Los anacronismos de Saunders-Roe - Primera parte, SR.A/1

El primer prototipo del SR.A/1 en el agua, tomada en 1947. Fuente: Wikimedia Commons

La palabra anacronismo tiene dos significados:

• Error que resulta de situar a una persona o cosa en un período de tiempo que no se corresponde con el que le es propio.
• Hecho o circunstancia actual que no es actual sino propia o característica de las costumbres del pasado.

Y no hay mejor manera de describir los proyectos de hidroaviones de Saunders-Roe inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.
Nos referimos a los proyectos: SR.A/1 y al transporte de pasajeros SR.45 Princess; ambas resultaron ser las respuestas correctas a preguntas realizadas en otro tiempo y lugar. En esta primera parte nos dedicaremos al hidroavión caza SR.A/1.


Establecida en 1929, la firma Saunders-Roe (SARO) radicada en la localidad de East Cowes en la Isla de Wight.
Rápidamente se ganó una reputación como fabricante de hidroaviones; y fue durante la Segunda Guerra Mundial que este tipo de aeronaves vería el pico de su utilización, ya que fueron empleados en roles de transporte, reconocimiento, anti-submarinos y enlace.

La disponibilidad de grandes extensiones de mar en el teatro de operaciones del Pacífico permitía que cualquier zona costera con mar calmado se volviera una base; situación que fue explotada por la Armada Imperial Japonesa para constituir escuadrones de caza con los hidroaviones Nakajima A6M2-N y Kawanishi N1K, obteniendo un moderado éxito en su operación. A pesar de su practicidad, los hidroaviones resultaban limitados en sus prestaciones por su diseño; los flotadores limitaban su capacidad de maniobra y ofrecían mucha resistencia.

El Nakajima A6M2-N, conocido como "Rufe"; sus prestaciones eran un 20% inferiores a la aeronave de la cual estaba basado, el famoso Mitsubishi A6M Zero. Fuente: Wikimedia Commons

Al contrario que otra potencias como Francia, Japón o Italia; Gran Bretaña no desarrolló mucho el concepto del caza hidroavión en el periodo anterior a la guerra; confiando más en el uso de cazas embarcados desde portaaviones. Si bien se mostró un cierto interés por versiones con flotadores del Hawker Hurricane y del Supermarine Spitfire durante la campaña de Noruega, el mismo decayó después de la victoria alemana en ese teatro.

Mientras esto pasaba, SARO reconoció el potencial que tenía la turbina para superar las limitaciones en diseño y prestaciones asociadas tradicionalmente a los hidroaviones.
Para empezar, al no tener una hélice, no se necesitaba una altura mínima para que la misma no tocara el agua, por lo que un fuselaje con forma de casco de barco podría ser adoptado.
Esta nueva aeronave estaría impulsada por dos turbinas Halford H.1 (luego conocidas como de Havilland Goblin) siendo capaz de alcanzar, en teoría, los 836 km/h a 12.192 m.

Los primeros aviones a reacción contaban con una seria desventaja, su alto consumo de combustible reducía drásticamente la autonomía de las mismas. SARO especulaba, que un hidroavión podría fácilmente superar esta limitación al ser capaz de convertir cualquier cuerpo de agua en una base de avanzada, y gracias a que más del 70% del planeta está cubierto de agua, la aeronave podría ser desplegada muy cerca de cualquier objetivo potencial.

Especificación E.6/44

Entusiasmada con la idea, SARO presentó a mediados de 1943, el diseño SR.44 al Ministerio del Aire. Inmediatamente, los funcionarios del Ministerio devolvieron la propuesta con críticas; la principal era que la relación entre el espesor del ala y su cuerda, la cual era muy grande para un caza de altas prestaciones. La empresa respondió modificando y refinando el diseño, lo que derivó en la Especificación E.6/44 del Ministerio del Aire en abril de 1944.
Dicha especificación vino acompañada, un mes más tarde, de un contrato de desarrollo que establecía la construcción de tres prototipos.

Las necesidades bélicas requerían que la aeronave, de ser exitosa, se empleara cuanto antes contra los japoneses en el Pacífico; por lo que desde una etapa muy temprana en el proyecto, había preparativos para abrir la línea de montaje lo antes posible.
Sin embargo, Japón se rindió en Agosto de 1945 y SARO decidió poner el proyecto del caza a un lado y concentrar sus esfuerzo en el transporte de pasajeros de largo alcance SR.45 Princess; ya que con el fin de la guerra la urgencia por el caza había disminuido considerablemente.

El TG263 en vuelo, podemos notar los gruesos marcos de la carlinga que restringian la capacidad visual del piloto.
Créditos a quien corresponda.

Los vuelos de prueba

Adquiriendo la denominación SR.A/1, la aeronave realizó su primer vuelo de prueba el 16 de julio de 1947, piloteado por Geoffrey Tyson.
El mismo piloto realizaría, cinco semanas más tarde, una demostración a la que asistieron oficiales de la Armada, Fuerza Aérea, el Royal Aircraft Establishment, Metropolitan-Vickers, un gobierno extranjero (el cual nunca fue identificado) y de la propia SARO.
En vuelos subsiguientes, se comprobó que la performance era bastante buena, y esto quedó en evidencia cuando Tyson realizó un vuelo invertido frente al público visitante en la exhibición aérea de la Sociedad Británica de Constructores Aeronáuticos (SBAC, por sus siglas en inglés) de 1948.

