico para las Fuerzas de Auto-Defensa japonesas, basada en esta aeronave.

De Mini Guppy al Colossal Guppy

Aero Spacelines Colossal Guppy, o al menos una concepción artística del mismo. Créditos a quien corresponda

Durante gran parte de la carrera espacial, la NASA confió en su flota de Mini Guppys, Pregnant Guppy y Super Guppys contruidos por Aero Spacelines apartir del Boeing C-97J Turbo Stratocruiser (versión miliar del Boeing 377 Stratocruiser) para el traslado de los componentes de los cohetes y vehículos espaciales.

Pero el programa Apollo presentó un gran problema logístico, por ejemplo la segunda etapa del cohete Saturno V (S-2) medía 10 metros de diámetro, 25 de largo y pesaba 36.300 kilos mucho muy por encima de las capacidades de los Guppys actuales.

Solo para comparar, en la esquina superior izquierda, podemos ver el Boeing 377 Stratocruiser y en sentido de las agujas del reloj y de arriba hacia abajo, el Pregnant Guppy, Super Guppy y el Mini Guppy. Todos quedan enanos al lado del Colossal Guppy. Tomado de la revista Interavia (Mayo 1967).

Aero Spacelines, propuso modificar un Boeing B-52G, conservando solo las alas, planos de cola y cabina; uniéndolos a un nuevo fuselaje de 11 metros de diámetro. Para impulsar este Colossal Guppy, se agregarían 4 unidades adicionales con sus góndolas a los 8 P&W J52 ya instalados en el bombardero llevando el total a unos 12 motores. La capacidad de carga teórica era de 100 toneladas, suficiente para trasladar hasta 18 helicópteros AH-1 Huey Cobra (digamos para darle un uso a la aeronave después del programa espacial).

Lamentablemente, el proyecto no paso más allá de unos bocetos y concepciones artísticas, aunque hubiera sido interesante ver a esta aeronave surcando los cielos, especialmente por el ruido que producirían sus 12 J52...

Fuentes

• (1966, Noviembre 14). Modified B-52 proposed for Outside Cargo. Aviation Week and Space Technology, Vol. 85 (20), p. 83.
  Disponible en: https://archive.aviationweek.com/issue/19661114#!&pid=82

Los otros helicópteros de Lockheed

El único CL-475 en el lago seco Rosamund, cerca de la Base Edwards a mediados de los años 60.
Fuente: Wikimedia Commons

Cuando comenzamos nuestra serie sobre el Lockheed AH-56 Cheyenne algo que siempre llamó la atención es que los helicópteros no parecen ser el punto fuerte de este fabricante.

Sin embargo, Lockheed al momento de diseñar el Cheyenne ya tenía dos aeronaves anteriores en su catalogo y, como no podía ser de otra manera, eran muy innovadoras.

Fairey Gannet AEW.7 y 8 - Un Gannet con muy buena vista

Concepción artística del Gannet AEW.7, debe tratarse de un primer boceto, ya que la configuración de los planos de cola sería modificada.Tomado de: Aeroplane Monthly

La estética o la elegancia suelen no ser factores determinantes en el diseño de una aeronave; ya que se prioriza la aerodinámica, la funcionalidad, y la facilidad de producción sobre las mismas. Aunque cuando hablamos del Fairey Gannet, se puede decir que fueron totalmente ignoradas.

Esta aeronave, de la cual se produjeron 447 unidades, tuvo dos versiones principales; una de lucha submarina (AS) y otra de alerta aérea temprana (AEW.3). Esta última es la más interesante ya que se mantuvo en servicio hasta 1978.
Aunque hubo intentos de modernizar su equipamiento para extender su vida útil, esta nueva versión denominada AEW.7, la cual nunca salió del tablero de dibujo y le dedicaremos la entrada de hoy.

Vista lateral en donde podemos observar las diferencias entre la versión AS (arriba) y la AEW (abajo) del Gannet.
Fuente: Wikimedia Commons

Diseñado durante los años 60, el AEW.3 surgió de un requisito de la Royal Navy para una aeronave AEW de transición hasta que un nuevo diseño más moderno estuviera listo; junto con los nuevos portaaviones clase CVA-01. Para mantener los costos bajos se deicidió adaptar el equipo de radar AN/APS-20 de los vetustos Douglas Skyriders AEW.1 ya dados de baja.
Los Gannet AEW.3 entraron en servicio en 1960, la Armada Británica solicito 44 unidades.

Era claro que el radar AN/APS-20, diseñado durante la segunda guerra mundial, mostraba su obsolescencia; siendo incapaz de diferenciar los ecos producidos por el mar, de blancos volando muy bajo y con un alcance muy corto. Por ese motivo British Aircraft Corporation (BAC) propuso actualizar la aeronave, ofreciendo dos opciones a la Armada.

• Una versión actualizada del AEW.3 con mínimos cambios, pero con un nuevo radar y sistemas.
• Realizar un "Extreme makeover" a la aeronave que incluiría cambios estructurales y un nuevo radar. Esta versión pasaría a denominarse AEW.7.

Esta nueva variante, el radomo ventral del AN/APS-20 sería removido y en su lugar un nuevo radar de onda continua (FMICW en inglés), sería instalado en un rotodomo en el dorso de la aeronave. Esta nueva instalación requería de lugar, por lo que la parte trasera del fuselaje fue rediseñada, remplazando la deriva simple por una doble y extendiendo la envergadura a 18.3 metros.

Tres vistas del propuesto AEW.7.
Tomado del libro: The Admiralty and AEW: Royal Navy Airborne Early Warning Projects.

Para que el haz de radar no sufriera interferencias por la hélice, el rotodomo completo podía inclinarse hacia atrás; esto ademas permitía conservar el motor Double Mamba y no tener que reemplazarlo con un turbofan.

