Blog dedicado a aeronaves prototipos, conceptos aeronáuticos abandonados o poco conocidos. Dedicando un espacio a proyectos de restauración, visitas a museos aeronáuticos y exhibiciones aéreas.
Representación artística del EC-130 ARE, apuntado principalmente a los usuarios extranjeros del C-130.
Imagen tomada de la revista Aviation Weekly, créditos a quien corresponda
Hasta ahora, vimos como Lockheed buscó ampliar su presencia en el mercado de aviones cargueros/transporte táctico con diversas versiones proyectadas del "Herk"; más allá de que esos esfuerzos no fueron fructíferos, la aeronave demostró ser capaz de desempeñarse en otros roles fuera del transporte táctico, tales como: el "gunship" AC-130 Spectre, el "cazador de huracanes" WC-130 y el EC-130H Compass Call de guerra electrónica entre otras.
En nuestra cuarta entrega de esta serie de 5 posts dedicados a versiones proyectadas o poco conocidas del Lockheed C-130 Hercules; vamos a hablar de un rol para el cual el C-130 fue propuesto pero nunca prosperó; el de avión de alerta aérea temprana (AWACS / AEW).
El domingo pasado (15 de diciembre) fue presentado el Beechcraft AT-11 Kansan, registro E-110 en el Museo Nacional de Aeronáutica.
Este Kansan (número de serie 3495), salió de la linea de ensamblaje de Beechcraft en Wichita, Kansas en 1942. Incorporado por la USAAF recibió el registro 42-37115 y fue asignado al 2619º Bombardier School en la base aérea del ejercito Carlsbad en New Mexico.
Durante su carrera operativa en la USAAF estuvo involucrado en dos accidentes, el primero ocurrido el 15 de febrero de 1943 en la base Deming y el segundo durante el aterrizaje en Carlsbad el 13 de septiembre de 1945.
Beechcraft AT-11 Kansan, restaurado por los voluntarios del GTRA. Foto: No Barrel Rolls.
Adquirido por la Secretaría de Aeronáutica Argentina en 1947, recibió el registro temporal LV-XHM el 21 de abril de ese mismo año. Al arribar al país, fue transferido a la Fuerza Aerea Argentina como Ea-17 en junio y obteniendo su registro definitivo, E-110, algún tiempo después.
La tarea principal del E-110 fue la de entrenamiento de vuelo por instrumentos y nocturno en la Escuela de Aviación Militar hasta su baja el 4 de diciembre de 1962, cuando llego volando al MNA para ser incorporado a la colección.
Durante los próximos 40 años, E-110 estuvo exhibido a la intemperie en la antigua sede del MNA en el Aeroparque Jorge Newbery; siendo relocalizado, junto con el resto del museo, a la nueva ubicación del MNA en la Base Aérea de Morón en 2001.
La restauración tomo 7 años y 16.700 hrs/H para completarse. Foto: No Barrel Rolls.
Los años expuesto a los elementos hicieron mella en la aeronave, la cual estaba en un estado calamitoso. El esfuerzo de restauración, fue realizado por el "Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas" (GTRA), que es una organización sin fines de lucro compuesta por voluntarios y entusiastas de la aviación comprometidos en preservar y restaurar las aeronaves en la colección del museo.
58 miembros del equipo de trabajo se dividieron en 5 equipos. Uno de ellos dedicado exclusivamente a la restauración del interior. Foto: No Barrel Rolls.
Un grupo de 58 miembros, divididos en 5 equipos, trabajaron todos los sábados desde abril de 2011 para restaurar al E-110, el proyecto demando un total de 16,700 horas hombre.
Gracias a este esfuerzo de los miembros del GTRA, E-110 se encuentra en un estado impecable y preservado para las futuras generaciones.
Si quieren saber más sobre el GTRA y sus proyectos, no duden en visitar su página de Facebook.
Lockheed L-100-20 registro N130X convertido en el HTTB (High Technology Test Bed) durante un vuelo de prueba.
Foto: Asif Shamim, via c-130.net
Continuando con nuestro especial sobre el Lockheed C-130 Hércules, en la entrada de hoy hablaremos sobre la aeronave que está en la imagen de arriba, se trata del L-100-20 N130X al que Lockheed transformó en el demostrador HTTB o High Technology Test Bed).
