La saga LARA - Parte 1, Volando bajo y lento....

Sección de LT-6 Texan del 6147th Tactical Control Group sobrevolando Corea durante la guerra.
Fuente: USAF vía Wikimedia Commons

En esta oportunidad vamos a dedicarnos a un programa que fue muy ambicioso para su época y que derivó en la creación de un nuevo tipo de aeronave, la aeronave COIN o COunter-INsurgency; estamos hablando del famoso programa LARA.

Esta saga, la cual se extenderá a lo largo de varios posteos, nos dedicaremos a explorar el contexto del cual surgió el programa y aquellos diseños que fueron descartados hasta que quedó un solo ganador, el famoso North American OV-10 Bronco.

Si hay algo que se debe reconocer al Cuerpo de Infantería de Marina de los E.E.U.U. (USMC) es que ha sido pionero en el uso de medios aéreos en apoyo de las tropas en tierra. Durante los años 20 y 30, el arma desarrolló, de manera experimental doctrina que permitió coordinar las aeronaves con los movimientos de los marines en tierra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, esta doctrina sería aplicada a gran escala durante las campañas del Pacífico, donde la aviación del USMC tuvo un rol protagónico; cubriendo la campaña isla por isla en dirección hacia el archipiélago japonés.

Paralelamente, al otro lado del mundo, en el teatro europeo; la Aviación del Ejército de E.E.U.U. (USAAF) desarrollaba tácticas y doctrinas similares. Demostrando su validez especialmente en Italia y Francia. 

A pesar de sus diferencias, ambas armas compartían una parte fundamental en sus tácticas: el uso de aeronaves ligeras monomotores para observación y para dirigir el fuego de apoyo. El uso de estas aeronaves resultaría instrumental en lo que actualmente conocemos como Apoyo Aéreo Cercano o Close Air Support (CAS, en inglés).

Finalizada la contienda, el USMC fue la única arma que siguió desarrollando la doctrina CAS lo que demostraría ser muy útil, cuando en el verano de 1950 estalló la Guerra de Corea. En los primeros días de esta contienda, el apoyo aéreo resultaría vital para contener el avance de las tropas norcoreanas. La recientemente formada Fuerza Aérea Estadounidense (USAF) que había dejado de lado esta misión tuvo que ponerse al día de manera rápida para poder brindar apoyo al Ejército. (Nota del autor: Para ampliar este tema, recomiendo leer el post: "AH-56 Cheyenne - Parte I, ¿Aviones para el Ejército?").

Nuevamente, el uso de aeronaves ligeras, en roles de observación y dirección del fuego resultó crucial. El problema es que se usaron una colección de aparatos algo inadecuados, algunos de origen civil tales como los Stinson L-4, L-5 y Cessna O-1 o entrenadores modificados como el North American LT-6 las cuales al no estar específicamente diseñados para esta misión eran particularmente vulnerables. Terminada la guerra, la doctrina operacional se vio beneficiada por las lecciones aprendidas; pero no se hizo ningún esfuerzo en mejorar el material de vuelo.

Una charla entre dos marines

Un encuentro tuvo lugar a finales de los 50 en la Naval Air Weapons Station en China Lake, California; entre W.H. Beckett, Mayor retirado del USMC y el también Mayor del USMC K. P. Rice quien estaba destacado en la base. Ambos hombres, además de ser vecinos, estaban interesados en desarrollar un nuevo concepto de aeronave de apoyo aéreo cercano. Según su visión, el futuro estaba en una aeronave que pudiese combinar ambos roles, el de aeronave de observación y de ataque ligero. 

Este nuevo avión debía ser extremadamente simple y robusto, capaz de operar desde el frente junto a las tropas, sin necesidad de equipo de apoyo de tierra y desde pistas de tierra muchas veces flanqueada por arboles o postes de teléfono; incluso desde cursos de agua utilizando flotadores. Lo que ambos hombres imaginaban era una aeronave con una envergadura de no más de 6 metros y con capacidad STOL, capaz de despegar en 152 metros salvando un obstáculo 15 metros ("500' to a 50' obstacle" es cómo se suele definir la capacidad STOL), con un peso máximo al despegue de 5,300 lb (2,404 kg) y armada con bombas de caída libre, cohetes y cañones sin retroceso; y ametralladoras ligeras como único armamento fijo en el fuselaje.

Otras de las características era el uso de dos motores turbohélice y tener doble botalón de cola, dejando el espacio del fuselaje libre para otros cometidos como el transporte de tropas o paracaidistas, carga, o evacuación sanitaria. Podríamos decir que se trataba de un jeep volador.

Beckett y Rice acompañaron su panfleto con algunas tablas y incluso fotos de un modelo. De izquierda a derecha en sentido del reloj: Performance y características técnicas, modelo a escala del LLVMA, Comparación de tamaño con respecto a un A-1 Skyrider y carga bélica propuesta. Fuente: The Need, Concept of Operation and General Specifications for a Very Light S.T.O.L. Support Aircraft

Entusiasmados por la idea, intentaron construir un modelo a escala natural en fibra de vidrio en un garage, y plasmaron sus ideas en un panfleto llamado: "The Need, Concept of Operation and General Specifications for a Very Light S.T.O.L. Support Aircraft" el cual fue distribuido a todos sus conocidos. Este estudio llegó a despertar el interés del USMC, el cual continuó desarrollando las ideas de Rice y Beckett en un programa llamado LLVMA (Light, Light Marine Attack Aircraft o L²VMA). Para el arma era crucial que la aeronave fuera capaz de llevar una carga bélica suficiente para escoltar a los helicópteros de asalto; reconociendo además como revolucionario el concepto de unificar la aeronave de observación y de ataque ligero.

