MiG-29KU (Izdeliye 9.62): el entrenador embarcado soviético que no pudo ser

Una maqueta promocional del MiG-29KU. Notar la ubicación de las diferentes cabinas.
Fuente: Famous Russian Aircraft. MiG-29.

Apontar sobre la cubierta de un portaaviones navegando es, sin lugar a dudas, una de las maniobras más complejas y exigentes de toda la aviación militar; más si el clima decide jugarle una mala pasada al piloto. Esta maniobra exige una precisión milimétrica en la que el menor error puede tener consecuencias catastróficas.

Durante la última parte de la Guerra Fría, la Marina Soviética se apartó de sus convenciones para emprender el ambicioso reto de operar cazas de altas prestaciones embarcados. Sin embargo, antes de enviar a sus pilotos al mar, el alto mando soviético buscó la manera de entrenarlos adecuadamente en el fino arte de la aviación embarcada. El resultado, fue el MiG-29KU (Izdeliye 9.62), una singular adaptación del famoso caza de la Mikoyan proyectado para resolver ese problema.

Durante décadas, la doctrina naval de la Unión Soviética se diferenció significativamente de la estadounidense, principalmente sobre cuál era su principal arma ofensiva. Las lecciones de la Segunda Guerra Mundial, habían convencido a los almirantes norteamericanos que el portaaviones sería su principal arma, mientras el resto de la flota estaba para apoyarlos. Al otro lado del telón de acero, la URSS armo su doctrina naval alrededor de sus submarinos de ataque. 

Mientras la Marina Soviética botaba submarinos cada vez más grandes, hasta terminar en los clase Typhoon de 48,000 t de desplazamiento sumergidos, su programa de portaaviones adoptó un enfoque escalonado. Al ser unidades auxiliares, se los conocía como "cruceros" siendo los primeros los cruceros portahelicópteros de la clase Moskva y continuó con los cruceros portaaviones de la clase Kiev, diseñados principalmente para la defensa de la flota y equipados con aeronaves V/STOL (despegue y aterrizaje vertical o corto) Yakovlev Yak-38 (Código OTAN: "Forger").
(Nota del autor: Lo de "cruceros" no era un mero tema de denominación, su principal armamento, ni siquiera eran el ala aérea embarcada confiando en su lugar a baterías de misiles superficie-superficie).

Sin embargo, a finales de la década de 1970 y durante los años 80, la Armada Soviética emprendió la construcción de los cruceros portaaviones pesados del Proyecto 1143.5, cuyo exponente principal sería el "Tbilisi "(posteriormente rebautizado como "Almirante Kuznetsov"). Estos buques representaron el salto soviético hacia las operaciones con aviación convencional de ala fija.

Al no contar con catapultas de lanzamiento, la doctrina soviética adoptó el concepto STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery). A diferencia del sistema CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) empleado por la Marina estadounidense, los buques soviéticos prescindían de las complejas catapultas de vapor y confiaban en una combinación de relación empuje-peso de la aeronave junto con una rampa tipo ski-jump en la proa para que sus aviones despegaran de sus cubiertas. 

Un portaaviones sin un ala aérea embarcada, es un enorme pisapapeles flotante, por lo que las oficinas de diseño (OKB por sus siglas en ruso) de Mikoyan-Gurévich y Sukhoi recibieron el encargo de adaptar sus modernos cazas terrestres de cuarta generación al ámbito marino. Esto dió origen a un ala aérea embarcada ampliamente diversificada: el Su-27K (futuro Su-33) asumiría las misiones de defensa aérea de largo alcance e interceptación pesada, mientras que el MiG-29K (Izdeliye 9.31) cubriría el papel de caza multipropósito embarcado.

A diferencia del MiG-29 terrestre (Izdeliye 9.12), concebido principalmente como un interceptor de defensa de punto y corto alcance, la variante embarcada debía cumplir misiones de defensa aérea de la flota, escolta, ataque terrestre con armamento guiado de precisión, reconocimiento y antibuque mediante misiles como los Kh-31A y Kh-29.