Su finalidad era mejorar la capacidad STOL del C-130 y validar las nueva tecnologías con una plataforma en vuelo para mejorar los resultados.
Representación artística de un L-400 en vuelo. Autor: Lockheed
En el post anterior vimos como Lockheed busco mantener al C-130 vigente haciendólo más grande con las versiones WBS y VLS. Pero "más grande" no fue el único camino explorado por sus ingenieros.
En esta segunda entrega, parte del especial por los 50 años del C-130 Hércules en la Fuerza Aérea Argentina, veremos al Lockheed L-400 Twin Hercules.
La cantidad de versiones propuestas del Herk por Lockheed es impresionante.
Fotos a quienes corresponda, collage realizado por No Barrel Rolls.
El próximo 23 de diciembre se cumplen 50 años de la operación del Lockheed C-130 Hércules en la Fuerza Aérea Argentina. Desde que los ejemplares TC-61, 62 y 63 arribaron al país el C-130 ha demostrado que es sinónimo de avión de transporte táctico.
No Barrel Rolls, se suma a estos festejos dedicando el mes de diciembre al venerable "Herk" y sus versiones experimentales y a aquellas que jamás despegaron del tablero de dibujo. Publicando una versión por década de servicio del C-130 en la FAA.
Hice una selección de las 5 mejores, las más interesantes y/o las más raras. Y sin más preámbulos, empezamos con la primera, el C-130 WBS o Wide Body Stol
Mock-up del Kaman K-820 Sealite, publicada en el número de mayo 1970 de la revista Flying Review International. Notar el armamento compuesto por un misil aire-aire AIM-7 Sparrow. Créditos a quien corresponda.
En un post anterior hablamos del H-2 "Tomahawk" la versión artillada del Kaman UH-2 Seasprite, sin embargo, hay un desarrollo menos conocido del UH-2 y se trata del K-820 Sealite; propuesto por Kaman para satisfacer los requerimientos del programa LAMPS (acrónimo de Light Airborne Multi-Purpose System) de la Marina estadounidense.
Ilustración conceptual del Seasprite. Autor: Desconocido, tomado del sitio: stingrayslistofrotorcraft
En 1970 el jefe de operaciones navales emitió un requerimiento urgente para el desarrollo de una aeronave de alas rotatorias que pudiera servir principalmente, como un medio anti-submarino (ASW) y secundariamente, como defensa de misiles crucero (CMD); ademas de cumplir tareas utilitarias generales. Esta aeronave debía operar desde las unidades más ligeras de la flota, y con una suite de sensores que permitía extender las capacidades del buque más allá del horizonte.
Para cumplir los requerimientos de LAMPS, el helicóptero debía ser ligero, los buques desde donde debería operar tenían una limite de peso en sus cubiertas de vuelo de 2.720 kg (6.000 libras).
La aproximación de Kaman con el Sealite fue tomar el conjunto dinámico del UH-2, es decir sus rotores y las transmisiones e instalarlos en un fuselaje mucho más ligero. Estaría impulsado por dos turbo ejes Pratt & Whitney Canada PT6 (T400-CP-400).
Segun un artículo publicado en la revista Flying Review International de mayo de 1970, el tren de aterrizaje seria de patines, pero por las imágenes del mock-up y los tripticos, parece que Kaman estimaba utilizar un tren de aterrizaje con ruedas fijo.
Lo más cerca que estuvo el Sealite de su concreción fue este mock-up en madera realizado por Kaman. Desafortunadamente, el mismo no fue conservado.
Tomada del sitio: stingrayslistofrotorcraft
Con respecto al armamento, en misiones ASW el Sealite estaría equipado con un torpedo MK 46, 8 sonoboyas, un detector de anomalías magnéticas (MAD) y su aviónica asociada, un sistema de data-link con el barco y una suite de protección contra misiles. Para misiones CMD, el armamento consistía de un misil aire-aire AIM-7 Sparrow, un radar de guía y contramedidas electrónicas. En ambos casos la tripulación era de 4 personas.
