Socios pero ningún cliente, la historia del DASA AT-2000 / EADS Mako

Ilustración digital del EADS Mako en su configuración biplaza.
Fuente: Usuario: "FOX 52" vía Wikimedia Commons.

Ultimamente, se está hablando mucho del rearme de Europa. Las condiciones geopolíticas están cambiando y la industria de defensa europea tiene mucho tiempo que recuperar y si quiere recuperar su lugar en este reñido, y específico, mercado.

La historia del día de hoy, dedicada al entrenador avanzado EADS Mako, quizás sirva como un ejemplo de las capacidades latentes de dicha industria. Un proyecto con potencial que quedó trunco por cuestiones ajenas al control de los ingenieros.

La historia del Mako se remonta a mediados de la década de 1980, con el lanzamiento del programa paneuropeo New Technology Trainer (Nuevo Entrenador Tecnológico o NTT, por sus siglas en inglés), teniendo como objetivo desarrollar un avión de entrenamiento avanzado de última generación para las fuerzas aéreas europeas con el objetivo de reemplazar a las aeronaves, como los BAe Hawk, Dassault/Dornier Alpha Jet y Aermacchi MB-339.

Con el NTT se pretendía, además de reemplazar aquellas aeronaves que estaban llegando al fin de su vida útil, desarrollar un avión de entrenamiento que fuese capaz de reproducir con mayor fidelidad las características de un caza de cuarta y quinta generación, como el Eurofigther y el Rafale, los cuales entrarían en servicio con el cambio de milenio.

El prospecto de negocio que ofrecía el programa NTT atrajo a los principales fabricantes de la época: las alemanas Dornier y DASA (Deutsche Aerospace AG), la francesa Dassault Aviation y la italiana Aermacchi. En 1985, se formalizó un acuerdo de cooperación dentro del paraguas del NTT, dando lugar al concepto inicial de la aeronave. 

Sin embargo los socios del programa pudieron definir unos lineamientos muy básicos, como que la plata motriz sería un solo turborreactor y que la aeronave tendría un peso en vacío de alrededor de 9,920 lb (4,500 kg).

Cuatro años después, la constitución de los miembros del grupo NTT había cambiado. DASA absorbió a Dornier, mientras que Dassault redujo su participación a contratista. Solo Aermacchi permanecerá como socio principal junto con los alemanes. El cambio de la constitución de sus miembros, forzó la evolución del NTT hacía un nuevo programa denominado Advanced Trainer 2000 (Entrenador Avanzado 2000), mejor conocido como AT-2000.

Esta nueva fase amplió la participación industrial, incorporando a Diehl Aerospace de Alemania, la sueca Saab y la Hellenic Aerospace Industry de Grecia. Siendo, junto con la ya mencionada Dassault los contratistas principales del proyecto AT-2000.

De los miembros principales, Aermacchi era el más comprometido habiendo invertido desde 1985 unas 500,000 horas de trabajo, por lo que quiso imponer su visión en el diseño del nuevo avión.

La firma italiana, proponía en su diseño preliminar el uso de tecnología de vanguardia como fly-by-wire, baja firma de radar, y un diseño optimizado para velocidades transónicas, aunque podía romper la barrera del sonido por pocos períodos de tiempo. Sorprendentemente, Aermacchi sugirió un diseño bimotor, apartándose de la idea inicial del NTT, lo cual fue descartado, volviendo a la idea original de un solo motor.

A medida que la mitad de la década de los 90 se acercaba, el programa necesitaba lo más importante de cualquier desarrollo, un cliente. Tanto Aermacchi como DASA estaban financiando el AT-2000 con fondos propios, con la esperanza de despertar el interés de sus respectivos gobiernos, pero el interés no aparecía a pesar de que la configuración general de la aeronave se encontraba cerrada. 

El diseño del AT-2000 se caracterizaba por sus alas trapezoidales con un marcado estrechamiento hacia los extremos. Los planos de cola eran del tipo convencionales, con los planos horizontales del tipo "all-flying", situados justos detrás del ala y prácticamente a la misma altura.

