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| El primer prototipo 71-0344 mientras fue asignado al 6510th Test Wing/445th FTS en la Base Edwards. Fuente: USAF - Vought Aircraft vía Wikimedia Commons |
A pesar de su capacidad para colocar su carga bélica exactamente donde era requerido; si había algo que el SLUF no podía hacer, era romper la barrera del sonido. Pero de entre los 1.569 ejemplares de A-7 producidos solo una versión experimental pudo superar el número Mach, el YA-7F, qué es el motivo del posteo de hoy.
Durante toda su vida como arma independiente, la USAF, tuvo continuos roces con el Ejército sobre la función CAS o apoyo aéreo cercano (para no extendernos mucho en este tema, recomiendo este posteo de hace unos meses atrás), en resumidas cuentas: este es un rol táctico de gran importancia para el Ejército; pero la Fuerza Aérea lo veía como un rol secundario que distraía recursos de sus funciones estratégicas.
Para contentar al US Army, la USAF se vió obligada a incorporar el A-7D Corsair II durante la guerra de Vietnam. Originalmente concebido por la Marina en el marco del programa VAL, los A-7D de la USAF realizaron 12.928 misiones de combate en el Sudeste de Asia. Finalizado el conflicto, las aeronaves empezaron a ser transferidas hacia la Guardia Aérea Nacional y la Reserva.
En 1985, la USAF contaba en la Guarda Aérea Nacional (ANG) con 9 TFW (Tactical Fighter Wings), dedicadas al apoyo aéreo cercano y a la interdicción; 3 equipadas con SLUFs y las otras 6 con el A-10. Los A-7D eran muy viejos y los A-10 demasiado lentos para realizar interdicción del campo de batalla (BAI en inglés); por lo que se envió una solicitud de prospectos a los fabricantes para el futuro avión CAS/BAI.
La aeronave ganadora, debía cumplir con dos condiciones fundamentales: la primera, capacidad de ataque todo tiempo y con mala meteorología y la segunda, estar motorizado por el Pratt & Whitney F100-PW-220 o el General Electric F110-GE-100.
La apertura de sobres
Para Vought esto presentaba una oportunidad para mantener vigente al SLUF y como un "stop gap" hasta que la plataforma definitiva fuera adquirida; por lo que presentó una versión basada en el A-7D. El turbofan Allison TF41, fue reemplazado por el P&W F100-PW-220 de 116 kN de empuje; el fuselaje debió ser alargado unos 1.22 metros mediante la instalación de dos secciones, una de 76 cm ubicada delante del ala y otra de 46 cm detrás. Al alargar el fuselaje, se mejoró distribución del peso y la aerodinámica de la aeronave.El aumento del volumen interno permitió llevar más combustible y una nueva suite de electronica que permitía hacer ataques en mala meteorología y de noche.
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| 71-0344 siendo modificado al estándar "F". El programa sufrió un retraso adicional debido a que LTV trato de adaptar el posquemador del P&W F100 al TF41, antes de instalar el motor definitivo. Fuente: Aviation Week & Space Technology |
Las alas fueron reforzadas y recibieron refinamientos aerodinámicos tales como flaps de maniobra automáticos y extensiones en la raíz alar. El estabilizador vertical también fue rediseñado recibiendo una extensión de 25 cm y los planos de profundidad redujeron su diedro hasta 0º. Con todos estos cambios el, ahora supersónico SLUF, termino pareciéndose al F-8 Cruzader del cual había derivado.
Muchos de los subsistemas del avión fueron actualizados o reemplazados con equipos más modernos. Por ejemplo el nuevo sistema de generación de oxigeno utilizaba un tamiz molecular. El cockpit recibió nuevas pantallas, junto con equipos de navegación para vuelo nocturno y a baja altura; un HUD nuevo coronaba la nueva suite de navegación y ataque.
Mediante un contrato de desarrollo otorgado en 1987 por dos células de A-7D fueron modificadas (registros USAF: 70-1039 y 71-0344) al standard YA-7F. Gracias a su nueva planta motriz este A-7D Plus podía con una carga bélica de 7.880 kg acelerar de 740 a 1.020 km/h en solo ¡15 segundos! y mantener una velocidad de Mach 1.2, y las modificaciones estructurales eran capaces de soportar maniobras de 7 Gs, ideales para realizar maniobras evasivas a alta velocidad y ángulo de ataque.
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| Ambos YA-7F fotografiados en Edwards, comparados con el A-7D del fondo la diferencia en longitud es evidente. Fuente: USAF - Vought Aircraft vía Wikimedia Commons |
El primer vuelo lo realizo la aeronave 71-0344 el 29 de noviembre de 1989 comandado por el piloto de pruebas en jefe de LTV: Jim Read; rompiendo la barrera del sonido en su segundo vuelo. Por otra parte, 70-1039 realizaría su primer vuelo el 3 de abril de 1990. Tras 10 meses de un intensivo y exitoso programa de pruebas, en la base Edwards la USAF archivo todo el programa.
La razón de este repentino cambio de parecer no fue por el YA-7F en sí, la razón fue el presupuesto.