Para satisfacer estas exigencias, los ingenieros de la MiG partieron del avanzado MiG-29M (Izdeliye 9.15), al que le incorporaron una célula fabricada con aleaciones de aluminio-litio, mayor capacidad interna de combustible, motores Klimov RD-33K de mayor empuje, mandos de vuelo fly-by-wire, alas de mayor superficie con un mecanismo hidráulico de plegado y el radar multimodo N010 Zhuk.

Si bien los ingenieros hicieron ver fácil transformar un caza terrestre a embarcado, hacer que un piloto de MiG-29 gane sus "piernas" de mar no lo es. En tierra, la conversión operacional al MiG-29 se realizaba mediante el biplaza MiG-29UB (Izdeliye 9.51), con el instructor en el asiento trasero observando con detenimiento a su alumno gracias a un pequeño periscopio desplegable sobre la cabina para compensar la limitada visibilidad frontal durante las fases de despegue y aterrizaje.

Prototipo del MiG-29K apontando en la cubierta del "Almirante Kuznetsov".
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Pero cuando los ingenieros se dieron cuenta de que un MiG-29 biplaza no sería lo más adecuado para el mar. Los estudios aerodinámicos y las simulaciones de apontaje revelaron rápidamente que el MiG-29UB resultaba inadecuado para operar desde un portaaviones. Durante la aproximación final a la cubierta, la senda de planeo es considerablemente más pronunciada, las velocidades verticales son mayores y los márgenes de error se reducen a unos pocos metros por lo que el instructor sentado detrás necesitaba una visión clara y sin obstrucciones para poder evaluar el ángulo de ataque, alinear visualmente la aeronave con la cubierta y reaccionar de inmediato si el alumno cometía un error durante los segundos críticos previos al apontaje.

El periscopio retráctil empleado en el MiG-29UB sería totalmente inútil al no proporcionar la amplitud visual ni la percepción de velocidad necesarias para este entorno. Además, la célula del biplaza terrestre carecía de los refuerzos y del espacio interno requerido para incorporar los sistemas específicos solicitados por la Marina.

Para minimizar riesgos durante la formación de pilotos navales y evitar accidentes potencialmente catastróficos en las primeras fases de adiestramiento, el OKB MiG concluyó que era necesario desarrollar una variante específica denominada el MiG-29KU (o Izdeliye 9.62). Las siglas "KU" derivan de "Korabelny Uchebny", o "entrenador embarcado" en castellano.

El maestro aprende a nadar

Los ingenieros de Mikoyan tuvieron que aplicar una serie de modificaciones sustanciales para convertir al MiG-29K de manera que fuera capaz de satisfacer los exigentes requisitos de visibilidad y seguridad que estaban en la carpeta de requerimientos. 

En lugar de utilizar una cubierta continua como la del MiG-29UB terrestre, el Izdeliye 9.62 adoptó dos cabinas independientes dispuestas en tándem con el asiento trasero, ocupado por el instructor, significativamente más alto que el delantero, siguiendo una filosofía similar a la empleada en los entrenadores supersónicos MiG-25RU y MiG-25PU. Esta configuración garantizaba que ambos tripulantes dispusieran de una visión delantera prácticamente despejada durante las aproximaciones al portaaviones, permitiendo al instructor supervisar con precisión las maniobras del alumno. La carlinga del puesto delantero combinaba el parabrisas del MiG-29 con una cubierta inspirada en la empleada por el MiG-27, dando lugar a una configuración visualmente única dentro de la familia Fulcrum.

La maqueta a escala natural de la sección de nariz del MiG-29UK se conserva, aunque en un estado algo lamentable, en la Academia de la Fuerza Aérea Yuri Gagarin en Monino.
Fuente: A. Mikheev.

La elevación de la segunda cabina alteró profundamente la geometría de la sección delantera del fuselaje, cambiando su volumen interno por lo que hubo que eliminar ciertos elementos, como el radar multimodo N010 Zhuk, y reubicar la antena del radiocompás automático ARK ("Avtomaticheskiy Radiokompas", en ruso), equivalente funcional al sistema ADF occidental a la carlinga del segundo puesto. 