Finalmente la Armada Británica cancelaría el CVA-01 en 1966, junto con todos sus portaaviones convencionales y la responsabilidad de la alerta aérea temprana caería en manos de la RAF. Pero eso es otra historia, la cual pueden leer en el post: "Nimrod AEW o mejor dicho, porque no fue posible un Nimrod AEW".

Fuentes

• Gibson, Chris. The Admiralty and AEW: Royal Navy Airborne Early Warning Projects. Blue Envoy Press, 2011
• Harrison, Bill, (2003 Octubre). Gannet Projects. Aeroplane Monthly, p. 63.

Viggen for export segunda parte - Århundradets affär o el Deal of the Century en sueco

El primer Viggen de producción en serie se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linköping. Fuente: Wikimedia Commons

Continuando donde nos dejó el post anterior, después del fallido intento de asegurar una exportación del Saab Viggen al Reino Unido: Suecia ingresa a la competencia por el contrato de casi 400 aviones para Bélgica, Holanda, Noruega y Dinamarca; el famoso "Deal of the Century".

¿Cuanto costó el F-35?

El Joint Strike Figther, mejor conocido F-35 Ligthing II finalizó formalmente su etapa de desarrollo para pasar a la etapa de producción en serie dejando atrás las pequeñas tiradas de pre serie.

Este programa ademas de producir la aeronave más avanzada que se encuentra en servicio en la actualidad, ha dejado una larga lista de controversias, opiniones negativas sobre su performance y escándalos; siendo el último la cancelación de la venta de la aeronave a Turquía.

El precio final de la aeronave siempre estuvo en el ojo de la tormenta, y con un costo total de desarrollo que supera los 1.508 trillones de dólares no es un tema menor.

Real Engineering aborda el espinoso tema del costo del F-35 en este excelente y entretenido video. Muy recomendable.

38º Convención de la EAA en Gral. Rodriguez - Domingo de puro sol y aviones

Sin una nube en el cielo, clima ideal para una exhibición aérea. Foto: No Barrel Rolls.

El pasado 5 y 6 de octubre fue la 38º Convención de la sede Argentina de la Experimental Aircraft Association, en el Aeródromo de General Rodriguez.

No Barrel Rolls estuvo presente el día domingo, disfrutando de una hermosa jornada con excelente clima y muchos aviones. Esta es una breve reseña del evento.

Viggen for export primera parte - A British Viggen

Haciendo su primera aparición en el Reino Unido, en el festival de Waddington en 2013, este Viggen (n/s 37-098) es operado por el Museo de la Fuerza Aérea Sueca. Fuente Wikimedia Commons

Personalmente, el Saab AJ 37 Viggen, es uno de mis aviones favoritos. No solo por su diseño que para su época y hasta el día de hoy, sigue siendo de vanguardia.
Esta aeronave tuvo una carrera distinguida en la Svenska Flygvapnet (Fuerza Aérea Sueca) que se extendió por 34 años; hasta finalmente ser reemplazado por el JAS 39 Gripen.

A pesar de ser avant garde, el Viggen no fue utilizado por otras naciones fuera de Suecia y no por que Saab no lo intentara. De hecho, en esta serie de dos posteos, vamos a cubrir dos proyectos para exportar esta aeronave.

Por que los cazas no pueden ser muy inestables

En un post anterior, compartí este excelente video del canal Real Engineering sobre el Grumman X-29. Parece que el video tuvo muchísima aceptación entre los seguidores, pero aparentemente y por los comentarios de su creador, el concepto de inestabilidad y estabilidad en un caza. Por lo que decidieron crear el video de arriba que aclara y despeja cualquier duda.

Como siempre la calidad del video y las explicaciones son excelentes. Muy recomendable.

Volando solo, F-16 UCAV

Representación artística del F-16A UCAV. Fuente: Lockheed-Martin

Desde su primer despliegue operativo, a finales de los años 80; los drones (UAV en ingles), han revolucionado el campo de batalla. Desde su primer uso como meras plataformas de reconocimiento evolucionaron hasta ser capaces de portar armamento.

Una nueva "raza" de estas aeronaves, conocidos como Vehículos Aéreos de Combate Autónomos (o UCAVs en ingles) ampliaron el espectro de lo que un Drone puede hacer. Pero el desarrollo de un UCAV es caro, muy caro; lo que contribuye su lenta adopción.

En la entrada de hoy, vamos a hablar de un proyecto sumamente interesante, el cual propuso convertir al F-16 Fighting Falcon en un UCAV de bajo costo.

Deal of the century a la francesa, el Mirage F1/M53 o F1E

Presentación del Mirage F1E, durante una jornada de puertas abiertas en la base de Istres, el 29 de junio de 1975. Nótese la vistosa librera de la aeronave con la insignia de la Unión Europea en la deriva. Foto: Jaques Moulin vía Blog Aerophile

En aviación pocos nombres tienen una impronta tan fuerte como Mirage; El fabricante francés Dassault creo un verdadero linaje que se inicia con el Mirage III/V, pasando por el Mirage F1 hasta llegar al Mirage 2000; sin olvidar los desarrollos y prototipos, como el Mirage G culminando en el Mirage 4000.

A pesar de todo su éxito, Dassault perdió uno de los mayores, talvez el mayor, contrato militar del siglo contra el F-16. En el posteo del día de hoy vamos a hablar del Mirage F1/53, también conocido como Mirage F1E, la participación del fabricante galo en el famoso "Deal of the Century".

X-29 revisited

Real Engineering recientemente publico este video sobre el Grumman X-29, avión que personalmente me ah interesado mucho y me inspiró a escribir este articulo para la revista "Zona Militar" y creo que el video sirve como un gran complemento de dicho articulo. Primero, por los clips de los vuelos de prueba de la aeronave y segundo por la excelente y muy detallada explicación sobre las ventajas de las alas en flecha progresiva.