A pesar de lo auspiciosas que resultaban las pruebas y demostraciones, dos de los tres prototipos se perdieron en accidentes durante el programa, lo que obligó a suspender momentáneamente las mismas para aplicar cambios y revisiones la prototipo restante.

El Squirt en plena carrera de despegue. Créditos a quien corresponda.

El SR.A/1 por dentro

Apodado Squirt por los empleados de SARO, el avión tenía varios detalles de diseño que lo hacían interesante. Para empezar, llamaba mucho su carlinga con poca superficie acristalada, lo que reducía la visibilidad del piloto hacia afuera, una característica no muy buena si pensamos que se trataba de un caza.
Sin embargo, el cockpit presurizado era bastante espacioso, al punto tal que permitía la instalación de un segundo asiento para llevar un observador detrás del piloto.
Como una medida para aumentar la seguridad, los dos primeros prototipos recibieron los primero asientos eyectables producidos en serie por Martin-Baker.

Para facilitar su manejo en el agua, la aeronave contaba con un sistema de amarre automático, que le permitía al piloto realizar la operación sin requerir asistencia externa y para mover el avión en tierra, había unos anclajes para un tren de aterrizaje removible.
Durante el despegue, la toma de aire podía extenderse para reducir la ingestión de agua por parte de las turbinas, y los flotadores de los extremos de las alas eran retráctiles para reducir la resistencia.

La turbina Metropolitan-Vickers F.2 exhibida en el museo Solent Sky en Southampton, Inglaterra.
Fuente: Wikimedia Commons

Los motores Metropolitan-Vickers F.2 (también conocidos como Beryl) demostraron ser un dolor de cabeza, ya que se volvieron sumamente escasos después de que su fabricante decidiera retirarse de la producción de turbinas a gas; lo que obligó a SARO a buscar una planta motriz alternativa si quería llevar al Squirt a producción en serie.

Dead in the water...

La realidad es que el SR.A/1 no tenía ninguna chance de llegar a la línea de montaje, ya que el alto mando consideraba que la necesidad por esta aeronave había acabado junto con la guerra. Es más, fue justamente durante la contienda que se demostró que el portaaviones junto con su grupo aéreo embarcado habían superado al hidroavión y se volvería en el futuro la manera de proyectar poder aéreo de manera estratégica sobre el mar.

Otro de los resultados de la guerra, fue la proliferación de campos de aviación en todas partes del globo, por lo que se podían desplegar componentes aéreos a prácticamente cualquier parte del globo; sin tener que recurrir a los cuerpos de agua.

Por la falta de órdenes, el trabajo sobre el Squirt fue suspendido a principios de 1950 y el único prototipo fue guardado en un hangar.
Sin embargo, la Guerra de Corea, resucitó el interés por el proyecto; no solo de parte del Reino Unido, si no también de los Estados Unidos quienes solicitaron toda la información referida al mismo.

Sin embargo el revival duró poco; en parte por que se concluyó que el concepto no aportaba ninguna ventaja sobre los cazas basados en tierra que se encontraban actualmente en producción; y en parte por que SARO nunca pudo solucionar el problema de la planta motriz.
Es así como el Squirt realizaría su vuelo final en junio de 1951.

El TG263 en su condición actual, preservado en el museo Solent Sky en Southampton, Inglaterra.
Fuente: Wikimedia Commons

Corolario

A pesar del rechazo recibido por el SR.A/1, SARO continuó trabajando en el concepto del hidroavión caza, y es así que a principios de 1950 presentaría a la prensa especializada un revolucionario concepto basado en el uso de hidroskies; una solución similar a la utilizada por el Convair Sea Dart, el cual recibiría la designación interna de Proyecto P.121.
El 29 de enero de 1955 y ante la  falta de interés oficial en el P.121, SARO determinó que no valía la pena desarrollar un prototipo y abandono todo el trabajo sobre el P.121; consecuentemente, el concepto de los hidroaviones caza quedó sepultado.

Por fortuna para los entusiastas de la aviación, el primer y único sobreviviente de los tres Squirts producidos (registro TG263) se encuentra preservado en el museo Solent Sky en Southampton, Inglaterra.

Características generales:

• Tripulación: 1
• Longitud: 15.24 m
• Envergadura: 14.02 m
• Altura: 5.11 m
• Superficie alar: 38,6 m²
• Peso vacío: 5,108 kg
• Peso cargado: 7,257 kg
• Peso máximo al despegue: 8,633 kg (peso máximo en emergencia con dos tanques de combustible adicionales)
• Capacidad de combustible: 1,930 l (interno), más dos tanques auxiliares de 680 l cada uno.
• Planta motriz: 2x turborreactor Metropolitan-Vickers Beryl MVB.2 de 17.1 kN (empuje en seco c/u)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 824 km/h
• Autonomía: 1 hora 48 minutos
• Techo de servicio: 15,000 m

Armamento

• 4x Cañones Hispano-Suiza MK5 de 20 mm
• 8x Cohetes
• 2x Bombas de 1,000 libras

Fuentes:

• Buttler, Tony (2017). British Secret Projects : Jet Fighters since 1950. Manchester: Crecy Publishing.