No Barrel Rolls: El avión inoxidable, Budd RB-1 Conestoga

Budd RB-1 Conestoga, BuNo 39295 en vuelo. La foto fue tomada en junio de 1944.
Fuente: US Navy vía Wikimedia Commons

La innovación puede venir desde cualquier fuente, especialmente en una industria que continuamente está permanentemente en el "cutting edge" de la tecnología, como la aviación.

Siendo diseñado y construido por una empresa que no era del sector aeronáutico, el Budd RB-1 Conestoga, era un avión innovador por varios aspectos, tales como el material utilizado en su construcción y diseño, pero lamentablemente nunca fue un éxito comercial.

El ingreso de los E.E.U.U. en la segunda guerra mundial disparó la necesidad de todo tipo de material bélico; al tratarse de una guerra bioceánica los aviones de transporte eran fundamentales para apoyar el despliegue de las tropas. Pero al aumentar la demanda de aeronaves, también aumentaba la necesidad de la materia prima para construirlos, el aluminio.

Una súbita escasez de este material podría paralizar, no solo a las líneas de producción de aeronaves de transporte, si no a toda la industria aeronáutica; lo que en las mentes del Departamento de Guerra norteamericano representaba una auténtica pesadilla; por lo que cualquier propuesta de diseño que no requeriría materiales estratégicos era bienvenida.

Edward G. Budd Manufacturing (conocida simplemente como The Budd Company), originaria de Filadelfia, no era una empresa asociada a la aviación. Esta compañía fundada en 1912 fue pionera en la fabricación de carrocerías de autos a partir de chapa estampada, y más tarde uno de sus ingenieros desarrolló una variante de la soldadura de punto denominada shot welding, lo que le permitía soldar chapas de acero inoxidable sin que las mismas se distorsionaran o perdieran sus propiedades mecánicas e inoxidables. Con esta técnica, la compañía se dedicó enteramente a la producción de vagones de ferrocarril, como los utilizados por los Ferrocarriles Argentinos en su servicio entre Buenos Aires y Mar del Plata conocido como "El Marplatense".

Siendo originalmente construidos para la Chesapeake y Ohio Railways, los coches Budd fueron adquiridos por Argentina en 1951. Estos vagones prestarían servicio en "El Marplatense" hasta su baja en el año 2015. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Si bien el fuerte de la empresa era el material ferroviario, en 1930 la empresa tomó pequeños contratos aeronáuticos para la producción de ruedas y costillas alares. Esto llevó a que la empresa se involucrase en la aviación, fabricando en 1931, un pequeño biplano anfibio llamado BB-1 Pioneer; el cual estaba basado en el Savoia-Marchetti S.56 italiano, con la única diferencia que este estaba totalmente construido en acero inoxidable y ensamblado utilizando la técnica de shot welding; siendo la primera aeronave norteamericana en ser construida con este material.
Tras una gira por E.E.U.U. y Europa, acumulando 1,000 horas de vuelo, la aeronave fue donada al Franklin Institute al no poder encontrar una veta comercial para la misma.

Budd, no había vuelto a diseñar una aeronave hasta 1942, cuando ofreció a la Armada una nueva aeronave de carga totalmente construida en acero inoxidable y ensamblada utilizando shot welding. Llamada Conestoga (nombre de un tipo de carreta tirada por bueyes); la Armada estaba interesada en el diseño y encargó 200 ejemplares (los cuales recibieron la denominación RB-1); siendo esta orden seguida por otra de 600 unidades de parte de la Aviación del Ejército (USAAF), denominándola C-93.

El Budd BB-1 Pioneer en su ubicación actual, el Franklin Institute. Antes de ser donada, todo el entelado fue removido de la aeronave. Fuente: Andrew Bossi vía Wikimedia Commons

Una aeronave innovadora

Su diseñador, Dr. Michael Watter había creado un diseño revolucionario para una aeronave de carga de los años 40. La cabina, acomodaba a tres tripulantes (piloto, copiloto y navegante) estaba ubicada por encima de la bodega de carga, estando conectadas por una escalera.

Con un largo de 7.6 m y una sección de 2.4 x 2.4 m en toda su extensión, la bodega tenía espacio más que suficiente para cualquier tipo de carga; la cual podía ser ingresa a través de dos puertas de 102 × 152 cm a ambos lados y por una rampa operada eléctricamente de 3.0 × 2.4 m ubicada en la parte de atrás de la aeronave. El tren de aterrizaje triciclo, dejaba el piso de la bodega a la altura de las cajas de los camiones, facilitando la carga y descarga. Adicionalmente, el RB-1 contaba con un malacate de dos toneladas (907 kg) para facilitar la descarga y un guinche de una tonelada para arrastrar carga por la rampa.

Los motores eran dos radiales Pratt & Whitney R-1830-92 refrigerados por aire de 1,200 hp (890 kW) cada uno, accionando hélices tripalas Hamilton Standard Hydromatic de velocidad constante. El fuselaje estaba revestido utilizando chapas muy finas de acero inoxidable; las alas tenían sus superficies móviles y los bordes de salida revestidos con tela.