Un gran video con la calidad que nos tiene acostumbrados este gran canal. No se lo pierdan.

Un Alpha Jet naval y norteamericano

Dassault/Dornier se asoció a Lockheed para presentar una variante del Alphajet para el programa VTX. Esta maqueta fue subastada en Ebay en 2011. Fuente: Blog "Deep Blue to Wild Blue"

El Dassault/Dornier Alpha Jet es uno de los entrenadores avanzados más conocidos y sin duda uno de los más exitosos; desde su primer vuelo en 1977 las 480 unidades producidas sirvieron en 12 países diferentes e incluso con empresas "Red Air" como Top Aces y QinetiQ.

La entrada de hoy, esta dedicada a una variante propuesta pero que lamentablemente nunca entró en producción. Se trata del Alpha Jet Marine y del VTX.

AH-64 Sea Apache, el Apache que le gustaba nadar

Representación artistica del AH-64 Sea Apache, portando 4 misiles Harpoon y dos Sidewinders. Este diseño sufriría dos cambios más. Créditos a quien corresponda.

El McDonnell-Douglas (actualmente Boeing) AH-64 Apache, está inseparablemente asociado a la aviación del Ejercito estadounidense; Desde su introducción al servicio en 1986 continua activo hasta el día de hoy y como ya se ha comentado en otra oportunidad, varias propuestas buscan extender su vida útil.

Un dato poco conocido es que una versión del Apache fue propuesta para la Armada y el cuerpo de Marines y sobre esta dedicaremos la entrada de hoy; el "Sea Apache".

MFT-LF el caza de Embraer olvidado

Mockup del Saab Gripen NG en Brasilia, año 2016. Fuente: Wikimedia Commons

Mientras esperamos con ansiedad la entrega, pautada para este año, del primer Gripen E construido en Brasil por Embraer; vamos a repasar la historia del proyecto MFT-LF.

Propuesto por Embraer como un caza ligero, supersónico y feito no Brasil; capaz de reemplazar a a los F-5M Tiger en servicio de la FAB (Força Aerea Brasilera). Lamentablemente jamas saldría de la mesa de dibujo.

A finales de los años 70, la FAB estaba en la búsqueda de un sustituto de la aeronave de instrucción avanzada y de ataque ligero AT-26 Xavante (producción bajo licencia del Aermacchi MB-326); esta búsqueda dio como resultado el programa AMX.
La cooperación entre Embraer y Alenia/Aermacchi por el AMX fue muy beneficiosa para la empresa brasilera, ya que recibió los conocimientos necesarios para el diseño de un caza.

Teniendo en cuenta su experiencia con el AMX, el directorio de Embraer estaba listo para el siguiente paso, el desarrollo de un caza multirol y supersónico, capaz de reemplazar a los  F-5 Tiger II que se encontraban en servicio en pocas unidades.

De esta manera, a finales de los 80 comenzó el proyecto MFT-LF (Multi Functional Tatical – Light Fighter); basado en el AMX, esta nueva aeronave era capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 1.7 gracias a su motor Rolls-Royce/Snecma MH45 de 3.500 kg de empuje con posquemador.

Representación artística del MFT-LF monoplaza. Créditos a quien corresponda, tomado del sitio bitvoador.com.br

Si bien el principal cliente de la aeronave sería la FAB, entre los requerimientos estaba especificado que la incorporación de componentes norteamericanos debería limitarse para evitar posibles vetos si el avión era adquirido por terceros países. Es curioso notar que las dimensiones estimadas para el MFT-LF de: 11.25 mts de largo, 8.7 mts de envergadura y 4.03 mts de alto son prácticamente las mismas que el F-5.

Los renders que acompañan el posteo son parte de la poca información que se hizo pública sobre el proyecto. Por lo que podemos ver, el avión era bastante convencional en su diseño. Las tomas de aire eran rectangulares y estaban situadas a los lados de la cabina. Las alas eran de implantación alta y con planos horizontales de gran tamaño. Asimismo estaban propuestas dos versiones, una monoplaza y una biplaza.

Para que el proyecto comenzara, solo quedaban pendiente la asignación de fondos, pero el escenario distaba mucho de ser el ideal. Por un lado, el AMX no fué un éxito comercial (Argentina fue uno de los países interesados, pero su planta motriz de origen británico motivó la perdida de interés). Por otra parte el colapso de la U.R.S.S. provocó una reducción en los arsenales y presupuestos de defensa en todo Occidente.

Con este escenario, el estado brasilero (Embraer era una empresa pública en ese momento) no estaba dispuesto a financiar el proyecto solo, y puso como condición para comenzar el desarrollo la asociación con otro país, para compartir los costos del programa; además la prioridad estaba en el lanzamiento de su primer avión regional, el ERJ-145.

Versión biplaza, notar la ausencia de rieles para misiles en las puntas de alas. Créditos a quien corresponda, tomado del sitio bitvoador.com.br

El último clavo en el ataúd del MFT-LF vino en 1988 cuando los Estados Unidos autorizaron la transferencia de 22 F-5E y 4 biplazas F-5F de segunda mano mediante el programa "Peace Amazon II"; lo que volvió al proyecto redundante y aplazando lo que se convertiría en el programa FX para más adelante.

Abandonar el proyecto del MFT-LF fue considerado como un gran error estratégico de parte del gobierno brasilero y Embraer volvería a trabajar en un caza supersónico el 18 de diciembre de 2013, cuando se anunció al Saab/Embraer Gripen E como ganador del programa FX2.

Hasta que el primer aparato entre en servicio en 2022 los F-5 seguirán siendo la columna vertebral de  la aviación de caza de la FAB.