Debido a cuestiones presupuestarias, la armada decidió abandonar la idea de construir una aeronave nueva y instalar el equipamiento ASW en una plataforma existente. 20 HH-2D Seasprite fueron llevados al estándar SH-2D cumpliendo así el requerimiento LAMPS.
El mock-up totalmente plegado para entrar sin problemas en los hangares de los barcos. Notar las plataformas de trabajo para facilitar el acceso de los mecánicos. Tomada del sitio: stingrayslistofrotorcraft
Kaman llego a fabricar un mock-up en madera del Sealite el cual fue donado al New England Air Museum. En los años 80, el museo necesitaba más lugar para sus exhibiciones y decidieron exhibirlo a la intemperie, a los dos años la madera se había deteriorado a tal punto que el mock-up resultaba irrecuperable y fue destruido.
Tres vistas del K-820. Notar que las dimensiones generales son iguales a las del UH-2 Seasprite.
Tomada del sitio: stingrayslistofrotorcraft
Concepto original del EXINT pod infiltrando fuerzas especiales por medio de un Harrier de la RAF. Fuente: AVPRO vía Air Force Magazine.
A primera vista, la idea propuesta por la ilustración de arriba parece algo descabellada. Un BAe Harrier trasladando miembros de las fuerzas especiales, en pods o barquillas, e infiltrándolas en territorio enemigo.
Pero, lo mejor de todo, es que la idea llego a una maqueta de estudio y fue considerada por el Ministerio de Defensa británico. La entrada de hoy esta dedicada al singular pod EXINT.
El tercer prototipo del YAT-28E en una prueba de vuelo con armamento. Fuente: t28trojanfoundation.com.
Diseñado originalmente como un entrenador básico para la aviación naval y Fuerza Aérea estadounidense, el North American T-28 Trojan demostró ser una gran aeronave y los miles de pilotos que aprendieron a volar en el pueden atestiguarlo.
Otro de los roles en donde el T-28 se destacó fue como avión de ataque ligero y COIN. Siendo utilizado en este cometido por el Armee de l'Air en Algeria y por la USAF en Vietnam. La experiencia de esta ultima determino que el T-28 necesitaba mejoras para mantener su efectividad como plataforma de ataque. Es ahí que surge el YAT-28E, la aeronave a la cual dedicamos la entrada de hoy.
El pasado 8 de octubre, Sikorsky anuncio que su demostrador, el S-97 Raider, había superado la barrera de los 200 nudos (unos 370 km/h) marcando un récord de velocidad para los helicópteros.
Si bien el S-97 cuenta con la última tecnología tal como: materiales compuestos, fly-by-wire y enlace a drones; su configuración, conocida como helicóptero compuesto o compound helicopter en ingles no es nueva y tampoco sería la primera vez que el US Army muestra interés en este tipo de aeronaves.
Impresión artística de como se vería el Enhanced Phantom en servicio con la USAF.
Fuente: Aviones de Guerra, retocada digitalmente por NoBarrelRolls
A principios de 1984, Boeing y Pratt & Whitney anunciaron sus planes para lanzar un programa de actualización para el McDonnell Douglas F-4 Phantom.
Durante la década de los 80, había unos 2000 F-4 en servicio en el extranjero; el propósito de este programa era actualizar sus motores y la aviónica para mantener al avión vigente hasta bien entrados los años 90. Boeing llamo a este programa como "Enhanced Phantom".
YMC-130H en un estacionamiento durante su traslado. Seguramente muchos conductores resultaron sorprendidos.
Foto tomada del sitio Foxtrotalpha, créditos a quien corresponda
Mientras curioseaba el blog Foxtrot-Alpha me encontré con este post; en donde sale la imagen que abre la entrada de hoy. A primera vista, parece el fuselaje de un C-130 Hercules más siendo trasladado por la autopista. Pero al ver más de cerca, se puede ver unos montajes raros y como bien indica uno de los lectores de Foxtrot-Alpha en su comentario, lo que esta ahí en el camión no es otra cosa que el último YMC-130H que existe y que estaba siendo trasladado al Empire State Aerosciences Museum de Glenville.
