La picardía de la Aviación del Ejército. Cazas tácticos para misiones CAS.

Las tres aeronaves que fueron parte de la evaluación del proyecto Low-Entry. De izquierda a derecha: A4D-2N, N-156 y G.91.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

El Ejército de los EEUU ha enfrentado, desde su creación, las batallas más duras y cruentas como Bunker Hill en 1775, Antietam en 1862 o Aachen en 1944 para poner algunos ejemplos. Pero no hubo una peor y más desgastante que la llevada a cabo contra la USAF sobre el control de los medios de apoyo aéreo cercano (o CAS, por sus siglas en inglés).

Si bien el Ejército debió renunciar a sus aeronaves de ala fija; no se puede decir que dieron todo de sí y la historia del día de hoy es un reflejo de esto; la evaluación formal aunque algo maquillada, del Douglas A-4 Skyhawk, FIAT G.91 y Northrop N-156, como medios para las operaciones CAS de la Aviación del Ejército.

Tras convertirse en un arma independiente, en 1947 y tras una serie de leyes y ordenamientos, la USAF se hizo con los medios y la responsabilidad, de proveer apoyo aéreo cercano. De más está decir que el Ejército no estaba para nada entusiasmado con la idea y dudaba del interés de la USAF en esta misión táctica que la alejaba de su rol estratégico.

Pero 1961 trajo un cambio de suerte para la Aviación del Ejército, en la forma de la administración Kennedy y su recientemente designado Secretario de Defensa, Robert McNamara.
McNamara, antiguo oficial de la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial, veía un gran valor en una Aviación del Ejército con una capacidad ofensiva propia, que se adecuaba con la nueva doctrina de "Respuesta Flexible" (o Flexible Response, en inglés).

Este cambio de parecer se pudo ver con la autorización del programa LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft). Si bien este era un programa conjunto con las otras fuerzas; para el Ejército sería el reemplazo de sus OV-1 Mohawk empleados en reconocimiento y observación; dando por resultado el North American OV-10 Bronco.

Con el reemplazo del Mohawk en camino, junto con el respaldo del DoD, el Ejército vio una nueva oportunidad para abordar el espinoso asunto del medio CAS. Es justamente en este contexto que se crea un nuevo programa experimental de investigación, con el nombre código "Low-Entry" enfocado en el vuelo de reconocimiento de largo alcance a baja altitud y alta velocidad.

La preocupación del Ejército radicaba en lo extremadamente estresantes que podían resultar este tipo de misiones para los pilotos. En pruebas realizadas en 1960, volar a 100 ft (30 m) a 170 kn (315 km/h) sobre terreno desconocido generaba suficiente estrés en un piloto de OV-1 como para que perdiera 2 kg de peso corporal en una hora de vuelo.

Resultaba evidente para todos, especialmente para los pilotos, que este perfil de misión llevaba al límite la resistencia de los pilotos y de sus máquinas, por lo que había que determinar los límites operativos y doctrinarios para el empleo de medios en este rol. Tarea que recayó en el equipo del programa Man-Machine, nacido bajo los auspicios de la Oficina de Recursos Humanos (HumRRO por sus siglas en inglés) fundada en 1952 gracias a un acuerdo entre la Universidad George Washington y el Ejército. Este proyecto contaba con el respaldo integral del Comando Continental del Ejército (CONARC por sus siglas en inglés). 

Desde sus instalaciones en Fort Rucker, HumRRO abordó una amplia variedad de investigaciones referidas a factores humanos; desde soft skills como: formación, motivación, liderazgo hasta abordar problemas relacionados con la ergonomía y la interacción entre hombres y máquinas; motivo por lo que estaba más que en condiciones de abordar el proyecto Low-Entry.

Low-Entry era bastante ambicioso, ya que buscaba desarrollar y perfeccionar técnicas de navegación a baja y muy baja altitud con aviones de ala fija y rotatoria. Además de esto, HumRRO debía crear el material y los procesos para capacitar a los aviadores del Ejército en los perfiles de vuelo "contorno" (contour), bajo nivel (low level) y nap-of-the-earth introducidos recientemente. 

La Picardía del Ejército

Si bien el OV-1 era su principal medio de ala fija utilizado en este perfil de misión, el Ejército estaba pensando en que sería más adecuado evaluar tipo de aeronave, más específicamente, un caza a reacción. Si bien la USAF se había asegurado de frustrar los intentos del Ejército de adquirir un cierto número de Cessna T-37, el programa Low-Entry le servía de paraguas ya que para hacer más creíble el escenario, había que simular misiones CAS, reconocimiento táctico y FAC (Controlador Aéreo Avanzado), operando desde pistas semipreparadas. Como dice el dicho: "No hay mal que por bien no venga", la Aviación del Ejército podía así elegir un sistema de armas que se adaptara mejor a sus necesidades.

