lunes, 24 de agosto de 2020

Los entrenadores avanzados australianos, el CA-31 y el AA-107

CAC CA-31 Drawing
Concepción artística del CA-31. Fuente: Flight International, 22 marzo de 1967.

A mediados de los años 60, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) estaba experimentando cambios rápidamente; la inminente sustitución de los cazas CA-27 Sabre (producción bajo licencia del F-86 por Commonwealth Aircraft Corporation)  por los Mirage IIIO y la introducción del avanzado F-111C estaban llevando a la fuerza nueva era, en cuanto a capacidades y prestaciones.

Pero la RAAF sufría el mismo problema que las otras Fuerzas Aéreas de su época; las aeronaves de entrenamiento no eran capaces de reproducir la envolvente de vuelo de un caza moderno, lo que dejaba un vacío en la formación de los pilotos.

En el posteo de hoy, vamos a indagar en dos proyectos de la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) para desarrollar un avión de entrenamiento avanzado autóctono, los denominados CA-31 y AA-107.
Los aspirantes al curso de aviador de la RAAF en los 60, ganaban sus alas en el CA-25 Winjeet para luego continuar su entrenamiento en el DH 115 Vampire; de ahí algunos pocos harían la transición operativa hacia el Sabre o los Canberra B.2 y a partir de 1965, en los Mirage III. 
Este "pipeline" estaba bastante bien, pero la RAAF no tardó en darse cuenta que la introducción de los deltas franceses y del futuro F-111C lo estaban volviendo anticuado.

Para solucionar esto, la RAAF adquirió al Aermacchi MB-326 (fabricado bajo licencia por CAC como CA-30) en reemplazo del CA-25 y del DH 115. De esta manera, los pilotos en formación ganarían sus alas enteramente en reactores. 
Australia no estaba sola, ya que todos los países del mundo estaban pasando por el mismo problema y la solución de enseñanza 100% en jets fue evaluada e implementada por varias naciones, dando lugar a aparatos como el Temco Pinto.

Esta era una solución parcial, ya que aun faltaba una aeronave que cubra el espacio entre el "Macchi" subsónico y los Mirage III y F-111 supersónicos. En otras palabras: la RAAF necesitaba de un lead-in trainer barato, sencillo y liviano pero a la vez con una performance similar a los cazas de altas prestaciones, o al menos eso era lo que creía el directorio de la CAC.

El pequeño delta


La empresa presentó en 1967 el CA-31. Se trataba de una aeronave pequeña con un ala doble delta de 6.40 m de envergadura y el largo total de solo 11.5 m; siendo ligeramente más chico que un Douglas A-4 Skyhawk. 
El diseño hacía hincapié en la simplicidad, ligereza y buen manejo, combinandolo con un bajo requerimiento de mantenimiento. 

La planta motriz seleccionada, en principio, era el General Electric J85; aunque esta elección sería revisada más adelante y cambiada por el más potente turbofan Rolls-Royce/Turbomeca Adour que estaba siendo desarrollado para el Sepecat Jaguar y que prometía un empuje de 2,753 kg en seco y 3,824 kg con postquemador.

CAC CA-31 Mockup
Presentación de la maqueta a escala natural del CA-31. Fuente: Flight International, 22 marzo de 1967.

Según las estimaciones del fabricante, el CA-31, configurado para una misión de entrenamiento pesaría 3,855 kg y tendría un alcance de 3,704 km. La velocidad de aproximación se estimaba en 222 km/h y la velocidad máxima se estimaba en Mach 0.9 a nivel del mar y Mach 1.5 a 10,668 m.

CAC CA-31 Three view
Tres vistas del CA-31, notar la posición baja de las tomas de aire.
Fuente: Aircraft, septiembre de 1967.


Si bien su rol principal era el entrenamiento, la aeronave tenía cuatro estaciones de armas; dos en el fuselaje y dos debajo de las alas; las cuales serían capaces de llevar armamento lanzable como: bombas de caída libre, napalm, cohetes; además de barquillas de cañones y tanques suplementarios; permitiéndole realizar misiones de ataque ligero. El proyecto no contemplaba la instalación de armamento fijo.

Con este diseño preliminar CAC construyó una maqueta en madera a escala natural, pero el gobierno australiano no mostró interés en la aeronave y el trabajo se detuvo. Por su parte, la RAAF abandonaría el curso de piloto 100% en jets, después de entrenar solo dos promociones; reincorporando al CA-25 como entrenador básico en 1968 y dejando al MB-326 como avión de entrenamiento avanzado.

CAC CA-31 Moorabbin Airport
Mockup del CA-31 parcialmente desarmado en el Australian National Aviation Museum.
Fuente: ADF Serials

Bienvenidas las alas de geometría variable


A pesar de la respuesta negativa, CAC siguió trabajando en la propuesta del lead-in trainer, la realidad es que la necesidad de completar el entrenamiento de los pilotos seguía latente. Esta vez, CAC no desarrollaría la propuesta por su cuenta si no que lo haría con un socio, la British Aircraft Corporation (BAC). 
Es así, como a finales de los 60, CAC/BAC presentan su propuesta por una aeronave de entrenamiento avanzado y alas de geometría variable denominado AA-107 (AA, por Anglo-Australian). 