El tren de aterrizaje retráctil era de configuración triciclo, con una rueda delantera y dos ruedas principales bajo las alas. Los dos ocupantes del avión compartían una cabina de burbuja de diseño altamente aerodinámico, ofreciendo una excelente visibilidad en todas las direcciones.

Corte esquemático del DASA AT-2000 con la configuración presentada para el contrato con la SAAF.
Fuente: DASA chases South Africa requirement with AT-2000.

Las características "stealth" eran bien visibles en el AT-2000, como la forma de las tomas de aire ubicadas en la raíz de la unión entre las alas y la sección central del fuselaje; al igual que la ausencia de ángulos rectos en la célula del avión y el uso de materiales compuestos absorbentes de radar, producto de las lecciones aprendidas por DASA con el MBB Lampyridae.

Otro de los aspectos interesantes del avión era su concepción dual. El AT-2000 se ofrecía en una variante biplaza para ser utilizado como avión de entrenamiento avanzado y LIFT ("Lead-in fighter training"), y una monoplaza como caza multirol ligero. Ambas estarían equipadas con una avanzada suite de aviónica que incluía un radar multimodo y un cañón interno, que se complementaba con la integración de armamento "inteligente".

El diseño del avión también incorporaba tecnologías específicas desarrolladas dentro del marco del programa Eurofighter, incorporando directamente los avances logrados en el desarrollo de un caza de cuarta generación en este entrenador avanzado. Además, su sistema de control de vuelo electrónico (EFCS, por sus siglas en inglés) derivaba del EFCS desarrollado para el avión de demostración experimental Rockwell/MBB X-31. 

Finalmente, la paciencia de Aermacchi llegó a su límite y sin perspectivas de un cliente pronto, abandonó el programa en 1994, optando por continuar con su idea original del bimotor transónico, pero esta vez con el apoyo de la rusa Yakolev, dando origen al Yak/AEM-130.

Sin socio y sin clientes nacionales para su AT-2000, DASA no tuvo más alternativa que ir a buscarlos en el extranjero. 

Llamadas a Seúl y Johannesburgo

El proyecto AT-2000 hizo su primera aparición pública en el Salón Aeronáutico de Seúl en octubre de 1996. En ese evento, la entonces recientemente renombrada Daimler-Benz Aerospace AG, que aún conservaba las iniciales DASA tenía la esperanza de alcanzar un acuerdo de desarrollo conjunto con Corea del Sur quienes buscaban un nuevo entrenador avanzado y LIFT (Lead-in Fighter Trainer) para su fuerza aérea.

Desafortunadamente para los alemanes, Corea del Sur se mostraba interesada en la oferta de Lockheed Martin por el desarrollo conjunto con Samsung Aerospace del KTX-2. Mientras Seúl consideraba sus opciones, el rival de Samsung, Hyundai se sintió atraída por el proyecto AT-2000, por lo que firmo un acuerdo con DASA en 1997 para actuar como subcontratista fabricando los componentes metálicos de la sección central y trasera del fuselaje, así como el empenaje.

Asia no era el único mercado que sondeaba DASA. La búsqueda de posibles clientes y socios llevó a la empresa a firmar un acuerdo de colaboración con Denel Aviation de Sudáfrica en lo referente a la integración de aviónica.
Además, el fabricante sudafricano estaba interesado en la solicitud de ofertas publicada por la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) por un reemplazo para sus veteranos Imapala Mk.I biplazas y Mk.II monoplazas, ambos versiones bajo licencia del Aermacchi MB-326 producidas por la antecesora de Denel, Atlas.

La oferta de DASA incluía el turbofan Eurojet EJ200. A diferencia del usado por el Eurofighter Typhoon, el del AT-2000 estaría limitado a un empuje de 16,861 lbf (75 kN) con postquemador y una velocidad máxima de Mach 1.5. El peso de despegue estimado era de 16,821 lb (7,630 kg), con un factor de carga de diseño de +9/-3g. La relación empuje-peso habría sido comparable a la de aviones como el F-16 y el F-20, pero con una menor carga alar.