La primera aeronave en llegar a Fort Rucker, asiento de la Aviación del Ejército, fue el italiano FIAT G.91 en enero de 1961. El Ejército estadounidense evaluaría dos ejemplares, un G.91R/1 directamente de las líneas de montaje italianas y un G.91R/3 alemán. La diferencia es que el primero era una variante adaptada para el ataque ligero y reconocimiento; contando con tres cámaras en la nariz y un armamento fijo de cuatro ametralladoras Colt-Browning M3 calibre .50, mientras que el R/3 alemán reemplazaba las M3 por un par de cañones DEFA de 30 mm. 

Con el número de registro 0042, este ejemplar italiano del G.91/R1 fue fotografiado en Fort Rucker en 1961. FIAT tuvo el detalle de entregar la aeronave con la palabra "ARMY" en una campaña de marketing no tan sutil.
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Estos aviones recibieron los registros 0042 y 0065 del Ejército y estaban pintados con el tradicional camuflaje de dos tonos comúnmente en los Gina de los países europeos, con el agregado de paneles en naranja de alta visibilidad y, en una campaña de marketing poco sutil de parte de FIAT, las palabras "ARMY" en el fuselaje. Vale la pena destacar que de las aeronaves evaluadas, el G.91 era el único que había sido concebido para operar desde pistas semipreparadas, por lo que no fue necesaria ninguna modificación.

A los G.91 se les uniría los prototipos N-156 de Northrop (registros USAF 59-4987 y 59-4988), avión que más tarde será la base del exitoso F-5. 59-4988 fue modificado para operar desde pistas semipreparadas, recibiendo cubiertas más grandes en el tren principal y duales para el de nariz; mientras que 59-4987 recibió las insignias de la Aviación del Ejército, siendo utilizado para fotografías publicitarias.

El tercer contendiente era el Douglas A4D-2N (posteriormente, A-4C) Skyhawk. Douglas tomó dos ejemplares de los inventarios de la Armada (BuNo 148483 y 148490) los cuales fueron modificados para cumplir con los requerimientos del Ejército; comenzando por la instalación de un paracaídas de frenado instalado en un carenado debajo de la tobera, en el lugar ocupado por el gancho de apontaje. Los ingenieros de la Douglas buscaban uno de dimensiones reducidas, pero el único que tenían en inventario era el de un A3D Skywarrior que era demasiado grande, pero ante la urgencia lo usaron igual. 

BuNo 148490 fue uno de los dos A4D-2N utilizados para estas pruebas. En esta foto se pueden apreciar las modificaciones realizadas como el reemplazo de las tapas delanteras del tren principal por un carenado para dejar lugar a las nuevas ruedas duales y el cilindro que contiene el paracaídas de frenado.
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Otra modificación fue la instalación de ruedas duales en el tren principal; el cual seguía la misma secuencia de plegado y desplegado que el tren original de la aeronave, rotando la pata 90º. El problema es que las nuevas ruedas no entraban en el pozo original, por lo que las tapas delanteras del mismo fueron removidas y reemplazadas por un carenado que cubría las ruedas. Lejos de ser una solución elegante y definitiva, la misma bastaba para reducir la resistencia aerodinámica.

Con los aviones listos, se dio paso a la fase III del proyecto trasladando todo el personal y las aeronaves a la base aeronaval de Jacksonville, gracias al apoyo de la Armada, donde se realizaría una parte de la evaluación, para luego trasladarse a una pista de pasto cercana a la base aeronaval de Saufley Field. (Nota del Autor: La Armada tenía mucho que aprender de los resultados de estas pruebas por lo que, junto con facilitar las bases, envió cuatro pilotos del USMC como asesores).

Durante un período de nueve semanas, las aeronaves fueron intensamente evaluadas, simulando diferentes entornos y condiciones operativas; incluyendo el lanzamiento de cohetes y bombas de caída libre de 250 y 500 lb. 

El Ejército concluyó que las tres aeronaves eran muy buenas en términos generales. El G.91 era el más fácil de volar y mantener en condiciones del frente, del N-156 se afirmó que era el que mejores prestaciones tenía. Pero el favorito resultó ser el Skyhawk, destacando su capacidad de ataque al suelo y su manejo a baja altitud, afirmando que era la aeronave que más se ajustaba a sus requerimientos.

Las pruebas continuaron en Fort Rucker, pero por desgracia el G.91R/3 resultó destruido en un accidente durante un despegue JATO causándole la muerte al piloto de pruebas de la FIAT, Riccardo Bignamini el 27 de junio de 1961.

Para este punto, las evaluaciones del Ejército estaban llegando a su fin. El 20 de septiembre de 1961, el CONARC, luego de un concienzudo análisis de los resultados recopilados hasta entonces, recomendó continuar con el programa antes de declarar al ganador; sugiriendo en una nota posterior, proceder con la adquisición del Skyhawk en caso de necesidad bélica.