AA-107 Three View
Tres vistas y corte esquemático del AA-107. Créditos a quién corresponda

La elección del ala de geometría era una "moda" en el diseño aeronáutico de la época; esta solución innovadora, otorgaba a una aeronave los beneficios aerodinámicos a altas velocidades del ala delta, y al reducir su ángulo de ataque; las bajas velocidades de aproximación y despegue junto a la maniobrabilidad de un ala con flecha mínima. No por nada, este diseño estaba siendo usando en el F-111, el F-14 Tomcat, en el Anglo-Francés AFVG y en varios modelos del bloque del este como el Mig-23 o el Su-17.

Para CAC el AA-107 tenía mucho potencial, ya que ofrecería un medio de entrenamiento barato y de altas prestaciones aliviando a los escuadrones de primera línea las tareas de conversión operativa. Además, la aeronave sería capaz de realizar misiones de ataque ligero, complementando los sistemas de armas más complejos de primera línea.

CAC/BAC AA-107 Mockup
Mockup del AA-107, junto con el Ingeniero de Proyecto de CAC, Walter Watkins.
Fuente: Wirraway to Hornet: A history of the Commonwealth Aircraft Corporation Pty Ltd, 1936 to 1985.

Ambas empresas eran muy optimistas en el potencial de la aeronave, especialmente BAC quien anticipaba que el AA-107 podría resultar de interés para la Fuerza Aérea Británica (RAF) para reemplazar sus Follant Gnat T.1 y para el Ejército del Aire francés en lugar de sus Lockheed T-33 y Dassault Mystere IV. 
Según comentaron a la revista especializada Flight International en octubre de 1969, el binomio estimaba ventas por 1,000 unidades a nivel mundial, a un precio de £500,000 por unidad (aproximadamente U$S 8.8 millones actualmente). 

Se trabajaron en varios diseños, pero se decantó por una aeronave monomotor, impulsada por un Rolls-Royce/Turbomeca Adour y con un peso en vacío de entre 5,400 y 6,800 kg; la envergadura era de 9.14 m con las alas en flecha mínima y 5.15 en flecha máxima; el largo total sería de 12.57 m.
Para cumplir con su rol de ataque al suelo, había previsiones para dotarla de dos cañones de 20 mm junto con una suite de aviónica muy básica. El combustible sería llevado en dos tanques en el fuselaje y los controles de vuelo serían hidráulicos.
Sobre sus prestaciones no se sabe mucho, solo que se esperaba que la aeronave fuera capaz de superar el Mach 1 con facilidad.

AA-107 Ballarat Museum
Mockup del AA-107 en el Ballarat Aviation Museum, el Mockup solo fue terminado del lado izquierdo. Fuente: Aces Flying High blog

Desafortunadamente para el AA-107, la RAF no mostró interés alguno por la aeronave, lo que dejaba solamente a la RAAF como un potencial cliente y con solo una orden estimada de 30 unidades, su desarrollo era antieconómico, a esto debemos sumarle que la RAAF consideró innecesario contar con una flota de aeronave de entrenamiento supersónicas. De esta manera, en mayo de 1970 el proyecto fue oficialmente cancelado.


¿Qué pasó con ambos modelos?


Tanto el CA-31 como el AA-107, jamás avanzaron más allá de ser maquetas en madera a escala natural. Por fortuna ambos se conservan. El modelo del CA-31, está parcialmente desarmado en un rincón del Australian National Aviation Museum, localizado en el Aeropuerto de Morabbin en Victoria; ubicado en la misma ciudad, pero exhibido en el Ballarat Aviation Museum, está el AA-107.

La entrada en servicio del F-111C en la RAAF no se materializó hasta 1973 y para esa época el arma ya contaba con varios ejemplares de Mirage III biplazas los cuales servían para hacer la transición operativa, por lo que al momento de la introducción del F-111 se contaba con un  cuadro de pilotos con experiencia en el vuelo supersónico.

Australia al igual que muchas fuerzas aéreas contemporáneas, desestimaron la idea de utilizar entrenadores con capacidad supersónica, por considerarlos caros, complejos de desarrollar y poco prácticos. 
En su lugar, la industria giró hacia el desarrollo de aeronaves subsónicas de altas prestaciones, tales como: el Dassault/Dornier Alpha Jet, el Aermacchi MB-339, el British Aerospace Hawk o el FMA IA-63 Pampa.

Sin embargo, la idea del lead-in trainer era muy adelantada para su época; y la misma no se materializará hasta finales de la década del 90 con la introducción de los LIFT o Lead-if Fighter/Trainer tales como: el Alenia Aermacchi M-346 Master, el KAI TF-50 o el Yakovlev Yak-130. 


Fuentes

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