Modelo de túnel de viento del DASA AT-2000. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Los sistemas de aviónica y control de fuego serían suministrados por Denel, incluyendo un moderno "glass cockpit" con tres pantallas multifunción para cada tripulante, además de un HUD (Head-Up Display) y un repetidor del HUD para el instructor. Esta suite de aviónica sería completada con un radar multimodo "de la clase del APG-67" sin dar mayores precisiones; aunque destacaban que contaría con capacidad para realizar misiones simuladas; lo que comúnmente se lo conoce como "radar sintético". 

En cuanto a su armamento, incluiría un cañón interno Mauser BK 27 de 27 mm y siete puntos de anclaje externos: uno central con capacidad de 2,866 lb (1,300 kg), dos internos en la parte interna del ala con capacidad de 2,866 lb (1,300 kg) y preparados para tanques de combustible suplementarios, dos en la parte externa con capacidad de 1,433 lb (650 kg) y dos en las puntas alares con capacidad de 330 lb (150 kg).

Por si fuera poco, DASA aseguró a la SAAF que la célula del AT-2000 tenía la suficiente flexibilidad para incorporar mejoras futuras, algunas pocas veces vistas en un avión de entenamiento avanzado como tbera vectoriable, integración con barquillas designadoras de blancos y equipos de contramedidas electrónicas (ECM). 

Denel incluso construyó una maqueta a escala real del AT-2000, la cual fue exhibida en el Airshow Africa de 1998, como parte de la campaña promocional para intentar que fuera seleccionado como el caza ligero avanzado de Sudáfrica. Sin embargo, esta competición fue ganada en noviembre de 1998 por el Saab JAS-39 Gripen resultando en un duro golpe tanto para Denel como para DASA, aunque no sería el único.

El mes anterior, DASA había firmado un memorando de entendimiento sobre el AT-2000 con Hyundai; buscando forzar la decisión del gobierno surcoreano. No obstante, tanto Seúl como la ROKAF ya estaban convencidos en seguir adelante con el KTX-2 anunciándolo, actualmente conocido como Korean Aerospace Industries (KAI) T-50/A-50 Golden Eagle, como el ganador del contrato dejando sin efecto el acuerdo con Hyundai. 

Barajar y dar de nuevo

Tras la decepción de no conseguir el contrato de la SAAF en 1998, DASA no tuvo otra opción más que replantearse que hacer con el programa. Con un mercado potencial estimado de entre 2,500 a 3,000 entrenadores avanzados y aviones de ataque ligeros para el período estimado entre 2005 a 2025, era un número demasiado tentador para dejarlo pasar, especialmente si consideramos que DASA necesitaba vender 400 ejemplares de su diseño para recuperar los costos.

Con el diseño cerrado, la firma alemana decidió continuar con el proyecto, previa consulta con el departamento de "marketing" para rebautizar a la aeronave con un nombre más atractivo. Rebautizado Mako en homenaje al escualo Isurus oxyrinchus, el equipo comercial de DASA salió a buscar activamente una nueva oportunidad, encontrándola al otro lado del mundo en los Emiratos Árabes Unidos (EAU).

En noviembre de 1999, en el marco del Salón Aeronáutico de Dubái, EADS (la sucesora de DASA resultado de su integración con Aérospatiale-Matra y CASA), y la  Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (FAEAU) firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU por sus siglas en inglés) para explorar una colaboración en el programa Mako. 

Modelo a escala natural del EADS Mako presentado en la exposición IDEX de 1999 con las insignias de la Fuerza Aérea de los EAU. Notar las opciones de armamento presentadas junto a la aeronave.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Esta alianza se expandió rápidamente, incluyendo a la Universidad de los EAU en Al Ain, la Gulf Aircraft Maintenance Company (GAMCO) y el Higher College of Technology (CERT). De esta manera, los EAU se convirtieron en un socio de pleno derecho, estatus que fue reafirmado en marzo de 2001 con la firma de un segundo acuerdo entre EADS Military Air Systems y la FAEAU.

