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| Cargado con una combinación de bombas de cada libre y un tanque de combustible adicional el M05 esta listo para ser catapultado. Créditos a quien corresponda. |
Designado como M05, el prototipo realizó su primer vuelo el 14 de noviembre de 1969 en Melun-Villaroche, pilotado por Jacques Jesberger (piloto de pruebas de Dassault). Desarrollado por un equipo de Breguet; el M05, contaba con una serie de modificaciones para hacerlo más apto para su uso embarcado.
El tren de aterrizaje fue reforzado, la pata del tren de nariz delantero extendida y se agregaron los anclajes en el fuselaje para la catapulta y un gancho de apontaje. Otras modificaciones incluían un telemetro láser en la nariz.
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| En esta vista lateral se hace evidente el tren de aterrizaje más largo y la actitud "nariza arriba" del avión. Créditos a quien corresponda |
A finales del mes de noviembre, se realizan diversas pruebas para verificar la estabilidad de la aeronave en vuelo, la capacidad de respuesta de sus motores y la resistencia de la estructura en el apontaje. Todo esto se realizo mediante ASSP (appontage simulé sur piste o apontaje simulado en pista, en francés) entre las bases aereas de Nîmes e Istres.
Gracias a estas pruebas, se pudo determinar la envolvente de vuelo del avión, principalmente su angulo de planeo, velocidad de aproximación y la estabilidad de la aeronave a baja velocidad y terminan con la realización del primer reabastecimiento en vuelo. Una vez concluidas, el equipo cruzó el canal de la mancha hacia el Royal Aircraft Establishment (RAE) en Bedford.
Gracias a estas pruebas, se pudo determinar la envolvente de vuelo del avión, principalmente su angulo de planeo, velocidad de aproximación y la estabilidad de la aeronave a baja velocidad y terminan con la realización del primer reabastecimiento en vuelo. Una vez concluidas, el equipo cruzó el canal de la mancha hacia el Royal Aircraft Establishment (RAE) en Bedford.
El portaaviones de cemento
El 20 de abril de 1970, las tres partes involucradas en la evaluacion del Jaguar M (Dassault/Breguet, el CEV o Centro de Ensayos en Vuelo y CEPA o Centro de Experimentación Práctica y Aceptación de la Aéronavale) se dieron cita en Bedford; el lugar fue elegido por ser la única instalación de su tipo y que contaba con catapultas y cables de arrastre.
La principal meta de estas pruebas era definir la velocidad mínima de catapultaje (o VMC en francés) en todas las configuraciones del avión; lamentablemente esta primera ronda de pruebas llega a un fin el 4 de mayo de 1970, cuando los empleados ingleses de RAE realizaron una huelga. Continuando desde Istres, el piloto de pruebas del programa, CC Yves Goupil, realiza apontajes simulados los días 27, 28 y 29 de ese mes con la configuración final para le apontaje.
Se determino que el ángulo de ataque debería ser elevado para evitar la interferencia de las superficies hipersustentadoras con los timones de profundidad; de la misma manera, los flaps fueron modificados para poder ser extendidos hasta los 45° y los slats hasta 25°.
El 8 de junio, con Jacques Jesberger a los mandos, el Jaguar M vuelve al RAE para continuar con los ensayos. La segunda campaña de ensayos termina 20 días después tras realizar 15 catapultajes y 37apontajes simulados. Del 27 de junio al 7 de julio de 1970, se lleva a cabo una nueva serie de ASSP en Istres. Esta última ronda de pruebas es muy concluyente y se determina que el avión está listo para ser embarcado.
Ahora si, al portaaviones de verdad
Continuando con el programa de desarrollo, el equipo se embarca desde el 8 al 13 de julio en el portaaviones Clemenceau. El avión sería volado por los pilotos de prueba de la Armada, Jacques Jesberger por Dassault/Breguet; CC Goupil y LV Pierre por el CEV.
Luego de recibir una sesión de familiarización de 30 minutos con la aeronave para cada piloto; el M05 parte con CC Goupil en la cabina a encontrarse con el Clemenceau que se encontraba navegando cerca de la isla de Groix.
LV Pierre tiene el honor de realizar el primer catapultaje del Jaguar M el 10 de julio y tras realizar 12 vuelos de prueba desde el buque, la campaña termina el 13 de julio. Tras participar en la exhibición de Farnborough el 8 y 9 de septiembre de 1970, Jesberger y Goupil realizaron dos prácticas de reabastecimiento de combustible el 15 de octubre.
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| Jaguar M realizando un pontaje en el portaaviones Clemenceau. Fuente: Dassault |
En 1971, el avión recibe una modificación en la altura de su deriva y se presenta en la exhibición de Le Bourget del 5 y 6 de junio del mismo año. A finales del mes, el 24 de junio para ser más precisos, lo envían a Bedford para una nueva sesión de pruebas; pero esta vez para evaluar diferentes cargas bélicas, la cual termina el 15 de julio.
