Hispano-Aviación/Helwan HA-300 - El último caza de Messerschmitt, Parte 1

El primer prototipo del HA-300, ya con las insignias egipcias esperando en la plataforma.
Fuente: Wikimedia Commons

La aeronave de la cual vamos a hablar en esta saga de dos partes es única por varios motivos. Primero porque se trata del último caza desarrollado por Willy Messerschmitt, el padre del famoso Bf-109; y segundo por las vueltas que tuvo su historia. En esta primera parte, nos abocaremos a la génesis del proyecto y su desarrollo.

Un ligero error de cálculo, el MiG-17SN

Vista lateral del único MiG-17SN construido. Luego de los vuelos de prueba el destino de esta aeronave resulta desconocido. Fuente: Mikoyan-Gurevich OKB

Desde los inicios del combate aéreo, todos los pilotos debieron aprender el fino arte de maniobrar la nariz de su avión, para poder apuntar sus armas sobre el enemigo. Técnica que todavía hoy los pilotos de caza de todo el mundo perfeccionan.

Ahora si ambos aviones se encuentran girando, el piloto atacante debe apuntar ligeramente por delante de la trayectoria del avión defensor, lo que se conoce como deflexión de tiro. El problema es si el avión defensor resulta ser más ágil, girando por dentro del avión atacante. Esto obliga a romper el contacto, para reposicionarse perdiendo preciosos y vitales segundos.

Por ese motivo, el OKB Mikoyan-Gurevich propuso una solución para implementarla en su MiG-17, un montaje de armas articulado; dando origen a la versión MiG-17SN y como veremos en el posteo de hoy, el resultado no fue el esperado.

El Caproni Transaereo, un sueño imposible

Escúchame, niño japonés; los aviones no son útiles para la guerra. No son para hacer dinero. Los aviones son hermosos sueños, los ingenieros convierten los sueños en realidad. Estas son las palabras que Giovanni Battista Caproni le dice a un joven Jiro Horishoki en la película "Se levanta el viento" y con esta frase, Hayao Miyazaki captura el espíritu visionario de Caproni. 

Siendo uno de los ingenieros más prolíficos y adelantados de su época, el legado de Caproni se puede ver en aeronaves como el Caproni Ca.31, Ca.4 y el poco convencional Stipa-Caproni y el experimental Caproni Campini N1, que con su sistema de propulsión por ducted-fan fue precursor de las aeronaves a reacción.

Al ser propulsado por 2 grupos motores de 4 Liberty L-12, se necesitaba un complejo sistema de señales lumínicas para comunicarse entre los ingenieros de vuelo y los pilotos para ajustar la potencia. El panel de control de los motores del Transaereo se preserva en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni.
Fuente: Wikimedia Commons

El video de la entrada de hoy, otra excelente producción del canal Mustard, está dedicado al que quizás fuera el diseño más ambicioso del ingeniero italiano y también uno de sus más rotundos fracasos, el Ca.60 Transaereo; también conocido como Noviplano por sus ¡nueve! alas o Capronissimo. Una aeronave diseñada para cruzar el Atlántico con 100 pasajeros, algo que hoy damos por sentado, pero que era imposible para principios de los años 20.

Un avión singular, producto de una mente brillante que estaba muy avanzada para su época; explicado de manera magistral en este video.

Breguet Br.1120 Sirocco, una propuesta de caza embarcado para la Aéronavale

Un LTV F-8E(FN) Crusader de la Marine Nationale se prepara a apontar sobre el portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) durante unas maniobras en 1983. Fuente: Wikimedia Commons

Recientemente me encontraba leyendo este hilo en el foro "Zona Militar" dedicado a los LTV Crusader F-8E(FN) de la Aéronavale francesa.

Sin embargo, antes de comprar al Crusader, el almirantazgo francés evaluó una aeronave que desde esa época ha caído en el olvido y que tiene pocas referencias bibliográficas; el Breguet Br. 1120 Sirocco.

Imitando al enemigo, el Sikorsky QS-55

La primera impresión que uno tiene al ver el video de arriba, es que se trata de un Mil Mi-24 Hind siendo impactado por un misil superficie-aire y automáticamente, uno empieza a preocuparse por el destino de sus ocupantes.

Pero si miramos nuevamente el video, podemos ver dos detalles: el primero es la configuración del tren de aterrizaje (fijo y con cuatro ruedas) y la segunda, es que el rotor principal tiene 3 palas en lugar de 5. Es ahí cuando nos damos cuenta que la aeronave que acaba de ser derribada es un QS-55, es decir un blanco aéreo radio controlado, basado en el Sikorsky S-55 y diseñado para parecerse al Mi-24.

Con su rotor principal desmontado, este QS-55 (matricula civil N119AR) muestra el parecido con el Mi-24. Fuente: Carl Ford vía AirTeamImages

A mediados de los 80, el Ejército estadounidense estaba incorporando el nuevo MANPADS FIM-92 Stinger al servicio en primera línea por lo que surgió un requerimiento por blancos aéreos baratos y que representaran fielmente en su sonido, firma infrarroja y de radar al Mi-24 Hind; el principal helicóptero de ataque del Pacto de Varsovia.

La cabina original del S-55 fue conservada en el QS-55 lo que permitía a una tripulación operarlo normalmente. Créditos a quien corresponda

La firma ganadora de este contrato fue Orlando Helicopter Airways Inc. (OHA) de Sanford, Florida. Su propuesta consistía en modificar el icónico Sikorsky S-55, agregando un nuevo rotor de 5 palas, junto con una "máscara" realizada en fibra de vidrio que simulaba el cockpit biplaza y las tomas de aire de la aeronave rusa. 

La conversión se completaba con un sistema de vuelo radiocontrolado Honeywell, similar al utilizado en el QF-106. La cabina de vuelo original del S-55 permanecía sin cambios, para permitirle a una tripulación realizar el vuelo de traslado desde las instalaciones del fabricante hasta el polígono de tiro de White Sands.