Fuentes

• Bitvoador. (2016, Enero 27). Embraer MFT-LF: O Esquecido Caça Brasileiro. Disponible en: https://www.bitvoador.com.br/avioes/embraer-mft-l-o-esquecido-caca-brasileiro/
• The supersonic fighter Embraer intended to launch in the 1980s. (2019, Abril 27). Disponible en: https://www.airway1.com/the-supersonic-fighter-embraer-intended-to-launch-in-the-1980s/?fbclid=IwAR1T9BitkkkFHsZDQ9-0lCIdafm8v_UKcmt0AxJcN0wfHIvAzE4m-39iaFg

Lo que dejó F-Air Colombia 2019

El buen clima acompaño la feria, y olvidarse el bronceador no fue una buena idea. Foto: No Barrel Rolls

Durante los días 10 al 13 de Julio, tuvo lugar en el Aeropuerto Internacional José Maria Cordova de la ciudad de Medellín la 9ª edición de la feria de aviación conocida como F-Air, donde No Barrel Rolls estuvo presente.

En el posteo del día de hoy compartiré mis observaciones sobre esta nueva edición de esta feria que se realiza cada dos años en Colombia.

Convair Sea Dart, el hidroavión supersónico

En esta compilación, podemos ver al Sea Dart durante sus vuelos de prueba.
Fuente: jaglavaksoldier vía Youtube

En las décadas inmediatamente posteriores a la segunda guerra mundial, la aviación experimentó un progreso a pasos agigantados; nuevas tecnologías como las alas delta, los motores a reacción y la capacidad de volar superando la barrera del sonido, abrían un nuevo horizonte para los diseñadores.

A la vanguardia se encontraba Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) de California, quien durante los años 50 y 60 trabajo en proyectos verdaderamente revolucionarios. La entra del día de hoy la dedicaremos a uno de ellos, el XF2Y-1 Sea Dart; un caza supersónico e... hidroavión.

El monstruo del mar Caspio

No es la primera vez que hablamos de Ekranoplanos en este blog, siendo honestos, la entrada inaugural estuvo enteramente dedicada al Bartini-Beriev VVA-14 y su historia fue cubierta en este, este y finalmente este posteo.

Real Engineering produjo este video dedicado al más sorprendente de este tipo de aeronaves, al KM (Korabl Maket, o literalmente "Nave Prototipo" en ruso) mejor conocido como: "Monstruo del Mar Caspio" y es que al KM, con una longitud de 92 mts y una envergadura de 37.60 mts; "Monstruo" suena más que apropiado.

Con la calidad que nos tiene acostumbrados este canal, el video no tiene desperdicio, ya que incluye varios clips de filmaciones a color e incluso un vistazo del hermano menor del KM, el "Lun".

Especial aniversario - Rusadas, la inspiración

Portada del blog Rusadas.com

Continuamos con los festejos del primer aniversario del blog, en este posteo me gustaría hablar sobre la principal fuente de inspiración de No Barrel Rolls, el blog Rusadas.

Hace ya unos años atrás, buscando información sobre los portaaviones soviéticos clase Kuznetsov, me topé con este posteo llamado: "La completa fabulosa historia del portaaviones chino Shi Lang, Varyag, Riga o como quiera que se llamase el casino que iban a montar en Macao". Después de leer la primera parte, quede totalmente enganchado y seguí leyendo; Cuando miré el reloj, habían pasado varias horas sin darme cuenta.

Así fue como descubrí el blog "Rusadas" cuyo autor Miguel, un físico español y padre de familia, utilizaba para compartir con regularidad uno de sus pasatiempos, curiosidades y anécdotas de Rusia y de la antigua U.R.S.S., tales como "Derrocamiento" de estatuas para dummies o esta llamada Un submarino de 3.000 toneladas en mitad de Rusia.

Si bien no era el eje del blog, Miguel tenía varias notas referente a aviación tales como: El incidente Catalina o la saga llamada "El arte de la guerra" dedicada al esfuerzo que hicieron los E.E.U.U. para conseguir aeronaves de procedencia Soviética durante la Guerra Fría.

Hablando de las famosas "sagas"; se trataban de una gran historía contada mediante varios posteos, motivo suficiente para chequear el blog casi de manera enfermiza buscando el próximo capitulo de la saga. Una de mis favoritas, sin dudas, es la llamada "Suecia", especialmente los capítulos: Viggen contra Blackbird y Whiskey on the rocks.

La manera de escribir de Miguel, su humor y la forma en que expresaba conceptos complejos de una manera clara, hicieron que me volviera un visitante asiduo a su sitio, entrando todas las semanas a ver si había nuevo material. Puedo decir con seguridad que el blog, fue responsable de varios desvelos y una baja en mi productividad ¡Pero no me quejo!

Desafortunadamente, Miguel falleció en abril del 2018, víctima de una terrible enfermedad, pero gracias a esta maravilla de la Internet, sus palabras a través de su blog seguirán existiendo y serán su legado. Quisiera agregar que la mera existencia de No Barrel Rolls fue muy influenciada por su trabajo. ¡Muchas gracias por todo Miguel!

Especial aniversario - El origen del nombre del blog

La vista desde el prototipo 367-80 mientras Tex Johnston ejecutaba el barrel roll. La foto fue tomada por su ingeniero de pruebas, Bel Whitehead. Créditos: Boeing Company.

El día de mañana, martes 16, se cumple el primer aniversario de este blog. Por ese motivo pensé en hacer dos posteos especiales celebrando este evento.

Me gustaría empezar contando el origen del nombre, por que decidí bautizar este blog como "No Barrel Rolls" y no con otro. Elegir un nombre no es fácil, no solo el de un blog, si no el de cualquier otra cosa. Un nombre da identidad, carácter y debe ser fácil de recordar.