Fuera del USMC, el panfleto no tuvo mucha aceptación; la aviación del Ejército estaba experimentando con helicópteros artillados y la USAF simplemente no tenía ningún interés en la misión CAS. 

Luego de esto, Beckett consiguió trabajo en North American Aviation, donde trataría de vender su idea de aeronave de ataque; mientras que Rice desarrollaría varias innovaciones aeronáuticas como el eyector de bombas multiple (Multiple Carriage Bomb Rack), el cuál sería extensamente utilizado mundialmente y más recientemente el auto volador Volante.

K. P. Rice, posa junto al prototipo de su auto volador Volante (registro civil N777VA) realizando varios vuelos de manera exitosa. Fuente: Dan Tandem

El Comité de las Tres Fuerzas

Mientras los estudios sobre el LLVMA progresaban, la década del 60 trajo nuevos aires al Departamento de Defensa (DoD); los altos mandos percibieron que la mayor amenaza que enfrentaría E.E.U.U. en un futuro inmediato no era tanto de una guerra convencional a gran escala con armas nucleares, más bien un conflicto de baja intensidad contra fuerzas irregulares, cómo los que estaban estallando en ese momento en las antiguas colonias francesas de Laos y Vietnam en el sudeste de Asia. De esta manera, y en sintonía con este cambio de estrategia, la USAF comenzó a mostrar interés en una aeronave de ataque ligero de bajo costo de operativo adaptada a este tipo de conflictos. Adicionalmente, dicha aeronave podría ser vendida a naciones aliadas con bajos presupuestos operativos y limitada infraestructura de mantenimiento bajo los programas de asistencia militar (Military Assistance Programs o MAP).

Paralelamente, la aviación del Ejército estaba buscando una aeronave para reemplazar a sus veteranos Grumman OV-1 Mohawk, y que sirviera dentro de su doctrina de aeromovilidad que estaba siendo desarrollada. Bajo esta doctrina, la aeronave debía ser veloz y con una capacidad portante importante para dar apoyo de manera constante y flexible a la infantería en operaciones aeromoviles.

Los requerimientos de las tres fuerzas eran, en regla general, bastante similares; siendo totalmente apropiado, a los ojos del Secretario de Defensa, Robert McNamara; unificarlos bajo un programa de adquisición común. Siendo participe de que las fuerzas armadas utilizaran el mismo sistema de armas para cometidos diferentes, en lugar de tener sistemas específicos para cada arma y misión. El fin último de esta práctica era abaratar costos y evitar la duplicación de esfuerzos.

Con esto en mente, se forma a principios de 1963, el Tri Service Committee (Comité de las Tres Fuerzas) con miembros de la USAF, Ejército, Armada, USMC y Departamento de Defensa siendo su objetivo elaborar una solicitud de ofertas para una aeronave que pudiera cumplir con las especificaciones de las tres fuerzas requiriendo solamente cambios menores al diseño base. A finales de ese mismo año, el trabajo del comité fue materializado en el programa LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft, o Aeronave Armada Ligera de Reconocimiento); solicitando ofertas a todos los fabricantes de aeronaves de E.E.U.U.

El pliego especificaba una aeronave bimotor con una tripulación de dos personas, una carga bélica de 2,400 lb (1,088 kg); con capacidad para operar desde pistas cortas no preparadas y con una autonomía suficiente para orbitar sobre un blanco ubicado a 50 millas (80 km) de la base, por una hora. Adicionalmente, el fuselaje debía ser capaz de llevar hasta 2,000 lb (907 kg) de carga, seis paracaidistas o varios heridos.

En cuanto a su performance, se espera que la aeronave pudiera tolerar cargas en su estructura de entre 8 a -3 Gs, operaciones embarcadas, operar de manera segura con un solo motor, una velocidad máxima de por lo menos 304 kn (563 km/h), una carrera de despegue de 243 metros y, por si fuera poco, ser convertida a anfibia.

También había especificaciones sobre el armamento fijo, el cual debía ser de cuatro ametralladoras 7.62 mm con 2,000 rondas de munición en total. Las estaciones de armas debían ser compatibles con una diversidad de armamento lanzable incluyendo misiles aire-aire Sidewinder y una barquilla de cañón de 20 mm.

Uno de los YOV-10 Bronco de preserie durante un vuelo de prueba. Los Broncos operaron en E.E.U.U. hasta 1995. Fuente: USAF

Once compañías presentaron sus propuestas, de las cuales siete fueron preseleccionadas, estas eran: Beech PD 183, Douglas D.855, General Dynamics/Convair Model 48 Charger, Helio 1320, Lockheed CL-760, Martin COIN y North American NA-300. Tras un concienzudo análisis, que incluyó simulaciones por computadora, el Comité que era presidido por la Armada, selecciono la propuesta de North American para pasar a la fase de prototipo en agosto de 1964. En octubre de ese mismo año, la empresa firmo un contrato por la construcción de siete prototipos. El diseño NA-300 evolucionaría hasta convertirse en el OV-10 Bronco, del cual se producirían 360 unidades entre 1965 y 1986.

Pero en su momento, la decisión del Comité no fue bien recibida por los oferentes, especialmente por General Dynamics/Convair, quien estaba trabajando en un prototipo del Charger desde 1963. Sin embargo, la decisión del Comité se mantuvo firme. Por supuesto que la empresa no desistió y completó su diseño esperando tener la oportunidad de hacer un "fly-off" con North American. Pero esa es la historia del próximo posteo en esta saga...