Diseñado como parte de la operación "Credible Sport II", concebida para rescatar a los rehenes norteamericanos en Teheran. La misma consistía en rescatar a los rehenes por medio de un grupo comando y luego escoltarlos hasta el estadio Amjadien en la capital.
Allí, aterrizaría el YMC-130H, que debería aterrizar en las dimensiones del campo de juego, aproximadamente unos 200 metros para luego despegar con los rehenes abordo y aterrizar en un portaaviones que estaría estacionado en algún lugar del Golfo Pérsico.
Para realizar esta arriesgada misión, el YMC-130 estaría equipado con una batería de 30 cohetes, dispuestos en 5 grupos. 8 disparando hacia adelante para frenar el avión, otros 8 disparando hacia abajo para frenar la tasa de descenso, 8 más en la cola para ayudar en el despegue, 4 en las alas para estabilizar el avión durante la transición a vuelo horizontal y finalmente dos más cerca de los planos de cola para evitar que se golpee contra el piso en caso de sobre rotación. Otras modificaciones para mejorar su capacidad STOL (aunque honestamente el YMC-130H era "casi" VTOL) incluían, una aleta dorsal y dos ventrales, flaps de doble ranura y alerones más grandes, un nuevo radomo, un gancho de cola para poder apontar en el portaaviones. Adicionalmente contaba con toda la aviónica y equipos de navegación standard del modelo MC-130.
En este video vemos las pruebas de vuelo y el posterior accidente del 74–1683. Fuente: Youtube
Como parte de la operación "Credible Sport II", se modificaron 3 MC-130H Combat Talon, seriales 74-2065, 74-1686 y 74–1683. Este último resulto destruido en un accidente durante una prueba de vuelo, sin perdidas de vidas. Los otros dos aviones, 74-2065 y 74-1686, estaban prontos a continuar con las pruebas , pero gracias a las negociaciones realizadas entre E.E.U.U. e Irán en Argel los rehenes fueron liberados en enero de 1981 sin necesidad de una operación de rescate.
74-2065 fue modificado al standard Combat Talon y devuelto a su unidad donde continuo sirviendo como transporte táctico. Por otra parte, el 74-1686 fue transferido a la base aérea de Robins en el estado de Georgia, donde fue parte de un programa para evaluar mejoras futuras a la flota de MC-130H. Este programa termino en 1988 y desde ese momento el avión quedo expuesto a la intemperie en el museo de la base.
En 2018 la USAF donó el avión al Empire State Aerosciences Museum de Glenville en el estado de Nueva York. Allí arribó, desmantelado y sus partes distribuidas en tres camiones. Según el diario Times Union, el museo cuenta con el apoyo de la 109th Airlift Wing, perteneciente a la Guardia Aérea Nacional de Nueva York para la restauración. De esta manera, el 74-1686 se preservara para las generaciones futuras.
El B-25 siendo restaurado en su hangar en el aeródromo de Gral. Rodríguez, Pcia. de Buenos Aires.
Foto: No Barrel Rolls
El pasado domingo, aprovechando el clima agradable me acerque al aeródromo de General Rodriguez, para participar del hangar abierto del proyecto "Huaira Bajo".
Este equipo esta llevando a cabo, con mucho esfuerzo y dedicación, una restauración completa y a condiciones de vuelo de un B-25J Mitchell, el único avión de su tipo en Argentina.
El S-71 se diseño para utilizar los motores, rotores, transmisiones del UTTAS. Junto con los componentes dinámicos, se aprovechaba componentes del fuselaje como el pilón de cola, estabilizador horizontal y el tren de aterrizaje de la cola.
En la foto se ve la maqueta a escala natural con un camuflado táctico. Fuente: Sikorsky
Como vimos en el post anterior, Sikorsky intento con el S-67 Blackhawk lograr vender un helicóptero de ataque al ejercito estadounidense luego de la cancelación del AH-56 Cheyenne. Al final el ejercito decidió avanzar con otro programa llamado AAH o Advanced Attack Helicopter.
Sikorsky, fue invitado a participar del mismo, junto con Boeing Vertol, Bell y Hughes. La entrada de hoy esta dedicada a la propuesta de Sikorsky, el S-71.
Sikorsky S-67 Blackhawk durante un vuelo de prueba. Fuente: US Army vía Wikimedia Commons.
