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| El primer Viggen de producción en serie se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linköping. Fuente: Wikimedia Commons |
Continuando donde nos dejó el post anterior, después del fallido intento de asegurar una exportación del Saab Viggen al Reino Unido: Suecia ingresa a la competencia por el contrato de casi 400 aviones para Bélgica, Holanda, Noruega y Dinamarca; el famoso "Deal of the Century".
A principios de los 70, Bélgica y Holanda comenzaron un programa, al cual después se sumaria Noruega y Dinamarca, para reemplazar sus vetustos F-104G; dicho programa buscaba adquirir casi 400 aeronaves las cuales serían co-producidas entre estos 4 paises.
Tamaño programa recibió el apodo de "Deal of the Century" o el "Contrato del Siglo" en español.
El departamento de exportaciones de Saab era relativamente pequeño en esta época y se mantenían contactos comerciales informales con Holanda y Bélgica debido a dos ofrecimientos por el Viggen en 1972 y 73.
Dinamarca era usuaria del JA 35 Draken, por lo que la relación estaba más aceitada; Pero con Noruega el vinculo era casi inexistente.
Además, el requerimiento ponía especial atención a un caza que pudiera operar en un entorno donde se tuviera dominio del espacio aéreo (de acuerdo a la doctrina operacional de E.E.U.U.) mostrando una preferencia por aeronaves con alta velocidad final.
Es así que las virtudes que demostraba el Viggen, tales como: versatilidad, capacidad para operar desde pistas cortas, carga bélica y disponibilidad todo tiempo no serían decisivas.
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| Northrop YF-17 Cobra, formando parte de un programa de vuelos de prueba para la NASA en 1976. Fuente: Wikimedia Commons |
De los diferentes diseños evaluados al principio de 1974, solo 4 llegaron a la lista final: el General Dynamics YF-16, el Northrop YF-17, el Dassault Mirage F 1 y el Viggen.
Esto sacaba a relucir otra de las debilidades que tenía Saab; siendo Suecia un país neutral estaba compitiendo en un contrato redactado por 4 países de la OTAN y compitiendo contra dos diseños estadounidenses y uno francés.
Para contrarestar esta situación, la oferta de Saab hacía hincapié en otro de los aspectos del programa; las compensaciones industriales.
Todos los grandes contratos militares posteriores a los años 60 solicitaban compensaciones industriales, que tenían como fin reducir los efectos negativos en el presupuesto y la industria del país comprador.
Dichas compensaciones pueden ser directas, es decir cuando la industria local se vuelve subcontratista del fabricante, lo cual no es siempre es fácil de alcanzar ya que depende del grado de desarrollo tecnológico local; o indirectas, cuando se aumenta la compra de exportaciones o incrementando las inversiones en el país comprador. Las compensaciones indirectas no influencian directamente la preferencia de los mandos militares por una aeronave en particular, pero sí tienen un gran efecto en los gobiernos que son los que terminan tomando la decisión.
Puntapié inicial y que gane el mejor
Un Comité Directivo fue creado con la intención de generar una recomendación sobre la aeronave a adquirir; el cual comenzó sus evaluaciones a principios de 1974, siendo lideradas por Bélgica y Holanda; mientras que Dinamarca y Noruega tomaron un rol más pasivo como observadores.No fue hasta mediados de ese año cuando estos tomaron un rol más activo, especialmente luego de que el General de La Real Fuerza Aérea Noruega Sven Hamre fuese nombrado presidente de dicho Comité; junto con este nombramiento, se definió que 348 aeronaves serían adquiridas.
Los primeros esfuerzos comerciales de Saab se concentraron sobre Holanda. Jan Hull, quien estuvo involucrado en el esfuerzo de ventas, comentaría en el libro "System 37 Viggen": "Percibimos que nuestra posición en Holanda era positiva tanto política como industrialmente y que su Fuerza Aérea aceptaría el Viggen, a pesar de que sentían preferencia por aviones norteamericanos. Considerábamos que Dassault no tenia mucha influencia allí. En general, veíamos que la situación en Holanda bastante clara sin conflictos de interés aparentes".
