No Barrel Rolls: Perdido pero no olvidado, el Bell HSL o Model 61

Uno de los tres XHSL-1 durante un vuelo de prueba. Esta aeronave sería la primera de la Armada en estar equipada con un sonar sumergible. Fuente: US Navy vía Wikimedia Commons

Bell no es un nombre que se asocie generalmente con helicópteros con rotor en tándem; posiblemente por qué no es un diseño que el fabricante haya desarrollado de manera continua durante su historia.

Recalcamos el "de manera continua" ya que durante un breve periodo, y por muy pocas unidades, que Bell desarrolló y produjo una aeronave de alas rotativas con estas características, estamos hablando del Bell HSL-1 o Model 61.

El fin de la segunda guerra mundial, fue el punto de partida de la aeronaves de alas rotativas. Estos primeros modelos, como los Sikorsky R-4, R-5 y R-6 eran aeronaves rudimentarias y primitivas; pero sirvieron para definir nuevas doctrinas y potenciales aplicaciones militares.

Una de ellas, era la lucha antisubmarina (ASW, por sus siglas en inglés) siendo la Guardia Costera de los E.E.U.U. (USCG) pionera, al experimentar este rol con un Sikorsky R-6 (denominado HOS-1) equipado con un sonar sumergible en una fecha tan temprana como abril de 1944.

Este primer experimento demostró que el concepto tenía potencial, pero la aeronave tenía poca potencia y solo podía llevar una carga de profundidad; por lo que no era práctico. En 1946, la USCG continuó las pruebas, desde sus estaciones aéreas en Long Island Sound, New York y Key West, Florida esta vez utilizando al más grande Sikorsky R-5 (HO2S) con un mejor equipo de sonar.

Las pruebas continuarían dos años más tarde, esta vez utilizando el Piasecki PV-3 (HRP-1) con rotores en tándem desde Key West. Pero las altas temperaturas, sumadas a desperfectos en el equipo de sonar alteraron los resultados y durante noviembre de 1949 uno de los HRP-1 se estrelló en el mar.

Representación artística del Bell HSL-1 o Model 61.
Fuente: National Museum of the U.S. Navy vía Flickr

Se realizaron pruebas subsiguientes, utilizando los Sikorsky S-55 (HO4S-1), los Piasecki HRP-1 del USMC y finalmente los Piasecki PD-18s (HUPs) de la Armada. Todas estas aeronaves tenían el mismo problema; ninguna tenía la performance requerida para la misión ASW aduciendo todas de poca potencia y problemas de refrigeración en entornos de altas temperaturas y humedad.

Tomando estas experiencias como referencia, la Armada redactó una solicitud de propuestas en enero de 1950 por una aeronave de alas rotativas diseñada especialmente para el rol ASW; pero que pudiese realizar otras misiones secundarias tales como: búsqueda y rescate (SAR), patrulla, carga general y reconocimiento. A mediados de abril, nueve empresas habían enviado sus propuestas: Bell, Curtis-Wright/Doman, Gyrodyne, Hughes, Kellett, McDonnell, Piasecki, Sikorsky y Hiller.

En junio, el Model 61 de Bell fue seleccionado como el ganador y se le otorgó un contrato para la producción de tres prototipos, bajo la denominación XSHL-1, los cuales recibieron los registros (BuNo) 129133 a 129135.

El Model 61 por dentro

Este diseño, era pionero en muchos aspectos. Para empezar, era la primera aeronave de alas rotativas específicamente diseñada para detectar, identificar y atacar submarinos operando desde buques y en cualquier condición meteorológica. También sería el primer helicóptero con rotores en tándem diseñado por la Bell.

A pesar de que la Armada prefería una aeronave bimotora, Bell eligió instalar el probado radial Pratt & Whitney R-2800-50 (utilizado por aviones tan conocidos como el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair) de 2,100 hp (1,600 kW) instalado en la parte de atrás del fuselaje estando conectado a la transmisión del rotor trasero; de allí un eje de sincronización conectaba con la transmisión del rotor delantero. Los rotores seguían el típico diseño de Bell, de dos palas metálicas y con brazo estabilizador (similares a los del Bell 47), el diámetro de cada uno era de 15.7 m y las palas podían ser plegadas.

Para cumplir con su misión el HSL dispondría de toda la panoplia de armamento antisubmarino, incluido el novísimo misil Fairchild AUM-N-2 Petrel (el cual más tarde demostraría ser un fiasco), torpedos y cargas de profundidad.

Con el equipo de sonar sumergible, armamento y combustible la aeronave tenía un peso máximo al despegue de 26,500 lb (12,020 kg). La tripulación la constituían cuatro personas, piloto, copiloto y dos operadores de sonar. La velocidad crucero estaba estimada en 87 kn (161 km/h) y el alcance en 304 nmi (563 km).