Para mediados de los 80, el S-55 era una aeronave que se encontraba disponible en abundancia como material de rezago y OHA eran expertos en su mantenimiento y modificación; siendo los responsables del Heli-Camper. Según algunas fuentes, la propuesta incluía reemplazar el viejo motor a pistón del S-55 por un turbohélice (modificación en la cual OHA era experta) pero esto no se concretó.

Tres vistas del QS-55. Fuente: G. De Chiara vía Secret Projects Forum

El contrato cubrió la modificación de 15 ejemplares durante los años 1989 y 1990. Según el sitio Rotorspot, las aeronaves modificadas eran H-19D provenientes de los stocks del Ejército y todas ellas recibieron las siguientes matrículas civiles: N109AR, N119AR, N129AR, N139AR, N149AR, N159AR, N188AR, N288AR, N388AR, N488AR, N588AR, N689AR, N789AR, N889AR y  N989AR. El último encontraría su final envuelto en una bola de fuego en 1992. 
La milicia continuaría con este programa de aeronaves agresoras modificando los HH-3 de la USAF; cuando el Kamov Ka-52 Hokum apareció en escena, así lo hizo su contrapartida en forma de blanco simulado: el QAH-1S.

Para OHA, el proyecto fue muy beneficioso, ya que el rotor de cinco palas demostró ser particularmente efectivo para reducir el ruido de la aeronave. Esta innovación la implementan en su kit S-55QT Whisper Jet; lo que permitía operar al S-55 en vuelos turísticos sobre los parques nacionales. 

Fuentes

• Production List for Sikorsky S-55. Rotorspot.nl
  Disponible en: http://www.rotorspot.nl/product/s55.php
• (Abril 8, 2011). Remaking a classic. Vertical Magazine
  Disponible en: https://verticalmag.com/features/remaking-a-classic-html/
• Soviet and Russian military equipment in the US military and testing centers. Topwar
  Disponible en: https://en.topwar.ru/147639-sovetskaja-i-rossijskaja-voennaja-tehnika-v-vooruzhennyh-silah-i-ispytatelnyh-centrah-ssha.html

Vuelo vertical con estilo, el Gates Twinjet

Modelo en escala del Twinjet, que forma parte de la Helicopter Foundation International (HFI) y fuera donado por Gates Learjet. Créditos a quien corresponda

William Powell Lear es mundialmente famoso por el diseño de la aeronave que, popularizó la aviación ejecutiva el Learjet. 

Lo que muy pocos saben, es que la empresa que la misma compañía que fabricaba el avión ejecutivo por antonomasia, Gates Learjet, hizo una incursión en el terreno de las alas rotativas que sería conocido como el Gates Twinjet.

¿Qué pasó con el helicóptero más grande del mundo?

Esa es la pregunta que se hace el canal de Youtube Mustard y por el helicóptero más grande del mundo se refiere al Mil V-12 soviético (código OTAN: Homer).
La palabra "grande" se queda, irónicamente, chica para definir al V-12; ya que con un peso máximo al despegue de 231,485lb (105,000kg) y un largo de 37m hace parecer al Sikorsky CH-53K King Stallion chiquito (88,000 lb (39,916 kg) con carga en la eslinga y 30m de largo). No por nada y a pesar que pasaron más de 50 años desde su primer vuelo, el V-12 sigue siendo el helicóptero más grande jamás construido. 

Este nuevo video, con la calidad a la cual el canal nos tiene acostumbrados, hace un repaso a la historia de esta singular aeronave. 

Respondiendo a la pregunta que abre esta entrada, los dos ejemplares construidos se encuentran preservados como "gate guardians". El primer prototipo (registro SSSR-21142) se encuentra en el acceso a la planta de Mil, en el distrito moscovita de Lyuberetsky; mientras que el segundo (registro SSSR-21142) está preservado en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia en Monino.

El primer prototipo del V-12, se encuentra preservado en el Museo de Monino.
Fuente: Maarten vía Wikimedia Commons  

Un caballo más rápido, el Piper PA-48 Enforcer

A pesar de ser una aeronave totalmente nueva, la herencia del Mustang es evidente en el PA-48.
Fuente: David Lawrence via Air & Space Magazine

Considerado como la última evolución en del diseño del clásico North American P-51 Mustang, uno de los aviones más famosos de la historia, el Piper PA-48 tuvo una historia muy interesante.

La gestación del Enforcer fue el resultado de un modelo de una visión de negocios un tanto osada, la presión política y el áspero camino que transitó la USAF en la búsqueda de un medio de apoyo aéreo cercano ideal.

Movember en No Barrel Rolls - El Dassault Milan

Alejándose de la cámara, el Milan muestra una carga bélica típica: dos misiles AIM-9 Sidewinder, dos RPK y cuatro bombas de caída libre de 500 lb. Créditos a quien corresponda

El mes de noviembre es mejor conocido como "Movember" o "No-Shave-November", en donde los hombres de todo el mundo se dejan crecer la barba o el bigote. Este movimiento fue creado en Australia en 2003 por la Movember Foundation con el objetivo de generar conciencia sobre el cáncer testicular, de próstata y también a prevenir los suicidios entre la población masculina.

En No Barrel Rolls creemos que la salud es importante; después de todo es lo más importante, nos sumamos al Movember, presentando una aeronave que exhibía muy orgullosa sus mostachos: el Dassault Milan.

Los pesos pesados de Dassault - Parte 2, el Mirage 4000

Fotografiado en Farnborough en 1982, el prototipo del Mirage 4000 inicia la rotación para despegar. Fuente: Steve Fitzgerald vía Wikimedia Commons

En la segunda parte de nuestra saga, comenzada por el Mirage G8A, dedicada a los cazas pesados de Dassault vamos a hablar del Mirage 4000; aeronave que estuvo a poco de dar ese salto, que a veces parece un abismo, del prototipo a la producción en serie.

Sin lugar a dudas, una aeronave verdaderamente excepcional el cual influenciará muchísimo a Dassault en los años posteriores a su primer vuelo.

Waddell's Wagon - Aprendiendo a rodar un 747 por la pista.

Weddell's wagon "rodando" por la pista. Créditos a quien corresponda.