La firma Sikorsky Aircraft (Ahora parte del grupo Lockheed Martin) es sinónimo de helicópteros utilitarios, dos de sus productos más exitosos son el UH-60 Black Hawk y el S-61/SH-3 Sea King entre otros.
Sin embargo, hay un sector del mercado de los helicópteros en los cuales la firma no logro cosechar ningún éxito, el de los helicópteros artillados (Gunships en inglés).
En la entrada de hoy, vamos a ver el primero de estos intentos el S-67 Blackhawk.
El único prototipo del H-2 Tomahawk durante las pruebas de vuelo desarrolladas por el ejercito estadounidense en noviembre de 1963. Es interesante notar que apesar de que tiene la librera del "U.S. Army" todavía conserva el número de registro de la armada. Autor: Desconocido. Tomada del sitio airwar.ru
Durante los 60 y 70 el Kaman UH-2 Seasprite era una vista común sobrevolando las unidades de superficie de la armada estadounidense. Desarrollado en 1958 a partir de un requerimiento por un helicóptero utilitario ligero.
Un dato poco conocido es que el ejército norteamericano también sintió interés por el Seasprite, pero en un rol completamente diferente; como helicóptero de ataque ligero. Y es de esta versión de la que trata la entrada de hoy.
El Dassault Mirage III/5 es la familia de cazas franceses más famosos y sin lugar a duda, con unos 1.422 ejemplares fabricados, una de las más exitosas.
A partir de esta aeronave; Dassault desarrollo varios prototipos y testbeds que buscaron ampliar y expandir las capacidades del diseño original. La entrada de hoy esta dedica a uno de esos, el Mirage III T.
Maqueta del propuesto XEF-142. Autor: Desconocido. Cortesía del Cradle of Aviation Museum
Durante mi investigación sobre las versiones avanzadas del Tomcat tomé contacto con el Cradle of Aviation Museum de Nueva York en donde se encuentra la única maqueta del ST-21. Muy amablemente me enviaron fotos de dicha maqueta, junto con la foto que abre el posteo de hoy.
Se trata de lo que se conoce como "XEF-142", o lo que parece ser un F-14 adaptado como una aeronave de alerta aérea temprana (o AWACS, Airborne Warning and Control System), pero con una considerable capacidad de ataque a juzgar por los pilones subalares con bombas de caída libre y tanques suplementarios de combustible.
La información sobre este concepto es escasa, y solo pude encontrar otra foto de la misma maqueta pero nada sobre el desarrollo o la idea detras de la misma.
Otra imagen de la maqueta del XEF-142 escaneada de algún libro. Autor: Desconocido, creditos a quien corresponda.
Por lo que se ve en las imágenes, uno puede especular sobre el sentido de esta versión. El rotodomo seguramente limitaría severamente la velocidad y capacidad de maniobra. El aumento de la cantidad de armamento lanzable elevaria el peso en vacío a la par del peso máximo para apontar. Los problemas a resolver presentados por esta configuración son abrumadores, no es de extrañarse que la idea no prosperara más allá de una maqueta y Grumman se concentrara en el E-2 Hawkeye.
Sin embargo, es interesante notar que durante la guerra de Irán-Iraq, la IIAF (Irán es el único usuario externo del F-14) utilizó la capacidad instalada del radar AWG-9 del Tomcat como una suerte de mini-AWACS con un un cierto grado de éxito.
Agradecería si algún lector de este blog que tenga mayor información sobre esta propuesta me deje un comentario un mail.
El X-29 Nº1 realizando un giro sobre los cielos del centro Ames-Dryden Flight Research Facility. Fuente: NASA
El Grumman X-29 impresiona por su configuración con alas en flecha progresiva o Fordward Swept Wings (FSW por sus siglas en ingles). Si bien son un concepto conocido en aeronáutica desde el principio de los años 30, el X-29 fue la primera aeronave en hacer uso de todo el potencial y las ventajas que ellas otorgaban.
Solo se construyeron dos unidades y fueron parte de un programa de pruebas de la NASA, DARPA y la USAF. El mismo duro desde 1984 hasta 1992 realizando más de 400 vuelos entre las dos aeronaves.