Bélgica era otro cantar. Bruselas siempre tuvo lazos muy fuertes, tanto politicos como militares con Paris. La Fuerza Aérea belga era usuaria del Mirage V, y sentía una preferencia por el Mirage F1E; al punto tal, que estuvo la borde de adquirirlo de manera independiente. (Ver el post: "Deal of the century a la francesa, el Mirage F1/M53 o F1E"). Saab contó con el apoyo de la embajada sueca en Bruselas lo que le permitió establecer contactos tanto formales como informales con diferentes niveles del gobierno y la milicia belga.
Un gran golpe de marketing se logró en 1974 cuando Saab registró el nombre "Eurofighter" para esta variante de exportación del Viggen, ganando de mano a los franceses que estaban tramitando el registro del mismo nombre.
Compensaciones industriales
El gobierno sueco apoyó la operación de dos maneras: la primera, a través de fuertes programas de compensaciones industriales; y la segunda, se comprometió formalmente a no presentar ninguna objeción si se concretaba la venta del Eurofighter (Luego de una reunión entre el gabinete de ministros y el directorio de Saab).Las contrataciones directas ofrecidas permitían que, en teoría, el 100% de la aeronave se fabricara en el extranjero. Sin embargo, una aplicación realista de este programa daría una cifra de cerca del 75%; ya que ciertos componentes críticos deberían ser provistos por Suecia, dado que las industrias locales no estarían preparadas para producirlos. Volvo Flygmotor (VFA) y LM Ericsson (LME) debían también apoyar a Saab en la tercerización de la producción.
Sabca y Fairey en Bélgica podrían producir la parte trasera del fuselaje, junto con piezas de la parte delantera, la deriva y las alas canard; mientras que el fuselaje delantero y las alas serían producidos por la Fokker-VFW en Holanda; a esta lista de aeropartistas, se sumaría la danesa Per Udsen (quien había producido partes para los JA 35 Draken daneses). De esta manera, la fabricación de la aeronave quedaría distribuida entre un 40% en Bélgica, 45% por Holanda y un 15% restante entre Dinamarca y Noruega.
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| Saab tenía una planta de producción de autos en la ciudad belga de Mechelen. Durante el periodo de 1973 a 1977 llegó a producir 24.821 Saab 99. La planta cerraría en Noviembre de 1977. Fuente: mechlenblogt.be |
VFA licenciaría a la belga Fabrique National Herstal (FN) el 50% de la producción del motor RM8B, entre las partes a fabricar estarían los discos y alabes del compresor, alabes de la turbina y las cámaras de combustión entre otras, al carecer de una industria específica, Holanda contribuiría con un 10% de las partes. El 40% restante sería obtenido de otros países, principalmente Alemania e Italia. Finalmente, FN realizaría el ensamblaje final.
LM Ericsson distribuía la producción de la aviónica y otros componentes electrónicos en un 50/50 entre Bélgica y Holanda. LME había firmado un acuerdo con el grupo belga Sybelec (integrado por MBLE, ACEC, Bell y SAIT) para la producción de todas las pantallas de la cabina, con excepción del Head up Display que sería fabricado por Smiths en Inglaterra. Holanda produciría la otra parte de la aviónica, junto con todos los componentes que originalmente eran de origen estadounidense, tales como: la computadora de vuelo, el sistema de control automático y el equipo de navegación inercial. La producción del radar estaría divida en partes iguales entre ambas naciones.
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| Dassault propuso una versión remotorizada del Mirage F1, llamada "E". Saab les ganó de mano registrando el nombre "Eurofighter" primero; pero notar el escudo de la Unión Europea en la deriva. Foto: Jaques Moulin vía Blog Aerophile |
Es claro que la principal beneficiaría de este programa sería la industria aeronáutica belga, la cual acumularía 20.500 horas hombre de trabajo anuales durante el periodo de 1975-85 si tan solo se adquirieran 216 aeronaves. Esto podría llevar hasta un pico de 2.700 empleos para el año 1981.
Saab no estaría involucrada directamente en la producción del Eurofighter, si quedaría en sus manos la venta de la aeronave a terceros países.
Pero el plato fuerte de la propuesta eran las compensaciones industriales indirectas, Saab logró reclutar a Saab-Scania, Volvo y LME, casi toda la industria pesada sueca; dando una ventaja sobre el resto de las ofertas. Especialmente para Bruselas, quien fue el que estaba más interesado en las mismas y el receptor de muchas de ellas. Si la Fuerza Aérea de ese país compraba la aeronave, obtendría:
- La apertura de una planta de camiones Volvo.