Una vez escuche decir que volar un 747 es como volar un edificio; esto se debe a que la cabina de vuelo se encuentra a casi 8 metros de altura sobre el piso; volviendo las maniobras de rodaje en tierra un desafío, especialmente para los pilotos más inexpertos del Jumbo.

Ahora imaginemos ponernos en los zapatos del piloto de pruebas de Boeing, Jack Waddell, cuando tuvo que prepararse para el vuelo de bautismo del 747; rodar la aeronave por tierra era fundamental si querían poder despegar con éxito. 

La solución que encontraron los ingenieros de Boeing fue bastante pragmática. Construyeron una estructura metálica sobre un trailer y en la parte de arriba de la misma fijaron un mock up de la cabina construido en madera. El artilugio, que recibió el apodo de Waddell's Wagon, era remolcado por un camión. Desde la cabina, Waddell y su primer oficial Brien Wygle, se comunicaban con el conductor del camión mediante una radio simulando el rodaje del 747 por las instalaciones de Boeing en Everett. 

Gracias a la práctica obtenida, el 9 de febrero de 1969, Waddell, Wygle y el ingeniero de vuelo Jesse Wallick fueron capaces de rodar al prototipo del Jumbo (N7470) hasta la cabecera de la pista en Everett en el inicio de un vuelo que cambiaría a la aviación comercial para siempre. 

Jack Weddell posa sosteniendo un modelo en escala del 747, con el Waddell's Wagon a sus espaldas. Fuente: Boeing

Los pesos pesados de Dassault - Parte 1, el Mirage G8A o Super Mirage

Modelo en escala del Mirage G8A. Créditos a quién corresponda

Cualquier entusiasta de la aviación al que se le pregunte las características de los cazas de Dassault entre los años 50 a 70 y posiblemente responda: monomotor, ligero (menos de 10,000kg de peso en vacío) y ala delta o en flecha. 

Si la respuesta es: pesado y bimotor, va a pensar que están hablando de otro fabricante. Pero en realidad es que el fabricante galo intentó en varias oportunidades desarrollar aeronaves para ese segmento del mercado. En esta saga ,de dos partes, vamos a hablar sobre estos proyectos; empezando por el Mirage G8A o Super Mirage.

Restauración del Ae. M. Oe. 2 en el Museo de la Industria

 

El fuselaje del Ae. Mo. 2 a la espera de ser restaurado en el Museo de la Industria. Fuente: Museo de la Industria vía José Martínez 

Si bien en este blog nos enfocamos principalmente en aeronaves prototipos y "paper planes", no podemos dejar de mencionar y dar a conocer los esfuerzos llevados a cabo por entusiastas que buscan recuperar aeronaves históricas.

En el caso de hoy, hablaremos del proyecto de restauración sobre el Ae. M. Oe. 2, que un grupo de voluntarios está llevando a cabo en el Museo de la Industria, localizado en la capital de la provincia de Córdoba.

El Mosquito Finlandés, el VL Vihuri

Modelo en escala 1/48 del VL Vihuri. Fuente: Derek Pennington vía Hyperscale.com

Escribir en un blog sobre proyectos aeronáuticos raros o pocos conocidos es un ejercicio que, personalmente, me ha llevado a descubrir verdaderas rara avis, que de otra manera no hubiera conocido.

La entrada de hoy nos lleva a una muy particular, producto de las necesidades de una nación en guerra y que buscaba equipar a su Fuerza Aérea con productos autóctonos. Estamos hablando del singular proyecto VL Vihuri de Finlandia. 

De Eaglet a Thunderpiglet, el desafortunado viaje del Fairchild T-46

El primer prototipo del T-46, 84-0492, durante su vuelo inaugural en la Base Edwards. Fuente: Fairchild

El fracaso comercial de una aeronave, o el no pasar de la etapa de prototipo; generalmente se debe a dos causas: un diseño inadecuado o un cambio de parecer en el gobierno o fuerza armada que encargó su desarrollo.

En algunos casos, ambos factores se combinan y el programa de desarrollo completo es condenado al fracaso; en muchas ocasiones además, envuelto en un resonado escándalo. La entrada de hoy está dedicada a una aeronave que sufrió este triste destino, el Fairchild T-46 Eaglet. 

Boeing-Vertol BV-235, un verdadero patito feo

Vista frontal de la maqueta del Boeing-Vertol 235. Se puede ver claramente el perfil asimétrico de la nariz y la posición de la torreta de 30 mm del lado del artillero.
Fuente: Helicopter Gunship: Deadly Combat Weapon Systems.

La historia del Boeing-Vertol YUH-61, quedaría incompleta si no le dedicamos una entrada a la singular aeronave que podemos ven en la foto de arriba.

Conocido como Modelo 235; fue la entrada del fabricante de Filadelfia al programa Advanced Attack Helicopter o AAH, concebido a dotar a la Aviación del Ejército de Estados Unidos de una aeronave de ataque de alas rotativas.

La Luftwaffe VTOL, Parte 2 - VAK 191B

En el Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim se conserva el segundo ejemplar del Dornier Do-31 (registro D-9531), aeronave a la que dedicamos esta entrada de finales de julio.

Exhibida a su lado, se encuentra otro de los componentes de la triada VTOL que desarrolló Alemania en los años 60, la aeronave de ataque VFW VAK 191B. VAK es la sigla de Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug o Aeronave de Ataque y Reconocimiento de Despegue Vertical en castellano; siendo uno de los dos ejemplares que actualmente se encuentran preservados.

Mejor que leer sobre el VAK191, es verlo y Chris "Bismarck", presentador del canal de Youtube Military Aviation History nos da un walkaround de esta interesante aeronave en el video que abre esta entrada. No se lo pierdan.

El oponente del Black Hawk, el Boeing-Vertol YUH-61A

Representación artística del YUH-61, publicada en un folleto de Boeing. Fuente: Boeing-Vertol

Actualmente, el Sikorsky UH-60 es sinónimo de helicóptero de transporte y de asalto, resultando una de las aeronaves de alas rotativas más reconocida del mundo; se podría decir que incluso más famoso que el Bell UH-1 Huey, para cuyo reemplazo fue diseñado.