Si le interesa conocer más sobre el programa X-29 puede hacer clic en el siguiente link y encontrar la investigación completa que publique en el N° 15 de la revista Zona Militar. Espero sus comentarios.
El F-14D fue la última variante del Tomcat en entrar en servicio. Aquí vemos a uno del VF-31 "Tomcatters" volando sobre el Golfo Pérsico en 2005. (Foto: U.S. Navy, vía Wikipedia Commons)
A Hollywood le encantan las secuelas, la última película en recibir la suya es "Top Gun" la cual está siendo filmada. Sin embargo, esta segunda parte va a carecer algo fundamental, el Grumman F-14 Tomcat.
Es curioso pensar que, Grumman, a finales de los años 80, ya tenia previsto un programa de mejoras para extender la vida útil del "Tomcat" hasta el siglo XXI. En esta entrada veremos cuales eran esas propuestas.
El Lockheed NT-33A en el museo nacional de la Fuerza Aérea Norteamericana (USAF) en Dayton, Ohio. Fuente: (USAF)
Los entusiastas de los simuladores de vuelo siempre están buscando acercarse lo más posible al "real thing" y para eso construyen en sus casas lo que se llaman "simpits" que son reproducciones de cabinas completas algunas sumamente detalladas como esta de un F/A-18 o como hizo Gene Buckle, quien directamente esta convirtiendo la sección delantera de un F-15C en un simpit.
Pero este post es acerca de una forma extrema de "simpit", desde mi punto de vista, el NT-33A. Diseñado para simular el comportamiento de cualquier aeronave en vuelo.
El Fairchild A-10 Thunderbold II es uno de los aviones mas reconocibles su impresionante récord de servicio, su forma y el aterrador sonido que produce al disparar el cañón GAU-8/A "Avenger" de 7 tubos lo hacen un favorito entre los fanáticos de la aviación.
Sin embargo hay un detalle que a muchos quizas les llama la atención; de los 716 "Warthog" que se construyeron, no hay ninguno biplaza. Esto no es del todo cierto y la entrada de hoy esta dedicada al N/AW-10, el único A-10 biplaza.
Modelo del B3LA presentado por Saab en la feria aeronáutica de Le Bourget en 1977.
Fuente: Fleugerevue (Tomada del sitio Poder Aéreo)
Retomando donde nos dejó la primera parte; En 1977 Saab presenta al mundo el B3LA en la feria aeronáutica de Le Breguet. Durante la mencionada feria el proyecto llama la atención del gobierno italiano, quien en ese momento estaba interesado en producir un caza táctico de prestaciones similares.
Excelente estudio de como debería haberse visto el B3LA en servicio con la Fuerza Aerea Sueca (Flygvapnet)
Cortesía: Erik Gustavsson
Cuando uno piensa en aviones producidos por Saab automaticamente nombres como Tunnan, Draken, Viggen (Mi favorito) y Gripen vienen a nuestra cabeza. Pero pocos han escuchado hablar del Saab 38, o SK 38 o B3LA. En esta entrada le daremos un vistazo a este interesante proyecto.
Ilustración que muestra al VVA-14PS rescatando una cápsula Soyuz del océano. (Fuente: Novosti Kosmonavtiki)
Siguiendo con el post anterior, en esta última entrega, se analizaran las variantes y el equipamiento con el que estaría equipado el VVA-14 si hubiera entrado en servicio.
Está era la imagen que Bartini tenia en mente (Fuente: Tumblr
En la primera parte, analizamos la historia del VVA-14, ahora veremos si la idea de Bartini era correcta y si el avión efectivamente era capaz de volar... o no.
El VVA-14M1 volando con los flotadores inflables inflados. (Fuente: Blog:Urbanghostmedia)
Sin lugar a dudas, la Unión Soviética ah sido el origen de muchos prototipos o aviones experimentales sumamente curiosos e innovadores. La aeronave que hace referencia este post no es la excepción. Diseñado como un WIG (Wing in ground effect), pero con capacidades VTOL y anfibias; el VVA-14 asombra por su complejidad y su originalidad.
/S71-1a.jpg "Sikorsky S-71")