Primer vuelo del XHSL-1, las primeras unidades carecían de los carenados para los mástiles de los rotores. Fuente: National Museum of the U.S. Navy vía Flickr

El helicóptero más grande en su momento

El primer paso en la producción de la aeronave fue la construcción de una maqueta en escala natural del HSL-1, la cual se completó a principios de 1951 en las instalaciones de Bell en Niagara Falls, New York. Una vez que los detalles fueron pulidos, las células de los tres prototipos XHSL-1 fueron producidas en Buffalo, Nueva York. En ese momento, Bell decidió mudar toda su producción a unas nuevas instalaciones ubicadas en la ciudad Hurst, en Texas; por lo que las células incompletas del XHSL-1 fueron enviadas por ferrocarril allí a finales de ese año para ser terminadas.

Las primeras pruebas en tierra comenzaron en abril de 1952, y para diciembre la aeronave ya estaba haciendo rodajes por la pista, durante estas pruebas los pilotos en la cabina experimentaron un nivel de ruido y vibración importante. El primer vuelo, tuvo lugar el 3 de marzo de 1953, en el aeropuerto Amon Carter al este de Hurst; con los pilotos de prueba Floyd Carlson y Joe Dunne a los controles. De esta manera, el HSL se volvía el helicóptero más pesado y grande desarrollado por la Bell en levantar vuelo, hasta ese momento.

Los vuelos continuaron durante el resto del año; de manera simultánea, los ingenieros de la Bell solucionaban los problemas técnicos de la aeronave, y la manera de mantener la producción del HSL y del Bell 47 al mismo tiempo. Finalmente, en diciembre de 1953, los tres prototipos XHSL-1 hicieron una demostración volando juntos en Hicks Field, al noreste de la planta de Bell en Hurst.

El Bell HSL-1 durante las pruebas de remolque en el mar frente a Corpus Christi, Texas en 1955.
Fuente: US Navy vía Wikimedia Commons

Para esta época, aún con problemas técnicos pendientes de solución, Bell recibió un nuevo contrato de la Armada por 78 unidades del HSL-1, de las cuales 18 eran para la Fleet Air Arm inglesa mediante el Programa de Asistencia Militar (MAP, en inglés).

Una de las características novedosas de este helicóptero era su sistema de piloto automático, el cual sería instalado en el primer HSL-1 de producción (la cuarta aeronave producida) a principios de 1954. La finalidad de este dispositivo era mantener a la aeronave estable mientras el sonar estuviera sumergido; probado en un lago cerca de las instalaciones del fabricante, demostró ser sumamente preciso.

Otro de los éxitos del programa fue las características de autorrotación de la aeronave gracias a la inercia de sus rotores, lo que le daba un margen de seguridad.

Sin embargo para mediados de 1954, era evidente que el programa estaba en problemas. Solo tres aeronaves de producción habían sido producidas las cuales seguían en manos del fabricante para resolver los problemas de desarrollo, especialmente los niveles de vibración y ruido. La Armada comenzó a impacientarse por la demora, mientras que la idea de cancelar el programa flotaba en el aire; sin embargo el arma decidió esperar a la evaluación formal del Centro de Pruebas Aeronaval (NATC, en inglés) antes de tomar una decisión.

BuNo 129877, sería el último HSL-1 producido, si lo comparamos con los prototipos podemos ver la presencia de derivas, el carenado del rotor principal y una sonda anemometrica. La aeronave permanecería en las instalaciones de Bell como célula de pruebas. Fuente: San Diego Air & Space Museum vía Flickr

Bell entregó el primer HSL-1 (la sexta aeronave de producción) a la Armada en agosto de 1954, la cual fue enviada a las instalaciones de NATC en Patuxent River, Maryland. Dos HSL-1 adicionales serían entregados a finales de ese mes.

Desafortunadamente, a finales de ese año, uno de los HSL-1 resultará destruido durante un vuelo de evaluación de Bell desde sus instalaciones en Fort Worth. El incidente ocurrió cuando el rotor delantero golpeó el suelo después de que la aeronave bajara la nariz. Por fortuna ambos pilotos sobrevivieron.

El noveno HSL-1, que ya se encontraba en manos de la Armada, realizó en febrero de 1955 participo de una prueba de remolque en Corpus Christi, Texas. La aeronave fue capaz de remolcar exitosamente diferentes pesos en el mar tirando de un cable de 182 m de largo.

Demasiado grande para el portaaviones

La Armada, decidió ensayar al HSL-1 en el cual sería su ambiente operacional, la cubierta de un portaaviones. Para eso, embarcó las tres unidades asignadas al NATC en el buque USS Kula Gulf (buque de la clase Commencement Bay, veterano de la segunda guerra mundial) en marzo de 1955.

Durante los ocho días que duró el despliegue, las aeronaves estuvieron siempre disponibles sin presentar novedades técnicas. Pero, fue aquí que la Armada descubrió una falla de diseño grave en el HSL-1.