Pero, la historia podría haber sido diferente si en lugar de Sikorsky, el ganador del programa UTTAS hubiera sido otro; el contendiente del Black Hawk, el Boeing-Vertol YUH-61A.

Los entrenadores avanzados australianos, el CA-31 y el AA-107

Concepción artística del CA-31. Fuente: Flight International, 22 marzo de 1967.

A mediados de los años 60, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) estaba experimentando cambios rápidamente; la inminente sustitución de los cazas CA-27 Sabre (producción bajo licencia del F-86 por Commonwealth Aircraft Corporation)  por los Mirage IIIO y la introducción del avanzado F-111C estaban llevando a la fuerza nueva era, en cuanto a capacidades y prestaciones.

Pero la RAAF sufría el mismo problema que las otras Fuerzas Aéreas de su época; las aeronaves de entrenamiento no eran capaces de reproducir la envolvente de vuelo de un caza moderno, lo que dejaba un vacío en la formación de los pilotos.

En el posteo de hoy, vamos a indagar en dos proyectos de la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) para desarrollar un avión de entrenamiento avanzado autóctono, los denominados CA-31 y AA-107.

Alguien llame a los bomberos... el A-10 FireHog

Representación artística de un FireHog con los colores del Servicio Forestal (USFS) lanzando retardante sobre un incendio. Créditos a quién corresponda.

Decir que el Fairchild A-10 Thunderbolt II es una aeronave de ataque y apoyo aéreo cercano es una sobre simplificación, ya que mucho lo consideran la aeronave de de ataque y apoyo aéreo cercano.

En la entrada de hoy, veremos una versión propuesta del A-10 adaptada para combatir a un enemigo muy particular el cual seguramente no estaba en los requerimientos de diseño originales, los incendios 

forestales. Estamos hablando de nada más y nada menos que el propuesto A-10 FireHog.

¿Por qué las aerolíneas de helicópteros son un fracaso?

La solución al transporte de pasajeros en rutas de corto alcance, especialmente entre dos centros densamente poblados es un problema que la industria del transporte aéreo trató de resolver de varias maneras.

Una posible solución fue el Fairey Rotodyne, pero sus costos de operación y su tecnología plagada de problemas lo hicieron inviable; otra solución fue la construcción de aeródromos pequeños capaces de operar aeronaves STOL como el Fokker-VFW P.301, pero esta propuesta tampoco llegaría a materializarse.

Siempre hubo otra posibilidad y la que resulta más obvia, usar helicópteros para este tipo de rutas. Bueno a pesar de resultar la solución más obvia, la realidad como lo muestra el video de Wendover Productions que abre la entrada de hoy, no es tán sencilla.

La aeronave más conocida que jamás existió, el caza stealth F-19

El kit del F-19, incluyendo caja y manual de armado. Créditos a quien corresponda

Durante gran parte de los 80 el público y la prensa de los E.E.U.U. estaba expectante por recibir noticias de lo que ocurría en una base alejada de la vista en el desierto de Nevada, llamada Groom Lake; mejor conocida como Area 51. Se decía que allí, junto con los famosos "platos voladores", Lockheed y la USAF estaban desarrollando una aeronave muy avanzada; la primera con tecnología de baja firma de radar, mejor conocida como "Stealth" o furtiva.

Finalmente, el velo fue levantado y esta maravilla de la tecnología quedó al descubierto, no gracias a un comunicado de prensa de la USAF o una demostración aérea; al contrario, la revelación se dio en una casa de hobbies. La entrada de hoy, aunque parece sacada de una comedia de enredos, es la historia del famoso F-19.

Fokker-VFW P.301 desarrollo STOL del F-27

Representación artística del P.301 realizando una parada intermedia.
Fuente: Fokker-VFW P.301 & P.301M / A Four-Engined Friendship

De todos los productos salidos de la fábrica holandesa Fokker, el avión de transporte F-27 Friendship, tiene que ser el más famoso; siendo fabricado durante más de 30 años y con varias unidades todavía en servicio alrededor del mundo.

La entrada de hoy está dedicada a un derivado de esta aeronave, el cual no pasó del tablero de diseño; estamos hablando del denominado proyecto P.301.

La Luftwaffe VTOL, el Dornier Do-31

El rearme de Alemania Federal fue un proceso complicado, pero vital durante la tensa calma que reinó en Europa después de la Segunda Guerra Mundial y esto lo podemos ver en la Luftwaffe la cual tuvo que ser prácticamente refundada.

Para los años 60, el arma todavía se encontraba recorriendo el tortuoso camino que representó la incorporación del Lockheed F-104 Starfighter cuando empezó a estudiar sus reemplazos. Este estudio tenía una particularidad y es que la aeronave debía ser VTOL.

Alemania Federal sabía que de estallar la Tercera Guerra mundial, su terreno iba a ser el campo de batalla de la misma por lo que todas sus bases aéreas iban a ser los principales y primeros objetivos; la ecuación era muy sencilla: sin las pistas de las bases aéreas, los cazas no pueden operar y sin cazas en el aire, la Luftwaffe no tendría mucho que hacer.

Por ese motivo el VTOL era necesario para el futuro caza alemán, esta tecnología permitía desplegar la aeronave desde cualquier lado sin necesidad de pistas. Esto llevó al desarrollo de dos programas: el caza interceptor EWR VJ-101C y el avión de ataque VAK 191.

Había un problema, los cazas requieren de aviones de transporte que apoyen su operación y los mismos, muchas veces también requieren de pistas; por lo que un transporte VTOL era sumamente necesario. Esa aeronave sería el Dornier Do-31, una aeronave sorprendente, y con una historia fascinante la cual es contada en el video que abre la entrada de hoy realizado por el siempre recomendable canal de YouTube: Mustard. 