- Una ampliación de la planta de autos Saab existente, más la apertura de una segunda planta en territorio belga especialmente pensada para exportar al resto de Europa.
- Una filial de la división aeronáutica de Saab, la cual participaría en la producción del Viggen, tanto para Suecia, como para otros clientes.
- La ampliación de la planta de autos Volvo en Bélgica
- Instalación de una planta para producción de componentes electrónicos y electromecánicos.
En total, estamos hablando de unos 50.000 millones de francos belgas (más de U$S 700 millones actualmente) durante el periodo de la producción del Eurofighter hasta 1985 o dicho de otra manera unos 6.300 trabajos adicionales fuera del sector aeronáutico. Saab garantizaba a los cuatro países compensaciones indirectas por un 200% del valor de cada Viggen; algo que resultaba difícil de ignorar para los Ministros de Finanzas o de Economía.
Asegurando las exportaciones
Suecia por su neutralidad era conocida por ser particularmente conservadora a la hora de las exportaciones de armamento, cuestión que hacía que los potenciales clientes no terminaran de aceptar la propuesta; aunque las generosas compensaciones industriales subsanaban, en parte, el problema. El 20 de Agosto de 1974, el fabricante sueco entrego su oferta formal al Comité Directivo del programa. |
| El demostrado del YF-16. esta aeronave se encuentra actualmente preservada en el Virginia Air and Space Center, perteneciente a la NASA. Créditos a quien corresponda. |
La oferta genero un gran interés de los gobiernos de los cuatro países, al punto que sus cuatro ministros de defensa realizaron una visita oficial a Suecia a principios de Octubre de 1975. Se hicieron preguntas muy particulares sobre el compromiso del gobierno sueco, si el Viggen era seleccionado:
- ¿Se garantizaban las propuestas de co-producción y las compensaciones ofrecidas por la industria sueca?
- ¿Se mantendrían los precios?
- ¿Se limitarían los impactos de los aumentos de precios a los componentes que serían producidos en Suecia para los países compradores?
- ¿Se garantizaba la provisión de cualquier componente producido en Suecia en caso de guerra?
- ¿Estaban aseguradas la cooperación y asistencia del fabricante en el mantenimiento de la aeronave para los países compradores?
Las preguntas eran más que pertinentes, durante los años 70 la corona sueca enfrentaba una inflación creciente, lo que podía generar aumentos súbitos de precios en los componentes. Otro detalle no menor es que Saab estimaba que el costo unitario de cada Viggen entre U$S 5 y 7 millones (entre 26 y 36 millones actualmente) dependiendo de las unidades a adquirir.
Pero la respuesta fue firme, los precios se garantizaban y solo una resolución del Consejo de Seguridad de la ONU limitaría o cancelaría la entrega de cualquier componente sensible.
Y el ganador es...
El 13 de enero de 1975, la USAF anunciaba al General Dynamics YF-16, como ganador del programa Light Weight Fighter, siendo esta aeronave un complemento del más sofisticado y por ende más caro F-15.Del otro lado del Atlántico, la noticia tuvo mucho impacto, por dos motivos; el primero es que el competidor del YF-16, el YF-17 de Northrop, quedó fuera de la competencia (perjudicando a la holandesa Fokker que tenía estrechos vínculos comerciales con Northrop). Otro motivo, fue que la oferta de General Dynamics pasó a tener mucho más peso político sobre los oferentes europeos Saab y Dassault.
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| Cuadro comparativo de las prestaciones entre los finalistas. Tomado del libro: System 37 Viggen, traducido por No Barrel Rolls |
Los oferentes se vieron obligados a contener el aliento hasta que el Comité emitiera su informe final. Finalmente el 3 de abril de ese mismo año, se hicieron públicos los resultados; que arrojaban que si bien las tres aeronaves cumplían con los requisitos solicitados, el F-16 de General Dynamics era superior a los diseños de Saab y Dassault.
Por supuesto la decisión no cayó muy bien a los fabricantes europeos, quienes sentían que la evaluación había sido injusta.
Para empezar, el diseño estadounidense estaba aún en desarrollo. General Dynamics se había beneficiado de nuevas tecnologías como: Fly-by-wire, fibras de carbono y una nueva generación de motores; las cuales no estaban disponibles cuando fueron diseñados las aeronaves europeas.