Conservando su registro USAF, pero con las insignias del Ejército, 94987 fue uno de los dos N-156 cedidos por Northrop para ser evaluados. Esta aeronave no recibió ningún tipo de modificación más allá de las cosméticas principalmente, con fines publicitarios.
Fuente: Northrop Grumman, vía Tony Chong.

Mucho ruido y pocas nueces

Se podría decir que el Ejército ya tenía un ganador, pero la USAF estaba atenta a la "avivada" del proyecto por lo que comenzó a presionar para su cancelación por medio del DoD. Acorralado, el Ejérctio debió cancelar todo, dando por tierra las aspiraciones de adquirir alguno de los tres cazas.

McNamara, aunque apoyaba las aspiraciones de la Aviación del Ejército; tenía que mediar entre ambas fuerzas y fomentar la cooperación. Esto derivó en un acuerdo formal en donde la USAF, se comprometía a brindar el apoyo aéreo cercano al Ejército destinado parte de sus recursos a la adquisición de medios adaptados a las necesidades especificas de la infantería. A cambio, el Ejército abandonaba la idea de un caza, reestructurando la rama de Aviación en una fuerza de aeronaves de ala rotativa, conservando algunas de alas fijas como medios de observación y de transporte táctico.

Con vía libre para la adquisición de helicópteros artillados, la Aviación del Ejército solicitó presupuesto para la adquisición de 200 Kaman H-2 Tomahawk en 1963, pero el asesinato de John F. Kennedy y la posterior jura de Lyndon Johnson como presidente dio por tierra este plan.

A pesar de los acuerdos, la experiencia en Vietnam reforzaba la idea dentro del alto mando del Ejército de que la USAF no tenía ningún interés por la misión CAS, por lo que el arma exploró dos alternativas en 1965: La primera, en la forma del caza VTOL Hawker P.1127 Kestrel, formando parte del programa tripartito de evaluación (incluso tanteando a Northrop para su producción en serie); y la segunda, por medio de una aeronave de alas rotativas enmarcada dentro del programa Advanced Aerial Fire Support System (o AAFSS por sus siglas en inglés) que dará origen al Lockheed AH-56 Cheyenne.

Estos programas no hicieron más que escalar la tensión con la USAF, esto llegó a su punto álgido con la firma del acuerdo Johnson-McConnell en 1966. El Ejército abandonaba para siempre cualquier aspiración a operar aeronaves de ala fija, tanto cazas como transportes (transfiriendo su flota de CV-2 Caribou a la USAF en el proceso); mientras que la USAF abandonaba cualquier intento de adquirir helicópteros y se comprometía a adquirir medios especialmente dedicados a la misión CAS.

Los cazas participantes de las pruebas en la plataforma de NAS Jacksonville, con varios A-1 Skyraider de fondo.
Northrop Grumman, vía Tony Chong.

Claro que el acuerdo tenía zonas grises, por ejemplo, la Aviación del Ejército se reservó el derecho de operar aeronaves ligeras para observación de artillería y la USAF helicópteros para misiones de enlace entre los silos de misiles ICBM y CSAR (Combat Search and Rescue). Pero, el acuerdo pavimentó el camino para que el Ejército prosiguiera con la adquisición de helicópteros de ataque como el Bell AH-1 Cobra y por supuesto, con el programa AAFSS y todos sus derivados.

Por su parte, la USAF quedó atada a dedicar varios de sus recursos a medios CAS; primero en la adquisición del LTV A-7 Corsair II y después, el programa AX que derivó en el Republic A-10, pero esa es una historia para otro día. 

Fuentes:

• (Agosto 21, 1961). Tactical Aircraft Evaluated for Interim Fighter Role. Aviation Week & Space Technology. Vol.75(8). p.85
• Harding, S. US Army aircraft since 1947. RU: Airlife, 1990.
• Schlight, S. Help from above, Air Force Close Air Support of the Army 1946-1973. Washington D. C. EEUU: Air Force History and Museums Program, 2003.
• Chong, T. (Marzo 15, 2014). Green Dreams – The U.S. Army Evaluates the N-156F. Ghostmodeler.blogspot.com.
  Disponible: https://ghostmodeler.blogspot.com/2014/03/green-dreams-us-army-evaluates-n-156f_15.html
• Downey, R. (Octubre 1, 2018). Douglas A4D-2N Dual Wheel Army Trial - Part I. Aviation Archives.
  Disponible: https://aviationarchives.blogspot.com/2018/10/douglas-a4d-2n-dual-wheel-army-trial.html
• Downey, R. (Octubre 4, 2018). Douglas A4D-2N Dual Wheel Army Trial - Part II. Aviation Archives.
  Disponible: https://aviationarchives.blogspot.com/2018/10/douglas-a4d-2n-dual-wheel-army.html