Aún después de plegar las palas, tarea que resultaba muy complicada y que tomaba demasiado tiempo, el helicóptero era demasiado grande para los elevadores del buque, dejando muy poco espacio de maniobra. Otro de los problemas, eran las vibraciones y el ruido que producía la aeronave especialmente al estar en vuelo estacionario que hacían muy difícil, casi imposible la tarea de los dos operadores de sonar.

El sexto ejemplar producido (identificado por el número en la deriva) realizando un vuelo en las instalaciones de Bell en Texas. Fuente: Wright State University

A pesar de todo, la aeronave se desempeñaba bastante bien el aire, mientras Bell había logrado aceitar la producción del HSL-1, entregando cuatro ejemplares por mes. Todo indicaba que la Armada procedería con la incorporación de la aeronave al servicio activo.

Pero en abril de 1955, durante un vuelo de aceptación en la planta de Hurst, el 13º HSL-1 de producción bajó la nariz súbitamente mientras estaba en vuelo estacionario; haciendo que el rotor delantero golpeara el suelo, precipitando la aeronave a tierra la cual se prendió fuego. Uno de los pilotos resultó muerto y el otro terminó con graves quemaduras en su cuerpo. Este incidente hizo que se suspendiera la incorporación de la aeronave, para después ser cancelada en julio. La producción del HSL-1 se cerró tras 50 ejemplares, los cuales jamás verían servicio en primera linea.

Buscando un lugar para el HSL-1

La cancelación del programa fue un duro golpe para Bell, quien ralentizó la producción hasta entregar la última unidades a mediados de 1956. Muchos de los HSL-1 volaron directamente desde las instalaciones del fabricante hacia bases navales en Arizona, California y Virginia para ser inmediatamente guardados en un hangar para no volver a volar nunca más.

En un intento por salvar el programa, Bell organizó una demostración para la Aviación del Ejército en Fort Rucker, Alabama por el piloto propio Dick Stansbury. Desafortunadamente, el Ejército no mostró ningún interés en la aeronave. Bell trató de ofrecer al helicóptero en el mercado civil, diseñando una versión con tres turbinas y capacidad para 25 pasajeros denominado D-216, el cual fue presentado primero al Ejército y luego a New York Airways, pero esta propuesta no condujo a nada.

Representación artística del propuesto D-216 con los colores de New York Airways.
Créditos a quien corresponda.

Cinco de los HSL-1 de la Armada fueron sacados de su letargo en marzo de 1957 y enviados a Panama City en Florida, para participar de un programa experimental de barrido de minas, en cual duró hasta noviembre de 1959; con muy buenos resultados, demostrando que un helicóptero era capaz de realizar estas tareas. Sin embargo, las aeronaves nunca serían usadas de manera extensiva y un grupo de ellas serían relegadas a tareas de entrenamiento, mientras que el resto serían usadas como fuentes de repuestos. El último HSL-1 sería dado de baja por la Armada a finales de 1960.

A partir de ahí se pierde el rastro de los HSL-1. Algunas fuentes afirman que un ejemplar fue enviado a Fort Rucker en 1960 para ser incluido en la colección del Army Aviation Museum; pero como el tipo nunca fue operado por el Ejército, la dirección del museo no estaba interesada en él y fue cedido a un instituto de educación técnica cercano a la base como material didáctico. Eventualmente, la aeronave sería descartada en un descampado cercano al aeropuerto de Dothan y desguazado.

Otro HSL-1 habría quedado en manos de un operador comercial en Texas, quien quería convertirlo en una aeronave hidrante para lucha contra incendios. Pero, la verdad es que no hay evidencia de esto y todas las aeronaves de este tipo desaparecieron de la faz de la tierra.

Tres vistas del Bell HSL-1, este dibujo representa una de las unidades de producción en serie a juzgar por la deriva y los planos de cola. Créditos a quien corresponda.

Características técnicas

Tripulación: 4
Longitud (fuselaje): 12.17 m
Ancho (rotores plegados): 3.5 m
Diámetro rotor principal: 15.70 m
Area rotor principal: 357 m²
Altura total: 4.42 m
Peso vacío: 13,073 lb (5,930 kg)
Peso operativo:
- 16,958 lb (7,692 kg) (misión de patrulla)
- 16,853 lb (7,644 kg) (misión de ataque)
Peso máximo al despegue: 26,500 lb (12,020 kg)
Capacidad de combustible (máximo): 450 US gal (1,703 l)
Carga máxima (eslinga): 800 lb (363 kg)
Planta motriz : 1x Pratt & Whitney R-2800-50 radial de 18 cilindros y refrigerado por aire de 2,100 hp (1,600 kW) a 2,600 rpm (potencia máxima al nivel del mar); y 1,900 hp (1,417 kW) a 2,400 rpm (potencia normal al nivel del mar).