Respecto a sus prestaciones, el F-16 se había diseñado para ser altamente maniobrable a velocidad subsónica, enfocando su diseño al combate maniobrado; mientras que el Mirage F 1 había sido diseñado con énfasis en las prestaciones supersónicas y finalmente el Viggen destacaba por su capacidad para operar desde pistas cortas. Esta característica fue, confirmando el temor de Saab, totalmente ignorada por el Comité.
Con respecto a los sistemas de radar, el informe destacaba al radar del Viggen por ser capaz de seguir blancos tanto en el aire como en tierra, pero determinaba que el radar Doppler con capacidad "lookdown" del F-16 resultaría superior en combate.
No se hizo ninguna mención a la ergonomía del diseño de la cabina o la facilidad de lectura de los sistemas, características que eran superiores en el diseño sueco.
Sobre la planta motriz, el Comité determinó que el P&W F100 tenía una mayor vida útil, unas 500.000 horas, lo cual le dio una ventaja sobre los motores europeos que tenían una durabilidad comparativamente menor.
En el siguiente capitulo del informe se hablaba sobre costos, empezaba mencionando que el avión estadounidense consumía menos combustible; el Mirage F 1 y el Viggen consumirían respectivamente un 20% y un 60% más de combustible en tiempos de paz que un F-16. Siguiendo con los costos operativos y utilizando valores de la OTAN, el F-16 resultaba más barato, seguido por el Mirage y el Viggen. El cuadro a continuación detalla el precio de adquisición de cada aeronave teniendo un pedido total de 348 unidades (290 monoplazas y 58 biplazas), los cuales debían ser entregados entre 1979 y 1984.
En un principio se acordó un precio fijo por cada aeronave, pero anticipando riesgos inflacionarios, se anticipaba que los mismos podían variar. En el cuadro se pueden ver dos figuras para el F-16, la primera marca el valor probable y la segunda el valor máximo garantizado por el fabricante. El riesgo de que el precio se disparatada por inflación se considera bajo para Francia y para E.E.U.U. pero alto para Suecia.
Analizar las compensaciones industriales resultó un tema complejo y difícil, pero se destacaba que estaban respaldados por los respectivos gobiernos; sin embargo el plan Sueco se considero menos creíble, debido a que se basaba en la presunción de que se venderían 500 unidades adicionales a las estipuladas por el contrato, lo cual no era considerado como algo posible.
Si bien la decisión del Comité Directivo no implicaba un contrato directo, era claro que Holanda y Noruega ya se habían decidido por el F-16.
Los franceses reaccionaron violentamente e intentaron ejercer presión sobre Bélgica pero todo resultó en vano. Por su parte los suecos hicieron un último intento a finales de mayo con una generosa oferta a Dinamarca, pero la misma fue descartada.
Finalmente, los cuatro países que formaron el comité hicieron publicas sus desiciones entre mayo y principios de junio de 1975. El ganador indiscutido fue el F-16 Figthting Falcon y los cuatro socios realizarían una compra conjunta de 348 unidades; acabando con la idea del Viggen Eurofighter.
A pesar de lo avanzado de su diseño, el Viggen no prestó servicio fuera de Suecia; hubo contactos con Australia, Alemania Federal, Suiza, Austria sin éxito. Quizás la oportunidad más grande perdida fue la potencial producción bajo licencia de la aeronave en la India, que fue ganado por el anglo-francés SEPECAT Jaguar.
Como ya se vio varias veces en este blog, el suceso comercial de una aeronave no pasa solo por la tecnología, factores externos cómo la economía y la política pueden inclinar la balanza hacia la adopción de un diseño.
Siendo Suecia un país neutral, con un mercado de exportación de armas limitado le resultó difícil comercializar el Viggen en el exterior.
Por supuesto la decisión no cayó muy bien a los fabricantes europeos, quienes sentían que la evaluación había sido injusta.
Para empezar, el diseño estadounidense estaba aún en desarrollo. General Dynamics se había beneficiado de nuevas tecnologías como: Fly-by-wire, fibras de carbono y una nueva generación de motores; las cuales no estaban disponibles cuando fueron diseñados las aeronaves europeas.
Respecto a sus prestaciones, el F-16 se había diseñado para ser altamente maniobrable a velocidad subsónica, enfocando su diseño al combate maniobrado; mientras que el Mirage F 1 había sido diseñado con énfasis en las prestaciones supersónicas y finalmente el Viggen destacaba por su capacidad para operar desde pistas cortas. Esta característica fue, confirmando el temor de Saab, totalmente ignorada por el Comité.