Especial Aniversario, Mi primera exhibición aérea

Los Hercules de la Primera Brigada Aérea eran las aeronaves más numerosas en la exposición. Foto: No Barrel Rolls

Llegó ese momento del año en donde celebramos un nuevo aniversario del blog, de hecho este es el segundo año en que No Barrel Rolls se encuentra publicado en la internet. Actualmente el blog ya cuenta con más de 100 posteos desde su inicio, un logro que honestamente superó mis expectativas cuando comencé a escribir estas páginas. 

En esta edición de aniversario, me gustaría hablar de un recuerdo que me resulta muy grato. Se trata de la primera exhibición aérea a la que asistí. No estoy muy seguro de la fecha, pero fué un fin de semana en el invierno del año 1997. 

Aerolíneas Foxbat, el Avión corporativo supersónico

Modelo del Ye-155. Créditos a quién corresponda

La posibilidad de tener una aeronave capaz de realizar vuelos de largo alcance con un alto grado de confort y en cualquier momento; por este motivo muchas empresas y celebridades ven este tipo de aeronaves como una buena inversión. Pero no me queda muy en claro, al menos por las fuentes consultadas, que fue lo que motivó al OKB Mikoyan y Gurevich, mejor conocido como MIG a diseñar el Ye-155 una aeronave ejecutiva, supersónica basada en el caza Mig-25 Foxbat.

Realizado entre 1963 a 1965 y denominado Ye-155, el fuselaje del Foxbat sería ensanchado, incorporando una nueva cabina, la cual podía alojar hasta siete pasajeros en dos filas separadas por un pasillo central o hasta 1,000 kilos de carga removiendolos. Tanto pasajeros como carga, ingresaban mediante una puerta en la parte izquierda. Otra modificación necesaria para crear este bizjet, eran un juego de alas nuevas; las cuales habían sido extendidas y tenían una punteras más largas que las del Mig-25. 

Con estas modificaciones la aeronave sería capaz de volar a una distancia de 3,500 km a una velocidad de Mach 2.35.

Vista lateral del Ye-155. Créditos a quién corresponda

En un principio la VVS (Voyenno-Vozdushnye Sily, o Fuerza Aérea Soviética) mostró interés en la propuesta, pero el OKB Mikoyan se encontraba financiando el proyecto y las perspectivas de ventas eran muy limitadas, se decidió descontinuar el desarrollo. Lo único que quedó del mismo, además de los diseños, es la maqueta que abre la entrada de hoy, la cual está preservada en el museo de la Russian Aircraft Corporation MiG (la sucesora del OKB Mig), ubicado en su sede central en Moscú.

Fuentes

• Gordon, Y. y Gunston, B. (1998). MiG Aircraft since 1937. Putnam.

La técnología del Blackbird al descubierto

El Lockheed SR-71 es un avión que ha capturado la atención del público desde su primer vuelo el 22 de diciembre de 1964, y al contrario que su hermano mayor el A-12, del cual se haría pública su existencia a mediados de los años 90.

Actualmente, Lockheed se encuentra trabajando en su reemplazo el UAV SR-72; el cual superará al viejo Blackbird en muchos aspectos, desde su velocidad hipersónica (superior a Mach 5) y en una suite de equipos de reconocimiento de última generación. Mientras esperamos que ocurra su primer vuelo (programado para el 2025); el canal de Youtube Real Engineering creo el video que abre la entrada de hoy haciendo una descripción de los detalles técnicos más íntimos del SR-71. No se lo pierdan.

Vough Pampa 2000 desde el cockpit, entrevista a Rubén Lianza

Rubén, en ese entonces Capitán, posando junto al EX-02 "Mancha", en la plataforma de la fábrica de Vought. Fuente: Paul Bower vía Rubén Lianza

Continuando con la historia del Pampa 2000, No Barrel Rolls tuvo la oportunidad de dialogar con el Comodoro(R). Rubén Lianza, quien se desempeña actualmente como Director del Centro de Identificación Aeroespacial. 

Rubén tuvo una distinguida carrera como piloto de pruebas asignado al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) de la Fuerza Aérea Argentina y muy amablemente contestó unas preguntas sobre su participación en el programa Pampa 2000.

Vought Pampa 2000 - America's Trainer

Video promocional del Vought Pampa 2000. Fuente: Vought vía Youtube.

No suelo abrir las entradas largas con un video, pero el de esta entrada vale la pena. Se trata de una promoción del Pampa 2000 producida por Vought. Si el nombre "Pampa" no suena muy anglosajón, es por que se trata de la colaboración realizada entre Vought y la Fábrica Militar de Aviones de Argentina para ofrecer al IA-63 Pampa en el programa Joint Primary Aircraft Training System (mejor conocido como JPATS) de principios de los 90.

Es una historia muy interesante y quizás representó el pináculo de la industria de aviación Argentina; una historia que definitivamente merece la entrada de hoy.

SkyHook, atrapando Harriers en vuelo

Esquema del sistema SkyHook, se puede ver las grúas (en rojo), junto con la cuna con armamento (en verde) y el sistema de enganche en amarillo. Fuente: Forces 85

La introducción del Harrier trajo una revolución en cuanto a capacidades tácticas, siendo la primera aeronave de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) en prestar servicio. Esto, le permitía desplegar a la aeronave desde lugar poco comunes como el estacionamiento de un supermercado.

Su versión embarcada, el Sea Harrier, generó una revolución en otro campo, el del diseño de portaaviones, los cuales podían ser más pequeños que uno convencional; pero no pasó mucho hasta que alguien se preguntó si realmente era necesario un portaaviones para desplegar la aeronave, o si cualquier buque podía servir.

El posteo de hoy, está dedicado a un sistema diseñado específicamente para responder esta pregunta.

Un Puma todoterreno

El sexto SA-330 de pre-producción (F-ZWWN) fue equipado con un tren de aterrizaje con orugas. Fuente: Airbus

Los helicópteros resultan ideales para operaciones militares, no solo por su versatilidad, si no por la capacidad que tienen de operar desde cualquier superficie plana; ya sea un pedazo de tierra, la cubierta de un buque o la terraza de un edificio.