Los días previos al lanzamiento de la publicación de la primera parte del post dedicado al Bartini-Beriev VVA-14, los pasé particularmente preocupado por le dilema del nombre de este blog; hasta que recordé una anécdota.

El 7 de agosto de 1955, a las orillas del lago Washington en Seattle estaban reunidas las autoridades de la Aircraft Industries Association (AIA) y International Air Transport Association (IATA) quienes habían sido invitadas por el presidente de Boeing Bill Allen a la Carrera de hidroaviones del festival de Seafair. Los invitados estaban ahí no para ver los hidroaviones si no, para presenciar un pasaje del último avión de Boeing, el prototipo 367-80 o "Dash 80" como era llamado cariñosamente.

Debía ser de un simple pasaje a baja velocidad, pero en la cabina del Dash 80, estaba Alvin Melvin "Tex" Johnston y el tenía otra idea muy diferente. Para sorpresa de todo el mundo, especialmente la Bill Allen, ejecuto un barrel roll. Poniendo a la aeronave de 112.490 kg y U$S 114 millones (actualmente) cabeza abajo; luego de un segundo barrel roll, Allen se dirigió a Larry Bell presidente de Bell Aircraft, quien sufría del corazón: "Dame una de tus pastillas, en este momento las necesito más que vos".

Al otro día, Johnston fue llamado a la oficina de Allen; quien estaba furioso y quería despedirlo. Ante la pregunta de por qué no siguió la rutina la respuesta de Johnston fue concreta "Estaba tratando de vender el avión". 367-80 entraría en producción como el Boeing 707, del cual se producirían 865 unidades (sin contar sus derivados como el 720 y las versiones militares KC-135) llevando el transporte de pasajeros a la era del jet y revolucionando la industria para siempre.

En este corto vídeo del canal "Aviation Explorer" podemos escuchar el testimonio del mismísimo Tex, no tiene desperdicio. Fuente: Aviation Explorer, vía YouTube.

Por supuesto, Tex no fue despedido de Boeing y se retiro de la compañía en 1968 para seguir sus propios proyectos; Johnston falleció en 1998 tras luchar con la enfermedad de Alzheimer. 367-80 culminaría su carrera en 1969 tras 2,350 horas repartidas en 1,691 vuelos; actualmente está en exhibición en la segunda sede del Museo Smithsonian, el centro Steven F. Udvar-Hazy en Virginia.

Se hace difícil cuantificar el grado en el cual la maniobra ayudó con las ventas del 707, pero no cabe duda que su impacto es duradero; John Cashman piloto de pruebas en jefe de Boeing comentó que antes del primer vuelo del Boeing 777, el 12 de junio de 1994, recibió una ultima instrucción del entonces presidente de la compañía Phil Condit, simplemente: "No rolls.".

Esta anécdota fue mi inspiración para el nombre de este blog, "No Barrel Rolls"; ejemplificando que los progresos conquistados en la industria aeronáutica se han logrado a través de imaginación, visión y grandes dosis de pericia.

El super SLUF, YA-7F

El primer prototipo 71-0344 mientras fue asignado al 6510th Test Wing/445th FTS en la Base Edwards.
Fuente: USAF - Vought Aircraft vía Wikimedia Commons

Apodado cariñosamente como "SLUF" (acrónimo de  Short Little Ugly Fellow), el Vought (LTV) A-7 Corsair II se gano una reputación como aeronave de apoyo aéreo cercano durante la guerra de Vietnam.

A pesar de su capacidad para colocar su carga bélica exactamente donde era requerido; si había algo que el SLUF no podía hacer, era romper la barrera del sonido. Pero de entre los 1.569 ejemplares de A-7 producidos solo una versión experimental pudo superar el número Mach, el YA-7F,  qué es el motivo del posteo de hoy.

Un tigre de papel, el IAI Nammer

Kfir C-10 de la FAC. Créditos a quien corresponda, tomada de Webinfomil

En el Salón de París de este año, el jefe de la división de Aviación de IAI (Israeli Aerospace Industries) anuncio a Jane's la oferta a la Fuerza Aérea Colombiana de una versión actualizada del IAI Kfir; motorizada por el GE F414 y con un nuevo radar AESA, llamada Kfir NG (o New Generation) como una manera de optimizar los Kfirs con los que actualmente cuenta la FAC y potencialmente interesar a Ecuador y Sri Lanka.

Este anuncio suena conocido, la razón: a finales de los años 80, IAI propuso algo similar, merecedor de la entrada del día de hoy, el IAI Nammer.

El cascanueces de Grumman

Nutcracker Tipo C aproximándose a una fragata, según la interpretación de un artista de la Grumman.
Créditos a quien corresponda

A pesar de que el titulo de este poste suene a una broma, la realidad es que se trato de un proyecto real de la Grumman llamado "Nutcracker" o cascanueces en ingles.

Nutcracker era el sistema diseñado por el fabricante que mediante una bisagra, podía articular la parte posterior de su fuselaje para así poder mantenerse en vuelo estacionario. Sin lugar a dudas, una aproximación poco ortodoxa al VTOL que será cubierto en nuestro posteo.

El F-16 políticamente correcto y para exportación, el F-16/79

El F-16B #75-0752 sirvió como testbed del F-16/79, notar la extensión en la parte de atrás para alojar la nueva planta motriz. Fuente: Lockheed-Martin vía F-16.net

Los diseños aeronáuticos muchas veces están determinados e influenciados por la política y es una cuestión ajena a su factibilidad desde el punto de vista técnico.

Así como las presiones políticas dieron por tierra proyectos muy válidos, como las versiones avanzadas del Grumman F-14 Tomcat, también resultaron la génesis de proyectos con una utilidad cuestionable.
La entrada de hoy está dedicada a una aeronave que es un gran ejemplo de esto; el F-16/79.