El MiG-29KU conservaba la mayoría de las características estructurales previstas para el MiG-29K monoplaza. Entre ellas se incluían las alas plegables, el tren de aterrizaje reforzado y el gancho de apontaje instalado bajo la sección trasera del fuselaje. Al igual que en el MiG-29K, se eliminaban las persianas superiores anti-FOD presentes en las primeras versiones del MiG-29. La aeronave también incorporaba una sonda retráctil de reabastecimiento en vuelo, ampliando considerablemente su autonomía y permitiendo reproducir durante el entrenamiento una amplia gama de perfiles operativos.

A pesar de que la propuesta era sólida desde el punto de vista técnico, la convulsa situación política y el posterior colapso económico de la Unión Soviética acabaron sellando el destino del proyecto. Los severos recortes presupuestarios obligaron a la Armada rusa a congelar temporalmente la adquisición del MiG-29K para concentrar sus limitados recursos en el Su-27K, cuyo desarrollo se encontraba en una fase más avanzada.

Al suspenderse el programa del MiG-29K original, el desarrollo del Izdeliye 9.62 perdió su razón de ser y fue cancelado antes de comenzar la producción de un prototipo para pruebas de vuelo. El proyecto había llegado bastante lejos, con una maqueta destinada a ensayos en túnel de viento junto con una modelo a escala real de la sección delantera del fuselaje, construida para evaluar la ergonomía de las cabinas, la disposición de los instrumentos y el campo de visión de ambos pilotos. Por fortuna para los fanáticos "aviateriles", esta última sobrevivió al hachazo y hoy se encuentra preservada en la Academia de la Fuerza Aérea Yuri Gagarin en Monino, siendo el recuerdo más importante del programa.

Conclusión

El MiG-29KU constituye una excelente ilustración de los desafíos únicos que plantea la aviación embarcada y de lo complicado que es adaptar un diseño terrestre a la cubierta de un barco. Mientras que en tierra las variantes de entrenamiento suelen requerir modificaciones relativamente limitadas, las operaciones sobre portaaviones obligan a replantear aspectos tan fundamentales como la disposición de las cabinas, la visibilidad de la tripulación y la propia configuración del avión. Es por eso que se repite el mantra de: "Es más fácil desembarcar un avión naval, que embarcar uno terrestre". 

Aunque el Izdeliye 9.62 nunca pasó de la fase de maquetas y estudios preliminares, representa un fascinante ejemplo de cómo las exigencias operativas pueden impulsar soluciones de ingeniería poco convencionales. Hoy permanece como uno de los proyectos menos conocidos y más interesantes desarrollados por Mikoyan-Gurévich, y un recordatorio de que posar un caza a más de 140 kn (259 km/h) sobre una caja de metal que flota a merced de los movimientos del mar sigue siendo uno de los mayores desafíos de la aviación militar.

Existe un corolario a esta historia. A principios de los 2000, la producción del MiG-29K fue reabierta para abastecer a las aviaciones navales de Rusia e India. Ambos usuarios, solicitaron versiones de entrenamiento las cuales fueron denominadas MiG-29KUBR (Izdeliye 9.47R) y MiG-29KUB (Izdeliye 9.47). Curiosamente, en ambos casos, se abandonó la cabina escalonada adoptando la misma configuración que los MiG-29 biplazas terrestres. 

Estas vistas laterales permiten comparar al MiG-29K monoplaza (arriba), con el MiG-29KU biplaza, destacando la manera en que el perfil de la aeronave cambió con la inclusión del segundo puesto.
Fuente: No Barrel Rolls. Basada en el arte original de varios autores.

Fuentes:

• Gordon, Y. Mikoyan MiG-29 Fulcrum: Multi-role Fighter. Osceola, EEUU: MBI Publishing, 1999.
• Gordon, Y. Famous Russian Aircraft. MiG-29. Hinckley, Reino Unido: Midland Publishing, 2006.
• Gordon, Y. y Fomín, A. МиГ-29. Легкий фронтовой истребитель. Moscú, Federación Rusa: RA Intervest, 2001