Pero la Aviación Ligera del Ejército Francés (ALAT), tenía algo diferente en mente cuando desarrollaban el Aérospatiale SA-330 Puma, a finales de los 60. Uno de sus requerimientos, era que la aeronave debía ser capaz de desplazarse en tierra por sus propios medios, con el rotor apagado; pudiendo plegar las palas de su rotor principal para ser camuflado bajo los árboles.

El plegado de las palas era relativamente sencillo de solucionar, pero el resolver el desplazamiento en tierra, no tanto. La primera solución propuesta, a su vez era la sugerencia de la ALAT, era equipar el tren principal con orugas.

El sistema para el plegado del rotor era manual y requería de tres hombres para su operación. Créditos a quien corresponda.

Este tren fue montado y probado en el sexto Puma de pre-producción (registro civil: F-ZWWN); pero las pruebas demostraron que era un sistema frágil, que incrementaba el peso de la aeronave en 200 kg además de tener un costo de producción prohibitivo.

Sin embargo la ALAT exigía que este requerimiento se cumpliera, por lo que Mercier el fabricante del tren, experimentó con una segunda alternativa; esta vez, el tren principal estaría equipado de cuatro ruedas cada uno motorizadas por un motor hidráulico. El tren de aterrizaje delantero estaba equipado con una pala para remover obstáculos.

Mercier, el fabricante del tren de aterrizaje, desarrolló este equipado con orugas de goma y motores hidráulicos.
Fuente: Le Puma de L'Armee Française

Nuevamente F-ZWWN fue el banco de pruebas y con esta configuración era capaz de desplazarse a 4 km/h hacia delante o hacia atrás sobre terreno lodoso, blando o arena; salvar zanjas de 50 cm de ancho y con una pendiente de hasta 10%.
Pero el alto mando no estaba satisfecho ya que consideraba esta performance como muy pobre, además de tener una mala adherencia al suelo y había problemas para mantener a los motores hidráulicos generando el mismo torque; sin contar que el costo de esta ingeniosa solución era astronómico.

Detalle de la segunda configuración propuesta por Aerospatiale y Mercier. Fuente: Aviation Magazine International

La ALAT permaneció firme e insistió que se buscara una tercera solución práctica y económica. Esta nueva propuesta consistía en solamente modificar el tren de aterrizaje delantero, de esta manera la aeronave sería capaz de desplazarse sobre cualquier terreno a una velocidad de 5 km/h, salvar obstáculos de 25% de pendiente y aterrizar en autorotación a velocidades de entre 80 a 100 km/h.

F-ZWWN equipado con la segunda propuesta de tren de aterrizaje motorizado. Notar la pala barredora de obstáculos en el tren delantero.  Fuente: Le Puma de L'Armee Française

Finalmente esta idea cumplió con los mínimos requerimientos de la ALAT, pero debido a la escalada de costos que esto estaba implicando para el desarrollo del Puma, el Estado Mayor del Ejército (EMAT) decidió en enero de 1969, abandonar la idea y conformarse con el tren de aterrizaje convencional.
Dos meses más tarde, la Comisión Ministerial de Armamentos instó al EMAT a terminar el desarrollo de la tercera propuesta (la del tren delantero motorizado), pero este se niega al argumentar que no financiaría dicho estudio; de esta manera el proyecto es abandonado definitivamente.

Fuentes

• Bottero, L. Le Puma de L'Armee Française. Consultado el 14 de Abril de 2020. Disponible en: http://www.aha-helico-air.asso.fr/Materiels/puma1.pdf
• Airbus 1960s-90s - Helicopters History - Airbus. Consultado el 14 de Abril de 2020. Disponible en: https://www.airbus.com/company/history/helicopters-history/1960s-90s.html

La modernización de las planchetas de Manises

Representación artística del Mirage IIIEE modernizado por ATTORN.  Créditos a quien corresponda.

Al momento de ser adquiridos en 1970, los Mirage III representaron un salto tecnológico para el Ejército del Aire (EdA) español. Pero para finales de los años 80 era claro que se habían quedado en el tiempo y estaban por ser reemplazados.

O al menos ese era el plan, y ante el retraso de la entrada al servicio de su sustituto, el EdA empezó a buscar maneras para extender la vida útil de las "planchetas" al menos hasta el 2000.

Novi Avion, el caza de cuarta generación yugoslavo

Modelo del diseño original del Novi Avion, el mismo sufrirá un drástico rediseño más tarde. Fuente: Jugoslovenski borbeni supersonični avion.

Fundada en los años 50, la yugoslava Soko era el motor su industria de aviación, siendo los más conocidos: el Soko G-2 Galeb y sus derivados como el J-21 Jastreb.

En el posteo de hoy, hablaremos de un proyecto que llevaría la capacidad técnica de Soko al limite, el nonato Novi Avion.

Creatividad sueca, el Lansen barrenieves

El J 32/J 16 en operación. Créditos a quien corresponda.

Personalmente, cuando pienso en un ejemplo de creatividad sueca, lo primero que se me viene a la cabeza son los muebles y enseres de Ikea.

A partir de ahora, voy a pensar únicamente en la foto que ilustra la entrada de hoy; lo que ven es una versión poco conocida del caza Saab Lansen, se trata del J 32S ("S" por Snö o nieve en sueco) o J 16, por tratarse de medio J 32 y su función es exactamente la que parece, ser una barredora de nieve.

La historia empieza en 1969 en la Ala Aérea F 21 de Norrbottens, con asiento en el aeropuerto internacional de Luleå en el extremo norte de Suecia. En ese momento 4 células de J 32B fueron convertidas a barredoras de nieve. Para este nuevo cometido las alas, carlinga y la cola fueron removidas y una boquilla fue instalada en la tobera del motor RM6A.

El Ala Aérea F 17 de Ronneby nos muestra lo que es operar con nieve. Un de Havilland Vampire se esconde debajo de una gruesa capa de nieve. Créditos a quien corresponda.

Durante la etapa de experimentación, se demostró que el sistema podía barrer de la pista el aguanieve o finas capas de hielo; pero no podía hacer mucho con hielo muy grueso o grandes acumulaciones de nieve. Además, las soldaduras del ducto rectangular de la boquilla empezaron a fallar debido a la alta presión y temperatura de los gases y las vibraciones.