¡Santas casas volantes, Batman!

Esta es la idea que tenían los creadores del Helio-Camper. Créditos a quien corresponda

Eso es lo que diría el más joven del duo dinámico sí viera de cerca la aeronave que es motivo de esta entrada. Aunque parece un truco o una foto publicitaria, la realidad es que la famosa marca de casas rodantes Winnebago llego a comercializar en los años 70 su "Heli-Camper".

La firma Orlando Helicopter Airways, propiedad de Fred Clark se dedicaba a la compra de aeronaves Sikorsky dados de baja por las Fuerzas Armadas de E.E.U.U., los reacondicionaba y los revendía al mercado civil. A finales de los años 70 se alió con la división Itasca de Winnebago para comercializar el Heli-Camper.

Rara filmación que nos muestra el interior de uno de los Heli-Camper durante una presentación al publico.
Fuente: wolfsonarchive vía Youtube

Ademas de la comodidad de poder acampar en prácticamente cualquier lado, el Heli-Camper venía con todas las comodidades que uno puedo esperar, tales como: pisos alfombrados, alojamiento para hasta 6 personas, horno eléctrico, pileta, heladera, sofa, televisor, generador, ducha con agua caliente, mesadas de madera, mini-bar, aire acondicionado, estufa y baño completo.
El cliente podía elegir entre dos modelos, uno basado en el S-55 y el modelo más grande basado en el más potente S-58, este último ofrecía unos 11 m² de espacio. En ambos casos se podía optar por flotadores en lugar del tren de aterrizaje convencional.

N62254 fue el prototipo de la conversión de un S-58 a Heli-Camper. Después de cambiar de dueño a principios de los 80 fue remotorizado y perdió su equipamiento de casa rodante. Actualmente sigue volando como N6BL.
Fuente: Glenn Chatfield vía Helis.com

Su principal función fue la de generar publicidad para Winnebago, ya que los mismos eran exigidos en los concesionarios de la marca y atrasan multitudes.
Varios motivos tales como la crisis del petróleo de los 70, junto con un precio de venta de entre U$S 185,000 a U$S 300,000 (U$S 725,000 a 1,175,000 actualmente) fueron la razón por la que solo 6 unidades fueron vendidas.

Comercialmente no fueron un éxito, pero cumplieron con su objetivo publicitario. Orlando Helicopter  sería más conocido por su paquete de modificación para el S-58 que reemplazaba el motor radial R1820 por un P&W PT-6 Twin Pack; 17 aparatos recibieron esta modificación.

El punto algido de la carrera del "Heli-camper" fue ser la nota de tapa de la revista Popular Mechanics de septiembre de 1977.

Fuente

• The Flying Winnebago Air & Space Magazine. Consultado el 11 de mayo de 2019
  Disponible en: https://www.airspacemag.com/history-of-flight/the-flying-winnebago-3672/
• McKeown, B. (1977, Septiembre). A flying RV - The Ultimate camper: Go where you've never been before!.  Popular Mechanics, Vol. 148 (3), p. 101-102.
  Disponible en: https://books.google.com.ar/books?id=ieIDAAAAMBAJ&pg=PA102&lpg=PA102&dq=winnebago+heli-home&source=bl&ots=s_NIHWg8m1&sig=l6YFWMD9A5r7z06fS2kUWWxKru0&hl=en&ei=DkzVTurFN6jc0QHJ2fH0AQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false

Las pruebas de vuelo y el final del Jaguar M

Cargado con una combinación de bombas de cada libre y un tanque de combustible adicional el M05 esta listo para ser catapultado. Créditos a quien corresponda.

Para continuar la historia del Jaguar "M", vamos a dedicarle este posteo a las pruebas de vuelo del mismo. Sin embargo, las pruebas no darían el resultado esperado y el proyecto sería finalmente cancelado.

¿Nuevo Apache o Cheyenne 2.0?

El nuevo AH-64E Block 2 Compound, según lo presenta Boeing

Recientemente Boeing hizo publico en la conferencia de American Helicopter Society una maqueta del concepto de una versión "compund" de su helicóptero de ataque AH-64 Apache, llamado AH-64E Block 2 Compound. Según el fabricante de Seatlle, esta configuración otorga un 50% más de alcance y velocidad, mejora un 24% la eficiencia de combustible y duplica la vida útil del Apache; con un recargo de solo el 20% sobre el precio de la aeronave.

Por lo que se puede ver en el render de más arriba, se ah agregado una hélice tractora, junto con alas, tren de aterrizaje retráctil; entre otros refinamientos aerodinámicos, efectivamente convirtiendo al Apache en una aeronave de alas rotatorias"compound", en donde a alta velocidad son las alas las que proveen la sustentación en lugar del rotor principal.

Modelo en escala del AH-64E Block 2 Compound. Foto: Graham Warwick vía Twitter

Anteriormente Boeing había presentado el concepto en  conferencia Vertical Flight Society’s Helicopter Military Operations Technology (HELMOT) llevada a cabo en Virginia el 25 de octubre del año pasado y mediante declaraciones de Randy Bregger, Program Manager del programa Boeing Advanced Apache programme manager, se comunicó que la intención es atraer al Ejercito de los E.E.U.U. con una aeronave de transición que sirva para cubrir el hueco que deja el cierre de la linea de montaje del AH-64E en 2032 y el momento estimado en que el ganador del concurso Future Vertical Lift (FVL) logre capacidad operativa inicial (IOC) en 2045.

Es muy difícil no notar un importante parecido entre esta nueva versión en estudio del Apache con el Lockheed AH-56 Cheyenne de 1967; el cual tras su cancelación fue, irónicamente, reemplazo por el AH-64. Sin lugar a dudas el programa FVL hizo que muchos fabricantes reflotaran la idea del helicóptero "compound" como una solución técnica a las limitaciones de las aeronaves de alas rotativas.

