El Hercules hexamotor, el C-130C o NC-130B

Volando con los colores de la USAF y una librera sin pintura y con paneles naranjas, 57-0712 fue el único Hercules de su tipo. Fuente: Lockheed

Tanto la Fuerza Aérea Estadounidense (USAF), la Armada, Cuerpo de Marines e incluso la Guardia Costera (USCG) tienen algo en común; todas son operadoras del extraordinario Lockheed C-130 Hercules, en diferentes versiones y cometidos.

Seguramente, querido lector, se ha hecho la misma pregunta que yo ¿Porqué la Aviación del Ejército norteamericano no fue usuaria del herk? Y la respuesta que le puedo dar, es que al menos el arma lo intentó.

En el post de hoy, vamos a ver la historia del C-130C, el Hercules hexamotor para el Ejército norteamericano.

Durante los años 60, la Aviación del Ejército de E.E.U.U. estaba buscando componer su propia fuerza de transportes tácticos STOL. El primer paso lo dio al emitir, en 1958, un requerimiento por una aeronave de transporte capaz de llevar personal y equipo al frente, unas 20,000 lb (9,071 kg); retornando con heridos a su base de origen; todo esto operando desde una pista de 152 m.

Tras recibir la solicitud, la división Marietta de Lockheed comenzó a trabajar en una versión especifica con capacidad STOL del Hercules que sería denominada C-130C, si entrase en producción. Como prueba de concepto se tomo el C-130B (registro USAF 57-0712, número de serie: 3507), el mismo fue extensamente modificado al estándar NC-130B, esta nueva versión incluía dos motores adicionales YT56-A-6 instalados en góndolas debajo de cada ala.

57-0712 fue extensamente evaluado en un programa conjunto entre la NASA y la USAF, en el Centro de Investigación Ames. Fuente: NASA

Estos motores, no eran otra cosa que los T56 regulares del C-130, pero totalmente desprovistos de las hélices y caja reductora, utilizándose principalmente como generadores de gas caliente para un sistema de control de capa límite o boundary layer control (BLC), en inglés. Siendo capaces de bombear 30 lb/s (13.60 kg/s) de aire caliente. 

El 75% de este flujo era descargado sobre los flaps y alerones, dejando el 25% sobre las superficies de cola. Gracias a un sistema de válvulas, el sistema BLC podía ser alimentado por uno o por ambos motores utilizando los conductos de descarga de aire caliente sobre los flaps, alerones, timón y elevadores; generando así mayor sustentación a muy bajas velocidades. 

En estas dos imágenes podemos ver el sistema BLC de manera esquemática. Arriba la instalación de los conductos y abajo el detalle de las boquillas de descarga. Fuente: Aviation Week & Space Technology

Las superficies aerodinámicas fueron modificadas permitiéndole un mayor recorrido; en el caso de los flaps, los mismos podían ser desplegados hasta los 90º y los alerones podían bajar para aumentar la superficie alar. 

Otras modificaciones incluían un timón de mayor amplitud para mejorar el control de guiñada y un paracaídas de frenado de 6.70 m.

Sin embargo el Ejército perdió todo el interés en la oferta de Lockheed, antes de que la aeronave realizara su primer vuelo el 8 de febrero de 1960.
Afortunadamente para el 57-0712, la USAF estaba interesada en el sistema BLC y su aplicación en aeronaves STOL. Por lo que apadrino un programa de pruebas de la NASA que recibirá al NC-130B en préstamo ,para ser evaluado en abril de 1968.

Las góndolas de los motores auxiliares YT56 contaban con dos tapas que al cerrarse daban a la góndola un perfil más aerodinámico. Las fotos muestran las tapas abiertas (arriba) y cerradas (abajo). Fuente: Aviation Week & Space Technology

Dichas pruebas fueron bastante satisfactorias demostrando que el NC-130B con una peso de 100,000 lb (45,359 kg) tenía una velocidad de entrada en pérdida de 56 kn (104 km/h), comparado con los 80 kn (148 km/h) de un C-130B de serie. La velocidad de aproximación también se redujo sustancialmente, de los 106 kn (196 km/h) del avión sin modificar, a una velocidad de entre 67 (124 km/h) y 75 kn (139 km/h).

Las pruebas en el túnel de viento del Centro de Investigación Ames mostraron que el sistema de flaps mejoraba la sustentación a bajas velocidades; pero había cierta duda acerca de la capacidad de control en esas condiciones, lo cual fue confirmado en los vuelas de prueba posteriores. 

En uno de los informes de la NASA se aclaraba lo siguiente: "A estas velocidades, la capacidad de maniobra de la aeronave está muy limitada." Esto afectaba especialmente los ejes de guiñada y de cabeceo, ejemplificado por los problemas enfrentados por los pilotos durante las aproximaciones finales, donde les era muy difícil controlar el ángulo de deslizamiento. Las pruebas de vuelo también reportaron que la aeronave no seguia los patrones de tráfico convencionales, siendo sorprendidos por el tiempo que les tomaba hacer la aproximación final. 