Para poder cumplir con el contrato, Budd consiguió que el estado edificara unas nuevas instalaciones en Filadelfia, sobre la avenida Red Lion, por lo que fue conocida como Budd Red Lion Factory Airfield o simplemente Budd Airfield.
Fue justamente desde aquí que Guy Miller, realizó el 31 de octubre de 1943, el primer vuelo del RB-1. Durante este primer vuelo, la aeronave estaba vacía y logro despegar en solo 200 m de pista; pero la estimación era que con una carga de 10,400 lb (4,700 kg), se necesitarían de 280 m.

La línea de ensamblaje del Conestoga en Red Lion. La aeronave que se ve en la imagen (006) resultaría destruida en Ecuador en 1946. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Los tres prototipos recibieron matriculas civiles NX37097, NX41810 y NC45354, antes de ser transferidos a la Armada para ser evaluados en las novísimas instalaciones de la base aérea de Patuxent River. El arma asignaría a los RB-1, los registros (BuNo) 39292 a 39308.

Programa de pruebas agitado

Al tomar posesión de las aeronaves, la Armada comenzó la evaluación formal y rápidamente se encontró un serio defecto de diseño; el RD-1 estaba equipado con los mismos motores que el C-47, pero su peso en vacío era 3,000 lb (1,400 kg) mayor por lo que estaba falta de potencia; además que el acero inoxidable actuaba como una caja de resonancia haciendo que la aeronave fuera sumamente ruidosa.

El programa de pruebas fue bastante accidentado, el 12 de abril de 1944; un mes después de recibir el segundo prototipo BuNo 39293 (NX41810) en Patuxent River se estrelló tras sumar solo 13.8 horas de vuelo en 12 misiones. La causa del accidente se debió a que falló el comando de los flaps, como indicaría el reporte oficial de la Armada: "El despegue comenzó aplicando los flaps totalmente desplegados y potencia de despegue. La aeronave estaba en el aire tras una carrera de 914 m y las ruedas fueron retraídas, manteniendo la potencia de despegue en un esfuerzo por ganar altitud. Tan pronto como la retracción de las ruedas terminó se manipuló el comando a retraer los flaps hasta un cuarto de despliegue ya que se demostró previamente que esta era la posición optima. El indicador de flaps permaneció en totalmente desplegados y el trim de la aeronave no cambió. Se accionó el comando nuevamente, pero los flaps permanecieron totalmente desplegados".

Budd_RB-1 Conestoga at NAS Patuxent River c1944

BuNo 39295 en la plataforma de Patuxent River en 1944, cuando comenzó el programa de pruebas. Fuente: US Navy vía Wikimedia Commons

El reporte continúa con sumo detalle: "Ante la primera indicación de que los flaps no se retraerán, se volvió aparente para el piloto que la aeronave no iba a ser capaz de sortear los árboles que se encontraban por delante, por lo que aplico máxima potencia. La trepada a máxima potencia no fue suficiente para evitarlos y por eso se hizo un aterrizaje de emergencia entre ellos. La aeronave cortó la copa de varios de esos árboles estrellándose contra el piso. La distancia desde el punto de despegue hasta el punto de impacto es de 2,782 m y las copas de los árboles en las inmediaciones del accidente estaban a 26 m por encima del nivel del mar con respecto a la pista".

En esta oportunidad, el RB-1iba con ocho personas abordo, estando piloteado por el piloto de pruebas en jefe Mayor (USMC) Desmond E. Canavan, su copiloto era el Comandante (Armada) Everett L. Phares y cinco tripulantes más de la Armada, el último pasajero era un representante de la Budd. Canavan resultó severamente lastimado, mientras que Phares salió ileso. Uno de los hombres de la Armada resultaría muerto y los otros cinco tendrían heridas de diversa gravedad. Pero BuNo 39293 resultaría totalmente destruido siendo dado de baja inmediatamente.

Este incidente provocó que la Armada dictara una advertencia a los pilotos involucrados en el programa RB-1 de que los flaps no podían ser utilizados durante el despegue y que no se utilizara más de 25º de flaps durante el aterrizaje.

La amplitud de la cabina de carga permitía cargar artículos muy voluminosos como el camión de bomberos de la foto. Fuente: Naval History and Heritage Command

Veintiséis días después del accidente, el 8 de mayo, Canavan despegó con el primer prototipo BuNo 39292 y debió realizar otro aterrizaje forzoso cuando el tren de aterrizaje principal y su sistema de despliegue de emergencia fallaron. Si bien Canavan recibió un golpe en la espalda, no resulto herido de gravedad. La aeronave tuvo daños menores y fue enviada de regreso a la fabrica de Budd para ser utilizada como célula de evaluación y con fines publicitarios; pero nunca volvería a Patuxent River.