AH-56 Cheyenne durante un vuelo de pruebas, a finales de los 60. Fuente: Colección de Robert F. Dorr

El Jaguar M ¿Una oportunidad que se dejó pasar?

Uno de los SEM siendo trasladado desde la base francesa de Landivisiau con destino a la Argentina.
Fuente: Frédéric Bastoul‎

En unas semanas estarían arribando a la Argentina, 5 Dassault Super Étendard, aeronave de ataque embarcada del cual solo se fabricaron 85 unidades operadas por la Aéronavale francesa, la Armada Argentina y, brevemente, por la Fuerza Aerea Iraquí.

Sin embargo, el Super Étendard (o SUE) tuvo un origen particular; ya que en realidad no era la primera opción de la Armada francesa. En su lugar, y el tema que cubriremos en dos partes, era una versión naval del anglo-francés Sepecat Jaguar.

Denel Cirstel

Fotografía del demostrador CIRSTEL. Créditos de la imagen a quien corresponda.

La parte más vulnerable de un helicóptero es su rotor antipar; si el mismo resulta dañado el torque provocado por el giro del rotor principal vuelve a la aeronave ingobernable.

Se estudiaron muchas alternativas a este sistema y en la entrada de hoy hablaremos sobre el CIRSTEL desarrollado en Sudáfrica.

Pod de carga externo para un 747

Vista isométrica del pod de carga externo adaptado a un Boeing 747-100. Fuente: NASA.

Si bien este proyecto no se ve tan espectacular como el 747 "mothership" que vimos anteriormente; no deja de resultar curioso.

Uno de los grandes problemas que siempre enfrentaron los E.E.U.U. durante la guerra fría era el traslado de suficiente material y personal desde el territorio continental hacia Europa, en caso de que estallase una guerra con la Unión Soviética.

La solución más factible a este problema era utilizar las aeronaves comerciales civiles; pero esta solución solo permite trasladar determinado tipo de equipo, pero no unidades más pesadas cómo blindados. Por este motivo; en febrero de 1980 la NASA realizo un estudio sobre la posibilidad de instalar un pod de carga externo para transportar equipo voluminoso.

A los efectos del estudio, se selecciono el traslado de un vehículo lanzapuentes M60 AVLB de 48 toneladas de peso y la aeronave seleccionada era el Boeing 747-100 equipado con las turbinas Pratt & Whitney JT9D-7A.

M60 AVLB, sin puente en esta fotografía, fue el vehículo utilizado como base para el estudio. Fuente: Wikimedia Commons.

Los requerimientos eran bastante específicos; el peso del M60 AVLB y su equipo asociado se estimó en unas 55 toneladas; mientras que el peso del pod se estimaba en unas 21.6 toneladas y él mismo mediría unos 55 metros de largo por unos 30 de ancho.
El mismo iría instalado en la parte ventral del 747, por ese motivo necesitaba contar con un tren de aterrizaje, debido a que el de la aeronave no podría ser utilizado; la justificación del uso del pod se basaba en que; para su utilización, se requería modificaciones mínimas a la aeronave; generando menos inconvenientes a los operadores comerciales.

Dimensiones generales del pod indicadas en metros (en paréntesis se expresan en pies). Fuente: NASA.

Principalmente, este estudio se trata de una lucha de pesos pesados; literalmente. El peso máximo al despegue certificado del 747 es de 333 toneladas, y si sumamos los requerimientos de alcance y autonomía del Military Airlift Command, hizo que se planteara la necesidad de aligerar el pod lo máximo posible. Según la NASA, él mismo podría aligerarse entre 15 y 20% utilizando materiales compuestos para su construcción, totalizando unas 17 toneladas, para reducir aun más el peso del pod; se decidió prescindir de la presurización, lo que limitaba la altura operativa a 5.486 metros. Asimismo, todo los componentes no esenciales del Jumbo, tales como asientos, galleys y los sistemas de oxigeno de emergencia para los pasajeros debían ser removidos.

Después de realizar estudios con modelos en escala en el túnel de viento y tomando como referencia el estudio anterior realizado para evaluar un pod similar para trasladar partes de la estación espacial Spacelab; la NASA concluyó que, en teoría, el uso del pod permitiría al 747 trasladar la carga unos 7.185 km con una autonomía total de 10.5 horas, respetando el peso máximo al despegue de 333 toneladas.

Más allá de la factibilidad del estudio, por suerte el conflicto entre ambas super potencias nunca se materializó y nunca hubo necesidad de construir dichos pods. De cualquier manera sería algo impresionante ver un Jumbo surcando los cielos modificado de esta manera.

Fuentes:

• Jernell, Lloyd S. (Febrero, 1980). Performance Estimates of a Boeing 747-100 Transport Mated With an Outsized Cargo Pod, NASA Langley Research Center.
  Disponible en: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19800009768.pdf

Boeing presenta conceptos para su nueva versión del F-15EX

La USAF planea adquirir 80 F-15EX en los próximos 5 años. Fuente: Boeing 

Recientemente Boeing presentó oficialmente una serie de renders sobre su propuesto F-15EX; el cual esta siendo visto con mucho interés por la USAF, quien ya solicito un partida presupuestaria para el año fiscal 2020 que permitirá la adquisición de las primeras 8 unidades a un valor de 1.1 billones de dólares, (el costo por unidad se estima en 125 millones de dólares, aunque después descendería a 80).