Gracias a la baja velocidad de aproximación obtenidas por el sistema BLC, el avión podía adoptar ángulos de descenso mayores durante el aterrizaje. Fuente: NASA

El vuelo del NC-130B arrojó datos muy interesantes a la NASA acerca del STOL y su comportamiento, que resultaron de mucha ayuda para futuras investigaciones; y tras acumular 23 horas, el programa se dio por terminado. La aeronave fue enviada al AMARG (centro de deposito y mantenimiento de la USAF) el primero de junio de 1968; siendo el primer C-130 en ser preservado con menos de 500 horas de vuelo.

Pero la NASA ya tenía otros planes para la aeronave, por lo que la adquirió. Antes de su entrega, el sistema STOL fue completamente removido; asimismo las alas y el timón fuero reemplazados por los estándar donados por un L-100 accidentado. Con esta nueva configuración, la aeronave fue entregada a sus nuevos dueños en el Centro Espacial Johnson en Texas, en julio de 1968, con la matrícula civil N929NA.

Ex 57-0712, ahora con los colores de sus nuevos propietarios y su nueva matrícula N929NA.
Fuente: Richard Vandervord

Una nueva vida en la NASA

En su nueva vida civil, este herk no tendría un minuto de respiro. Ya que sería comisionado para el programa Earth Survey 2, que tenía el objetivo de hacer un relevamiento de los recursos del planeta, suplementando la cobertura de los satélites y proporcionando imágenes de baja altitud. 

Con el fin de cumplir esta nueva misión, la aeronave fue modificada una vez más; recibiendo una nueva nariz más grande y redondeada (proveniente de un P-3C Orion de la NASA dado de baja), la que contenía una antena de microondas de banda C,  un radiómetro de cuatro canales (instrumento para detectar y medir la intensidad de energía térmica radiante, en especial de rayos infrarrojos) y el radar de navegación estándar del C-130. En la panza de la aeronave se instalo una estación con cámaras, junto con un termómetro especial equipado con un scanner de once canales y una antena "activa" de microondas.

En esta foto podemos apreciar la nueva nariz que recibió N707NA. La aeronave sería sometida a un cambio de motores en 1989. Fuente: NASA vía Wikimedia Commons

La parte superior de la rampa de carga se instalaron tres antenas de microondas adicionales y una más en la cola; mientras la parte inferior de la rampa de carga tenía dos antenas adicionales que podían ser extendidas cuando se bajaba la rampa, permitiéndoles ser apuntadas hacia la tierra sin interferencia de la aeronave.

En octubre de 1973, recibió su nuevo registro: N707NA, y tres años más tarde, sería asignada para participar en el programa AIRP (Airborne Instrumentation Research Program), lo que llevaría a la aeronave a recorrer 25,000 millas (40,225 km) del Artico y retornar con información valiosa para ser utilizada en una futura explotación de los depósitos de petróleo en esa zona.

En esta foto del N707NA, podemos ver la modificaciones realizadas en el vientre de la aeronave, especialmente la estación con cámaras. Fuente: NASA vía Wikimedia Commons

Durante su servicio, NC-130B proveyó imágenes que resultaron de mucha utilidad para determinar el daño provocado por la erupción del monte Santa Helena. Sus equipos de medición multi espectro demostraron ser especialmente útiles durante los incendios forestales, siendo capaces de sondear a través del humo y registrar el progreso de las llamas.

Entre 1989 y 1990, la aeronave sería remotorizada, reemplazando los T56-A-7B por T56-A-15LFE, este proceso se realizó en etapas, empezando por los motores de intrados. Pero, luego de acumular 9,759 horas de vuelo, la aeronave fue desactivada en 1995 producto de un recorte presupuestario; permaneciendo almacenada en la base Edwards; siendo nuevamente transferida al AMARG a principios de la década del 2000. 

Finalmente, N707NA, sería dada de baja en 2013 y vendida cómo chatarra. Hasta 2017, se encuentra sin motores en posesión de un chatarrero en Arizona.

Igualmente, este, no sería el último Hercules STOL; ya que años más tarde despuedel primer vuelo del NC-130B, Lockheed desarrollaría el C-130 HTTB, basado en el C-130H.

El estado actual del N707NA, esperando su destino final en un chatarrero.
Fuente: Ralph M. Pettersen vía Airhistory.net

Fuentes

• C-130.net Airframe Details for C-130 #3507.
  Disponible en: https://www.c-130.net/aircraft-database/C-130/airframe-profile/6512
• Reed, C. (1999). Lockheed C-130 Hercules and its variants. Atglen, E.E.U.U.: Schiffer Military History.
• Bowman, M. W. (1999). Lockheed C-130 Hercules. Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd.
• Boundary Layer Control, STOL, V/STOL Aircraft Research. NASA.
  Disponible en: https://history.nasa.gov/SP-3300/ch8.htm