Paralelamente a la búsqueda de socios en Medio Oriente, EADS continuó promocionando y desarrollando el Mako, presentado una maqueta a escala natural del avión en el Salón Aeronáutico de París en 1999, e incluso llevándolo de gira a Sudamerica siendo presentada en la edición del 2000 de FIDAE en Chile. La compañía insistía con posicionar al Mako como una aeronave tecnológicamente avanzada, con un excelente potencial de crecimiento a un precio competitivo.

Para respaldar el programa, la firma alemana firmó acuerdos de cooperación con proveedores internacionales, entre los que se encontraban Computing Devices, Eurojet/MTU, General Electric y Honeywell, seguidos por APPH Precision Hydraulics, BAE Systems Controls, BGT/Diehl, Fairey Hydraulics Ltd (FHL), el Grupo SNECMA. 

Con nuevos socios y proveedores, el departamento de "marketing" de EADS hizo un alarde de creatividad al rebautizar nuevamente la aeronave. La variante biplaza pasó a llamarse Mako HEAT (High Energy Advanced Trainer) y el monoplaza Mako LCA (Light Combat Aircraft).

Pero el nombre comercial no fue el único cambio. Extrañamente, la desición sobre la planta motriz volvió a ser abierta. Junto con el Eurojet EJ200 ofrecido a la SAAF, EADS consideró el General Electric F414M y el Snecma M88. El turbofan francés fue descartado en julio de 2002, y finalmente, unos meses más tarde, EADS confirmó al F414M, una variante del F414-GE-400, como la planta motriz del Mako, tras considerarlo superior al EJ200.

Sin cambios seguía la selección del radar. Al ser un componente opcional, EADS ofrecía la potencial integración del BAE Bluehawk, el Lockheed Martin APG-67, el SELEX Galileo Grifo; o el Thales RD-400. 

Ahora si, con un cliente de lanzamiento, los acuerdos con los proveedores y subcontratistas apropiadamente rubricados y un precio estimado por unidad de entre U$S 15 a 22 millones (U$S 27 a 40 millones actualmente); nada podía impedir la producción del Mako... o al menos así parecía.

El sueño se desvanece en el desierto

A pesar del firme compromiso entre ambas partes, los planes para que los EAU se convirtieran formalmente en el cliente de lanzamiento del Mako en 2002 no se concretaban. La FAEAU dilataba su decisión final mientras que el mercado de entrenadores a reacción avanzados se volvía cada vez más competitivo, con aviones como el Aermacchi M-346, desarrollo del Yak/AEM-130, que realizó su primer vuelo en julio de 2004.

Después de varios años de indecisión, el gobierno de los Emiratos Árabes Unidos anunció el 25 de febrero de 2009, la selección del M-346 Master como reemplazo sus BAe Hawk. Esta decisión supuso un duro golpe para el programa Mako, ya que en un solo movimiento de un bolígrafo se había quedado sin su potencial cliente de lanzamiento.

EADS tenía una última oportunidad para sacar adelante al Mako. Varios países europeos habían acordado adquirir una aeronave de entrenamiento avanzado común, dando origen al programa Advanced European Jet Pilot Training (Entrenamiento Avanzado de Pilotos de Reacción Europeos, o AEJPT por sus siglas en inglés) en 2004.

Integrado por Austria, Bélgica, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Portugal, España y Suecia; con Alemania, Países Bajos y Suiza como observadores, el objetivo final del AEJPT era adquirir entre 80 a 120 ejemplares del diseño elegido los cuales debían adquirir capacidad inicial operativa (IOC en inglés) para 2017 y capacidad operativa completa para 2020.