El experimento terminó en 1971, después de 17 horas y 29 minutos de ensayos, con el costo de 29,300 litros de combustible de aviación. Con esto podemos concluir que como barrenieves el Lansen era un excelente caza, pero no podemos dejar de aplaudir al personal de Norrbottens por su creatividad.

Potencial desperdiciado, el Shorts Belfast

Shorts Belfast C.1 XR365 tomada en 1967. Fuente: Ken Fielding vía Flickr

Esta vez no vamos a hablar de una aeronave que quedó en el tablero de dibujo o cómo prototipo; al contrario este avión llegó a ser producido en serie.

Sin embargo el Shorts Belfast merece ser analizado como un diseño que tenía mucho potencial, con múltiples variantes proyectadas pero que sin embargo fue dado de baja sin llegar a desarrollarse.

AH- 56 Cheyenne - Parte final, Las pruebas de vuelo y el final

Lockheed AH-56 Cheyenne durante uno de los primeros vuelos de prueba, los paneles de la carlinga fueron removidos para facilitar el escape de la tripulación. Fuente: U.S. Army TACOM-RI vía Wikimedia Commons

Finalmente, llegamos a la última parte de la saga del AH-56, en la primera parte vimos el surgimiento de la necesidad de la Aviación del Ejército de una aeronave de apoyo cercano de altas prestaciones, en la segunda parte los competidores del programa AAFSS y la tercera parte, las características técnicas de esta aeronave.

En el posteo de hoy, nos vamos a involucrar con las pruebas de vuelo y el final del Cheyenne.

AH- 56 Cheyenne - Tercera parte, El Cheyenne por dentro

Lockheed presentó esta maqueta a escala natural del Cheyenne el 7 de junio de 1966. La única diferencia con el modelo de producción, sería la torreta de 30 mm que sería rediseñada.
Fuente: Lockheed

Lamento el retraso en la entrega de esta parte de la saga dedicada al AH-56 Cheyenne que comenzó el año pasado; pero la cantidad de información referente a esta aeronave es enorme, por lo que me tomo un tiempo recolectarla y analizarla.

Nada de esta aeronave era convencional, fiel a la tradición de Lockheed de aeronaves innovadoras. Este post, analizaremos en profundidad sus características técnicas y sus sistema de armas.

Carrier on Board Delivery by Fokker

Representación artística del F-28 a punto de apontar. Créditos a quien corresponda.

La pandemia del COVID-19, o mejor conocido como coronavirus, puso al mundo de cabeza y nos ha obligado a todos a tomar medidas extraordinarias; cambiando nuestras vidas de manera dramática.
Ante la necesidad, la Fuerza Aérea Argentina, se vió obligada a traer del retiro a uno de sus veteranos Fokker F-28 para transportar suministros médicos.

Esto demuestra que el viejo Fokker es una aeronave robusta, noble y sumamente fiable; pero esto no es novedad para ningún fanático de los aviones, y lo era mucho menos para la misma Fokker quien confiando en su producto lo propuso para un rol que lo llevaría al entorno más exigente de todos, el de la cubierta de un portaaviones. En el post de hoy veremos el proyecto de una versión embarcada del Fokker F-28.

El Tornado hace la america

Impresión artística del Tornado como interdictor en la USAF. La nariz fue extendida y un sistema EO/Designador laser fue instalado. Créditos a quien corresponda

El Panavia Tornado, está permanentemente asociado con la industria de aviación europea; siendo uno de los grandes casos de éxito sobre la cooperación entre países (el consorcio Panavia está conformado Alemania, Italia y el Reino Unido) logrando exportar varias unidades fuera del continente europeo.

Sin embargo, durante en un tiempo estuvo la posibilidad de que la aeronave fuese adquirida por la USAF, lo cual hubiera significado el éxtasis para la industria de aviación europea. De hecho hubo dos oportunidades en las cuales E.E.U.U. evaluó adquirir el Tornado.

La primera fue durante el programa Enhanced Tactical Fighter (ETF) que se extendió entre 1980 a 1984; su objetivo era adquirir la próxima generación de caza interdictor que reemplazaría al General Dynamics/Lockheed F-111. La aeronave ganadora debería ser capaz de realizar misiones de interdicción o de ataque profundo en territorio enemigo sin necesidad de ser escoltada por cazas o aviones de guerra electrónica.

Panavia presentó el Tornado, como alternativa a las propuestas norteamericanas: el F-15E Strike Eagle de McDonnell-Douglas y el innovador F-16XL de Lockheed. A sabiendas que corrían con desventaja, el gobierno británico ofreció una compensación industrial muy interesante. Si el Tornado resultaba seleccionado; se cancelaría el desarrollo de la versión de superioridad aerea del mismo (el futuro Tornado ADV) y adquirirían el McDonnell-Douglas F-15C Eagle en su lugar.

Sin embargo, el Tornado no impresionó a la junta evaluadora presidida por el Brigadier General Ronald W. Yates, la cual considero que el avión europeo carecía de una capacidad aire-aire creíble, además de no ser un modelo producido en los Estados Unidos y fue descartado rápidamente. Finalmente, el Strike Eagle de McDonnell-Douglas sería declarado ganador.

Perfil del propuesto Tornado FOWW, armado con misiles HARM. Fuente: Flug-Revue

Los europeos tuvieron una segunda oportunidad a finales de los años 80, con el programa FOWW (Follow On Wild Weasel), el cual buscaba reemplazar a los viejos F-4G con 150 unidades de una nueva aeronave dedicada para el rol SEAD (Supresión de Defensas Aéreas).  Esta vez, Panavia se asoció con Rockwell International, la cual acaba de adquirir la división de guerra electrónica de Eaton llamada AIL. En este caso, el lado alemán del consorcio, representado por MBB tomó la delantera ya que la empresa había trabajado en la integración del misil antiradar HARM durante el desarrollo de la versión SEAD (denominada ECR, Electric Combat / Reconnaissance) del Tornado para la Luftwaffe.