Basado en el F-15QA que fue recientemente adquirido por la Real Fuerza Aérea Qatari, el F-15EX contará con equipamientos específicos para la USAF tales como: el sistema de autoprotección Eagle Passive Active Warning and Survivability y el software Suite 9.1 Operational Flight Program. Si bien el avión es biplaza, puede ser volado indistintamente por uno o dos tripulantes según lo requiera la misión, siendo una aeronave totalmente multirol. El objetivo de la USAF es comenzar a reemplazar su flota de F-15C/D que ya han excedido su vida útil.

Junto con los renders, Boeing publicó más detalles sobre esta nueva variante del Eagle:

• Nuevos sistemas en el cockpit y sensores que combinan información de multiples fuentes en tiempo real y mejora la conciencia situacional del piloto para reducir la carga de trabajo, acelerar la toma de decisiones y la gestión de la misión.
• Una carga bélica de 13,380 kg (29,500 lbs) en 12 estaciones para armamento aire-aire y 15 para armamento aire-tierra. Solo para comparar el F-15C actual tiene una carga bélica de solo 7,300 kg (16,000 lbs) en 11 estaciones de armas.
• Una suite de autoprotección electrónica de vanguardia que le permitirá sobrevivir a las amenazas de un campo de batalla moderno.

Sin lugar a dudas, de concretarse  esta versión del F-15, ampliara las capacidades de combate del avión original que voló por primera vez en 1972. Para más información pueden  dirigirse a la página oficial de Boeing.

TF-5 Agile Talon o la manera de mantener vigente al F-5

Los F-5E y F siguen en servicio en muchas fuerzas aéreas del mundo, en la foto de arriba podemos ver un F-5F perteneciente al escuadrón agresor del USMC VMFT-401 "Snipers". Créditos a quien corresponda

Los paquetes de actualización sirven para extender la vida útil de una aeronave y también para desarrollar un diseño hasta el máximo; en algunos casos incluso permiten a un avión realizar nuevas misiones.

La entrada de hoy está dedicada al llamado TF-5 "Agile Talon" un programa de modificación y mejora ofrecido para el venerable Northrop F-5 Tiger.

Energía atómica de alto vuelo

Otro de mis favoritos en Youtube es el canal Real Engineering, sus videos estan muy bien explicados y muy bien producidos. Su especialidad es explicar conceptos de ingenieria de manera muy sencilla y didactica.

Si bien no son su especialidad, el canal tiene varios videos referidos a aeronautica; como este dedicado al talón de Aquiles que representaba el carburador del Supermarine Spitfire o este referido al Mitsubishi A6M Zero; ambos muy recomendables.

Pero el video al que esta en la entrada de hoy es sin duda la raison d'être No Barrel Rolls. Se trata del programa de aviones propulsados por energía atomica realizado por los E.E.U.U. entre 1948 y 1961. Este programa produjo el motor General Electric HTRE-3 y el avión prototipo Convair NB-36H.

Mirandolo en perspectiva, la idea de un bombardero impulsado por energía atomica; es interesante y tenía mucha lógica a principios de los años 50; con relativamente poco combustible esta aeronave podría quedarse en el aire de manera indefinida. Pero las complicaciones de combinar un reactor nuclear y 35.000 metros de altura son insuperables y el perfeccionamiento del reabastecimiento en vuelo dieron por tierra el proyecto.

Entrevista a Gustavo Passano, propietario del B-25 "Huaira Bajo"

Este simpático cartel nos indica en que Hangar de General Rodríguez nos encontramos. Fuente: Twilvina

En esta oportunidad, No Barrel Rolls pudo entrevistar a Gustavo Passano, propietario del B-25 Mitchell "Huaira Bajo", actualmente en restauración en el Aeródromo de General Rodríguez.

Si bien cubrimos brevemente la historia de esta singular aeronave en un post anterior; hoy vamos a conocer la parte más humana del proyecto.

El sucesor olvidado del T-37

Foto en vuelo del Cessna 526 prototipo. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Si leyeron el posteo anterior dedicado a la primera parte de la fascinante historia del AH-56 Cheyenne, seguramente recordaran que el Cessna T-37 fue mencionado.

El humilde “Tweety bird” sirvió con distinción durante 50 años como el entrenador básico de la USAF, hasta que fue reemplazado por la aeronave ganadora del programa JPATS.

Cessna, participo de este programa, presentando un sucesor del T-37; al cual le dedicaremos la entrada de hoy.

Un caballo sin jinete el Temco Pinto

El prototipo del Temco Modelo 51 Pinto registro N78856. Autor: U.S. Navy vía Wikimedia Commons

El Temco Pinto es una aeronave rara, no solo por su diseño y misión; si no también por su corta producción (solo 14 aeronaves construidas), de las cuales solo 6 se encuentran en condición de vuelo.

Vamos a dedicarle la entrada del día de hoy a esta singular aeronave.

AH- 56 Cheyenne - Parte 2, Los competidores que quedaron en el camino

A falta de una aeronave específica para ese cometido, la escolta de los helicópteros de transporte de tropas en la guerra de Vietnam recayó sobre los UH-1C hasta que los más capaces AH-1 Cobra entraron en servicio.
Fuente: U.S. Army vía Wikimedia Commons

Retomando donde nos dejo la primera parte, tenemos el escenario listo, y los actores en escena.
La aviación del Ejército de los E.E.U.U. tiene definida la necesidad de una aeronave de alas rotatorias con capacidad de apoyo aéreo cercano.

Los aviones inflables de Goodyear

Inflatoplane de Goodyear GA-466 volando sobre las instalaciones de la empresa en lago Wingfoot, se pueden ver los hangares para dirigibles en el fondo. Fuente: Goodyear vía Wikimedia Commons.

¿Qué pasa cuando una empresa une sus conocimientos en cauchos, aeronaves de ala fija y dirigibles? Si; la respuesta es un avión inflable, entonces te va a resultar muy interesante la entrada de hoy dedicada al Inflatoplane.