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| Modificaciones realizadas al YA-7F. Fuente Vought/LTV vía Jalopnik |
Contra propuesta, el A-16
Con la oferta de LTV sobre la mesa; la USAF continuaba con su proceso de adquisición del General Dynamics F-16C Fighting Falcon, aproximadamente unos 150 por anuales hasta el año fiscal de 1996; sin embargo el Secretario de Defensa Richard Cheney redujo la cifra a 108 unidades anuales lo que generaba un aumento en los costos de adquisición para el periodo de 1992-96 en un 7,5 a 9 % o expresado en valores monetarios, entre 1 y 1.2 billones de dólares (entre 2 y 2.5 billones actualmente).Este súbito aumento de costo unitario generaría un desbalance en el presupuesto de la fuerza; teniendo en cuenta que también se estaba financiando el programa ATF (que originó el F-22 Raptor) en paralelo. Para bajar el costo por unidad, la USF dependía de la ventas al extranjero del F-16C o aún mejor, encontrar una manera de justificar la compra de unidades adicionales de F-16.
Grata fue la sorpresa al ver junto con la oferta del YA-7F, una versión especializada en apoyo aéreo cercano e interdicción del Fighting Falcon conocida como A-16. Exactamente la plataforma definitiva que la USAF necesitaba, que le permitía comprar unidades adicionales de F-16 y mejorar su capacidad CAI/BAI de un solo golpe.
Esto generó un escenario muy particular en donde, por un lado la USAF solicitaba a la Junta de Adquisiciones para Defensa fondos adicionales para adquirir el A-16; la oferta de LTV por el YA-7F la cual era la más económica y el congreso que buscaba una solución de compromiso, evaluando paquetes de actualización para los F-16 y A-10 en servicio.
LTV se adelantó, haciendo hincapié que de modificarse 337 A-7D de la ANG al estándar A-7F, tendrían un costo unitario de 6.5 millones (más de 13 millones actualmente); el cual podía bajar más si esta actualización se extendía a los A-7E de la Armada y de los Marines, sumados a los usuarios extranjeros del SLUF; una verdadera ganga que permitiría mantener este veterano avión en servicio hasta 2010.
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| LTV hizo un gran esfuerzo en promocionar el A-7F, pero lamentablemente no tuvo resultados. Fuente: Aviaton Week & Space Technology |
El primer prototipo, 71-0344, quedaría en exhibición estática en la Base Edwards; mientras que el segundo prototipo (70-1039) seria trasladado al Museo Aeroespacial en la Base Aérea de Hill en agosto de 1991; ambas aeronaves permanecen exhibidas al publico.
De haber sido producido, el A-7F hubiera sido un salto cuantitativo en capacidades al comprarlo con un A-7D de serie como se ve en el cuadro de abajo:
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| Cuadro comparativo entre el A-7D y el YA-7F |
Especulando un poco, el A-7F sería una solución bastante capaz y de bajo costo, capaz de cumplir con las exigencias de un conflicto de baja intensidad como los recientes. Pero la USAF estaba concentrada en un potencial conflicto convencional, de alta intensidad y consideraba que una plataforma de alta tecnología era la mejor opción. Tampoco podemos dejar de considerar el echo que muchas unidades de F-16 no hubieran sido producidas, ni adquiridas, de haber existido el Strikefighter de LTV.
Sin embargo queda una duda, si la USAF no quería el YA-7F ¿Porqué otorgo un contrato, valuado en 133.6 millones de dólares, para producir dichos prototipos? La respuesta, LTV era subcontratista de Rockwell en el programa del B-1B Lancer; dicho contrató llegó a su fin en 1987 y para evitar la perdida de los puestos de empleo, el programa YA-7F representaba un paliativo para evitar el deterioro económico de la empresa.
Fuentes
- Shifrin, C. A. (1987, Junio 1). LTV Receives Air Force Contract to Modernize, Reengine A-7Ds. Aviation Week & Space Technology, Vol. 126 (22), p. 85-88.
Disponible en: http://archive.aviationweek.com/issue/19870601#!&pid=84 - (1989, Abril 3). LTV Reinstalls Wing On First YA-7F Prototype. Aviation Week & Space Technology, Vol. 130 (14), p. 55.
Disponible en: http://archive.aviationweek.com/issue/19890403#!&pid=54 - Bond, D. F.(1989, Septiembre 11). Defense Dept. Plans CAS Review; Congress Seeks Upgrades Agreement. Aviation Week & Space Technology, Vol. 131 (11), p. 31-33.
Disponible en: http://archive.aviationweek.com/issue/19890911#!&pid=30 - (1989, Septiembre 25). First Flight of LTV A-7F Delayed Until Late October for Engine Testing. Aviation Week & Space Technology, Vol. 131 (13), p. 28.
Disponible en: http://archive.aviationweek.com/issue/19890925#!&pid=28 - Brown, D. A.(1989, December 4). LTV Begins Flight Test of Reengined A-7F For Air Guard Mission. Aviation Week & Space Technology, Vol. 131 (23), p. 19-21.
Disponible en: http://archive.aviationweek.com/issue/19891204#!&pid=18 - Rogoway, T. (2014, Junio 15). Can We Learn Something From The Defunct A-7F "Strikefighter? Jalopnik. Consultado el 06 de julio de 2019
Disponible en: https://foxtrotalpha.jalopnik.com/can-we-learn-something-from-the-defunct-a-7f-strikefig-1591155307
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