Si pensarlo dos veces, el Mako fue ofertado en contrapartida al M-346. Los ánimos de EADS estaban altos, tan así que el CEO de EADS Military Aircraft de ese momento, Aloysius Rauen, expresó a la prensa especializada su gran confianza en que el Mako se haría con el contrato. Sentimiento que era compartido por varios en la industria.

Pero las definiciones no aparecían y todo parecía que el AEJPT encallaría. Inesperadamente, en diciembre de 2009, EADS firmó un MoU con Alenia Aermacchi para ofrecer de manera conjunta un sistema de entrenamiento integrado basado en el M-346 para el contrato AEJPT; presentado su oferta de manera formal en marzo de 2010. De esta manera, su propio fabricante había desahuciado al Mako de una manera bastante pública. 

Con la primera década del nuevo siglo llegando a su fin el Mako ya era considerado como un proyecto suspendido o cancelado. El diseño estaba definido, pero sin un cliente comprometido y por supuesto, sin la inyección de fondos adecuada, la aeronave nunca llegará a ver la luz del día.

A pesar de la cancelación del programa, EADS mantuvo conversaciones con la Aeronautical Development Agency (Agencia de Desarrollo Aeronáutico o ADA por sus siglas en inglés) de la India sobre la posible utilización de la tecnología del Mako en el programa Light Combat Aircraft (Avión de Combate Ligero, o LCA por sus siglas en inglés) de la India, pero no transcendió que tan fructíferas fueron estas conversaciones.

Se dice que los tiburones mueren cuando dejan de nadar, y quizás esto fue lo que paso con el Mako. La falta de un cliente de lanzamiento y el desarrollo lento del programa fueron las razones por la que el proyecto, a pesar de tener potencial, terminó siendo cancelado.

Tres vistas del EADS Mako. Se pueden ver las diferencias entre el modelo biplaza y el monoplaza (abajo a la derecha). 
Fuente: Mike Badrocke. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Características técnicas (Mako HEAT):

• Tripulación: 2
• Longitud: 13.75 m
• Envergadura: 8.25 m
• Alto: 4.50 m
• Peso vacío: 12,800 lb (5,800 kg)
• Peso máximo al despegue: 18,300 lb (8,300 kg)
• Planta motriz: 1x turbofan General Electric F414MT con una potencia de 12.500 lbf (55.6 kN) en seco y 16.850 lbf (75 kN) con postquemador.

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 1.3
• Techo de servicio: 50,000 ft (15,240 m)
• Radio de acción: 700 nmi (1,300 km)
• Alcance máximo en autotraslado: 1,200 nmi (3,900 km) (con tanques suplementarios de combustible)

Armamento

• 1x cañón Mauser BK 27 de 27 mm
• 9,920 lb (4,500 kg) en siete puntos de armas

Fuentes:

• (Junio, 1997). DASA chases South Africa requirement with AT-2000. Jane's International Defense Review. p.19.
• Penney, S. (Marzo 27, 2001). EADS and UAE put Mako trainer on the agenda. Flight Global.
  Disponible en: https://www.flightglobal.com/eads-and-uae-put-mako-trainer-on-the-agenda-/36659.article
• Redacción. (Noviembre 19, 2001). Mako Advanced Trainer and Light Attack Aircraft. 
  Air Force Technology.
  Disponible en: https://www.airforce-technology.com/projects/mako/?cf-view
• Dawes, A. (Mayo, 2002). EADS Mako. Air International. p.284 a 290.
  
• (Febrero 2011). EADS Mako. Forecast International.
  Disponible en: https://www.forecastinternational.com/archive/disp_pdf.cfm?DACH_RECNO=840
• Postmaster. Mako HEAT (High Energy Advanced Trainer). Globalsecurity.org.
  Disponible en: https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/mako.htm
• Postmaster. Advanced European Jet Pilot Training System (AEJPT). Globalsecurity.org.
  Disponible en: https://www.globalsecurity.org/military/world/europe/aejpt.htm