Maqueta promocional del Tornado FOWW, armado con misiles HARM, Maverick y Sidewinders.
Créditos a quien corresponda, tomado de Secret Projects Forum

La propuesta consistía en construir las aeronaves en Europa para luego trasladarlas a la planta de Rockwell en Palmdale, California para instalarles los equipos específicos para la misión SEAD.
Pero la realidad es que al igual que en el programa ETF, la USAF no estaba muy inclinada por adquirir una aeronave que no fuera made in America por lo que las chances de los europeos eran muy acotadas.

Finalmente, la falta de fondos hizo que el progra FOWW fuera cancelado y los F-4G fueran reemplazados por F-16 armados con misiles HARM, los cuales serán reemplazados en un futuro por F-35. Irónicamente, los Tornado ECR operados por la Luftwaffe y la AMI (Aeronautica Militare Italiana) son las únicas aeronaves específicamente SEAD en el arsenal de la OTAN.

Fuentes

• Donald, D. (1995) F-15E Strike Eagle. World Airpower Journal, AIRtime Publishing. p. 44.
• (Otoño/Primavera 1997). Tornado Variants Briefing. Part 1: IDS and Recce. World Air Power Journal, AIRtime Publishing. p. 121
• (Febrero 1989). Tornado als Wild Weasel. Flug-Revue, p. 24-25

Los anacronismos de Saunders-Roe - Última parte, P.131 Duchess y P.192 Queen

Representación artística del SARO Queen. Créditos a quien corresponda.

La mejor manera de terminar esta saga dedicada a los "anacronismos" de Saunders-Roe, que empezó con el caza SR.A/1, siguió con el transporte SR.45 Princess y ahora finaliza con los proyectos P.131 Duchess y el P.192 Queen.

Lamentablemente estos leviatanes no salieron del tablero de dibujo, pero no dejan de ser una historia sumamente interesante; comenzaremos con el Duchess.

Los anacronismos de Saunders-Roe - Segunda parte, SR.45 Princess

Parece que el creador del canal Mustard y yo estamos mentalmente sincronizados, por que mientras escribía esta saga dedicada a los últimos hidroaviones SARO, apareció el video que abre la entrada de hoy dedicado al SR.45 Princess.

En el video se menciona al SR.A/1, junto con el proyecto del gigantesco P.192 Queen un verdadero Goliat de 680,615 kg de peso máximo al despegue (solo para comparar, el MTOW de un A380 es de 575,000 kg). Lo único que se conserva del Princess es uno de sus flotadores retráctiles que se conserva en el Museo de la RAF, la cual lo tiene preservado en su depósito de Stafford, en el Reino Unido.

Lamentablemente, y al igual que su hermano menor, el Princess estaba destinado al fracaso; pero a pesar de eso la historia de esta aeronave no deja de ser muy interesante y el video de Mustard es digno de tan magnífica aeronave, vale la pena cada minuto. Disfrutenlo.

39º Convención de la EAA y la consolidación de los warbirds

El Broussard LV-X769 luce este hermoso nose art dedicado al Principito. Foto: No Barrel Rolls

Los días 7 y 8 de marzo se realizó una nueva Convención de vuelo de la EAA Argentina, en el Aeródromo de General Rodríguez. Como siempre este evento es uno de los más importantes del calendario de exhibiciones aéreas local y contó con la presencia de muchos entusiastas; obviamente No Barrel Rolls estaba entre ellos.

Los anacronismos de Saunders-Roe - Primera parte, SR.A/1

El primer prototipo del SR.A/1 en el agua, tomada en 1947. Fuente: Wikimedia Commons

La palabra anacronismo tiene dos significados:

• Error que resulta de situar a una persona o cosa en un período de tiempo que no se corresponde con el que le es propio.
• Hecho o circunstancia actual que no es actual sino propia o característica de las costumbres del pasado.

Y no hay mejor manera de describir los proyectos de hidroaviones de Saunders-Roe inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.
Nos referimos a los proyectos: SR.A/1 y al transporte de pasajeros SR.45 Princess; ambas resultaron ser las respuestas correctas a preguntas realizadas en otro tiempo y lugar. En esta primera parte nos dedicaremos al hidroavión caza SR.A/1.

El plato volador de la Avro, el Avrocar

El efecto Coandă, bautizado en honor por su descubridor, el Ingeniero aeronáutico rumano Henri Coandă; se llama al fenómeno físico que se observa cuando una corriente de fluido, líquido o gaseosa,tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria.

Este efecto tiene muchas aplicaciones en aviación, especialmente en el diseño de superficies hipersustentadoras como flaps o slats; solo para tomar un ejemplo lo podemos ver en el Mc Donnell Douglas YC-15 o en el C-17 Globemaster III. Aunque también podemos verlo en el diseño de tomas de aire, especialmente en un campo un poco diferente, el diseño de autos de competición.

Real Engineering dedicó el video que abre la entrada de hoy, a una aeronave que utiliza el efecto Coandă de una manera muy particular. Estamos hablando del famoso Avrocar o oficialmente conocido como VZ-9. La idea detrás del diseño de este auténtico "plato volador" era aprovechar dicho efecto para obtener empuje, tanto horizontal como vertical a partir de un único "turborotor" instalado en el centro de la célula; el cual descargaba aire a través de las salidas todo a lo largo del perímetro del fuselaje.
Innovador y singular sin duda, y los minutos de duración de este video dan un recorrido por su historia ¡No se lo pueden perder!

El ultimo caza español, el CASA AX

Primer boceto del AX, en un primer momento se pensó como un derivado del C-101 con mayor potencia.
Créditos a quien corresponda.

En los años 80 una moda se expandió por el mundo y no estoy hablando de las hombreras, las pulseras mágicas o los walkmans; si no de la idea de crear el "avión de combate autóctono".

La fiebre por alcanzar este sueño contagió a varios, y solo para mencionar algunos como: el ALR Piranha suizo, el Atlas Darter sudáfricano o el Novi Avio yugoslavo e incluso contagió a los españoles, y es el motivo del posteo de hoy el CASA AX.