Con respecto a los sistemas de radar, el informe destacaba al radar del Viggen por ser capaz de seguir blancos tanto en el aire como en tierra, pero determinaba que el radar Doppler con capacidad "lookdown" del F-16 resultaría superior en combate.
No se hizo ninguna mención a la ergonomía del diseño de la cabina o la facilidad de lectura de los sistemas, características que eran superiores en el diseño sueco.
Sobre la planta motriz, el Comité determinó que el P&W F100 tenía una mayor vida útil, unas 500.000 horas, lo cual le dio una ventaja sobre los motores europeos que tenían una durabilidad comparativamente menor.
En el siguiente capitulo del informe se hablaba sobre costos, empezaba mencionando que el avión estadounidense consumía menos combustible; el Mirage F 1 y el Viggen consumirían respectivamente un 20% y un 60% más de combustible en tiempos de paz que un F-16. Siguiendo con los costos operativos y utilizando valores de la OTAN, el F-16 resultaba más barato, seguido por el Mirage y el Viggen. El cuadro a continuación detalla el precio de adquisición de cada aeronave teniendo un pedido total de 348 unidades (290 monoplazas y 58 biplazas), los cuales debían ser entregados entre 1979 y 1984.
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| La alta inflación en Suecia durante los 70 ponía en duda la capacidad de Saab para mantener el precio final de cada Viggen producido. Tomado del libro: System 37 Viggen, traducido por No Barrel Rolls |
En un principio se acordó un precio fijo por cada aeronave, pero anticipando riesgos inflacionarios, se anticipaba que los mismos podían variar. En el cuadro se pueden ver dos figuras para el F-16, la primera marca el valor probable y la segunda el valor máximo garantizado por el fabricante. El riesgo de que el precio se disparatada por inflación se considera bajo para Francia y para E.E.U.U. pero alto para Suecia.
Analizar las compensaciones industriales resultó un tema complejo y difícil, pero se destacaba que estaban respaldados por los respectivos gobiernos; sin embargo el plan Sueco se considero menos creíble, debido a que se basaba en la presunción de que se venderían 500 unidades adicionales a las estipuladas por el contrato, lo cual no era considerado como algo posible.
Si bien la decisión del Comité Directivo no implicaba un contrato directo, era claro que Holanda y Noruega ya se habían decidido por el F-16.
Los franceses reaccionaron violentamente e intentaron ejercer presión sobre Bélgica pero todo resultó en vano. Por su parte los suecos hicieron un último intento a finales de mayo con una generosa oferta a Dinamarca, pero la misma fue descartada.
Finalmente, los cuatro países que formaron el comité hicieron publicas sus desiciones entre mayo y principios de junio de 1975. El ganador indiscutido fue el F-16 Figthting Falcon y los cuatro socios realizarían una compra conjunta de 348 unidades; acabando con la idea del Viggen Eurofighter.
Corolario
A pesar de lo avanzado de su diseño, el Viggen no prestó servicio fuera de Suecia; hubo contactos con Australia, Alemania Federal, Suiza, Austria sin éxito. Quizás la oportunidad más grande perdida fue la potencial producción bajo licencia de la aeronave en la India, que fue ganado por el anglo-francés SEPECAT Jaguar.
Como ya se vio varias veces en este blog, el suceso comercial de una aeronave no pasa solo por la tecnología, factores externos cómo la economía y la política pueden inclinar la balanza hacia la adopción de un diseño.
Siendo Suecia un país neutral, con un mercado de exportación de armas limitado le resultó difícil comercializar el Viggen en el exterior.
Fuentes
- Edlund, Ulf y Kampf, Hans. System 37 Viggen. Lund, Suecia: Svensk Flyghistorisk Förening, 2009.
Disponible online: http://www.flyghistoria.org/images/publications/FR/_37-bok.pdf - (1974, Julio 4). Saab launches Eurofighter Viggen.... Flight International, Vol. 106 (3408), p. 11.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1974/1974%20-%201001.html?search=Viggen - (1975, Mayo 29). Fighters for Europe. Flight International, Vol. 107 (3455), p. 867.
Disponible en: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1975/1975%20-%200963.html
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