Para conmemorar un nuevo aniversario de la toma de la Bastilla, M05 recibe un Nose Art con los colores franceses recorriendo su fuselaje y la inscripción 14 July 1789 en la nariz, otros de los hitos de ese año fue la realización del vuelo número 200 en octubre. Todo parecía venir muy bien hasta que a finales de ese mes abordo del Clemenceau un mecánico descubre grietas en las bancadas de los motores; los vuelos son cancelados inmediatamente y la aeronave es desmantelada y enviada a Cazaux.
| Filmación de las pruebas a bordo del Clemenceau. Créditos a quien corresponda. |
No fue hasta marzo de 1972 cuando la aeronave recibe permiso para volver a volar, cuando Jesberger realiza un vuelo de control el 8 de ese mes. Durante su estadía en Cazaux se realizan pruebas de navegación, disparo, entre otras; para luego seguir con pruebas de puntos de armas en Landivisiau del 4 al 14 de abril. El avión no llegó a Istres hasta el 30 de junio.
Las conclusiones de las evaluaciones
El exhaustivo programa de pruebas habia arrojado como resultado que el Jaguar M tenía sus prestaciones severamente limitadas por dos factores. El primero, era la pobre performance de vuelo en caso de falla de un motor lo que podía compromenter su capacidad para apontar en esas condiciones. La segunda era la necesidad de potenciar las catapultas y reforzar las cubiertas de los portaviones clase Clemenceau para operar el Jaguar M.
Dos proyectos en paralelo estaban en camino para resolver el problema de la performance a baja velocidad. Por un lado, se decidio modificar el motor Adour 101 original con un nuevo posquemador "modulado"; es decir que el piloto podía seleccionar parcialmente 3 niveles de post-combustión durante la fase de empuje en "seco". De esta manera se podía podía disponer de potencia adicional en caso de falla de un motor, especialmente mejorando la respuesta al throttle; esta nueva versión de del Adour se la llamo 102 y fue evaluada en el segundo prototipo del Jaguar (E02) en Boscome Down.
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| M05 en el elevador del portaaviones Clemenceau, notar los "killmarks" en la nariz que indican los apontajes y los catapultajes exitosos. Créditos a quien corresponda. |
Mientras la modificación estaba llevándose a cabo y el programa se preparaba para realizar una tercera etapa de pruebas abordo del Clemenceau, la Armada francesa anuncia la cancelación definitiva del proyecto.
Las razones de la cancelación
La Armada cancelo el proyecto en la primavera de 1973, la realidad es que las prestaciones del Jaguar M no habian logrado impresionar a la Aéronavale; especialmente su comportamiento a baja velocidad y la poca potencia disponible, especialmente en caso de la falla de un motor.
También es interesante notar que aplicar las modificaciones necesarias a la aeronave, más las modificaciones necesarias a los portaaviones habrian elevado los costos, forzando a la Armada a adquirir solo 75 de las 100 unidades previstas.
Luego de la cancelación del Jaguar M, Dassault presento el Super Étendard (SUE) como alternativa; el cual satisfacia los requerimientos de la Armada en cuanto a costo y capacidades de ataque; además de ser una aeronave derivada del Étendard IV facilitaba la transición.
Antes de decantar por el SUE, la Armada, evaluó el Douglas A-4 y el Vought A-7; todas estas aeronaves son monomotores, en otras palabras, su margen de seguridad en caso de fallo en la planta motriz es cero.
Dassault siempre fue acusada de que le resultaba más conveniente vender una aeronave de diseño integramente propio y no el Jaguar que era un diseño bi-nacional. Además, luego de la adquisición de Breguet, la empresa de Marcel Dassault discretamente fue imponiendo sus diseños sobre los del otro fabricante.
El M05 queda a disposición del Armée de l'air que lo utiliza para pruebas de barrena durante el verano de 1973; realizando su último vuelo el 12 de diciembre de 1975 cuando Jacques Jesberger traslado la aeronave hacia la base de Rochefort, a la École des Mécaniciens de l'Armée de l'air (ETAA o Escuela de Mecánica de la Fuerza Aérea, en francés) como material didáctico.
Actualmente se encuentra exhibido en el Musée des Traditions de l'Aéronautique Navale (Museo de Tradiciones Aeronáuticas Navales) de la misma ciudad.
Si bien el proyecto fué cancelado, muchos desarrollos del Jaguar M fueron trasladados a los otros modelos de Jaguar, tales como el telémetro láser y la suite de navegación para los Jaguar A del Armée de l'air y el motor Adour 102 que se volvió el standard para todas las variantes de la aeronave.
Fuentes
- Jaguar: origins, characteristics and performance. Dassault Aviation. Consultado el 21 de abril de 2019
Disponible en: https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/jaguar/ - Dassault-Breguet Jaguar M. French Fleet Air Arm. Consultado el 21 de abril de 2019
Disponible en: http://www.ffaa.net/projects/jaguar/jaguar_fr.htm - Wilson, M. (1973, Abril 26). Jaguar Production and Development. Flight International, Vol. 103 (3346), p. 24.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%201098.html
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