La Armada continuaba volando las aeronaves que estaban disponibles a medida que Budd las iba entregando. El 16 de junio, Canavan junto con el Teniente Comandante John M. Miller como copiloto estaban volando el quinto RB-1 producido, BuNo 39295, cuando este se estrelló en el despegue. Nuevamente, el problema resulto la baja velocidad de ascenso de la aeronave que fue incapaz de superar los obstáculos al final de la pista. Los tripulantes salieron ilesos y la aeronave fue reparada, pero se tomó la decisión de tener una reunión seria con Budd sobre el futuro del RB-1.

Los accidentes del Conestoga siguieron, el 7 de agosto de 1944, BuNo 39296 con el Comandante George Green a los mandos; estaba realizando un vuelo dedicado a probar las radios con diez pasajeros a bordo cuando la aeronave debió realizar un aterrizaje con el tren retraído. Nuevamente el mecanismo del mismo había fallado.

Tras ser reparada y nuevamente con Green en la cabina, el 30 de agosto y tras completar un vuelo ambos motores fallaron en la aproximación final. Con solo 800 ft (243 m) de altitud, Green no tuvo otra alternativa que amerizar en la bahía de Chesapeake. El piloto, junto con cuatro pasajeros salieron ilesos. Pero la aeronave, que solo tenía 9.6 horas totales, se hundió hasta el fondo.

Junto con la matrícula civil NX41810, el primer Conestoga fabricado, BuNo 39292, recibió el camuflaje de tres colores típico de la Armada en esa época. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Este incidente fue la gota que rebalsó el vaso. Para esta época, el terror de que la producción de aluminio no fuese suficiente se había esfumado; la Armada recibía de manera continua R4D (C-47) y R5C (C-46) directos desde las cadenas de montaje a un ritmo constante por lo que el RB-1 no tenía mucho sentido, además de haber demostrado ser una aeronave temperamental, poco confiable e incapaz de volar de manera segura.

Por otra parte Budd estaba teniendo muchos problemas internos con la producción, sumadas a varias denuncias de posible sabotaje que resultaron ser falsas; pero cada una disparaba una investigación del FBI y esto ralentizaba la producción. Esto derivó en que la Armada empezara a considerar la cancelación del programa. La USAAF no esperó y canceló el suyo inmediatamente.

A pesar de que la foto es en blanco y negro, el brillo del acero inoxidable en la bodega del RB-1 es fácilmente apreciable. También se alcanzan a ver las cinco cuadernas reforzadas que llevaban las cargas del ala. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Tras este último accidente, la Armada canceló el contrato; simplemente no quería saber más del Conestoga, recibiendo BuNo 39308 en Patuxent River en octubre de 1944.
Resulta curioso que los últimos 12 ejemplares realizaron solo un vuelo con la Armada, este tenía como finalidad obtener el certificado de aeronavegabilidad de la autoridad de aviación civil. Por cuestiones contractuales, Budd debía tener las aeronaves certificadas para poder cobrar por las unidades que fueron producidas.

Una de estas unidades, BuNo 39298 (con registros civiles NX41805 y NC41805) fue transferido bajo el programa lend-lease a Brasil en 1944 y operado por la Rubber Development Corp. desde Belem. La aeronave sería más tarde vendida, junto con dos Consolidated Catalina, a V.A.S.D. (Viação Aérea Santos Dumont), recibiendo el registro civil PP-SDC y el apodo de "Tio Sam". La aeronave salió en las noticias cuando transportó al equipo brasileño de atletismo después de competir en Montevideo.

Este avión resultaría dañado durante un aterrizaje forzoso en Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro el 4 de enero de 1946; el accidente dejó a la aeronave irreparable y fue desguazada.

A principios de 1945, la Armada transfirió todas las unidades sobrevivientes a la Administración de Bienes de Guerra (War Assets Administration o WAA en inglés) para ser vendidas como excedentes de guerra, sin esperar a que esta llegue a su fin.

De tigres voladores y aviones de oferta

Inmediatamente puestos a la venta por la WAA, dos fueron vendidos a la empresa mexicana Aerovías Azteca la cual quería establecer un servicio para trasladar materiales para explotación petrolera entre México y los E.E.U.U. en 1945.
Robert “Bob” Prescott, un exmiembro del American Volunteer Group (AVG), más conocidos como Los Tigres Voladores había actuado, a pedido de un empresario petrolero californiano, como intermediario y asesor en esta operación.

Gracias a este negocio, Prescott tomó conocimiento que había más RB-1 disponibles y vio la oportunidad de comenzar una línea aérea; para ello se puso en contacto con otros 10 expilotos del AVG quienes aportaron U$S 10,000 (aproximadamente U$S 150,000) cada uno, y junto a otros inversores crearon la National Skyway Freight Corp. (NSF).

Con ese capital compraron los 12 Conestogas disponibles por la suma de U$S 28,642 cada uno (U$S 425,000 actualmente); una verdadera ganga si se compara con que un DC-3 de preguerra podía costar U$S 125,000 (U$S 1.8 millones actualmente).

Tras recibir las aeronaves, NSF vendió cuatro, ex-BuNo: 39297, 39299, 39300 y 39301 a Asiatic Petroleum Co. la compañía matriz de Shell Ecuador por un valor de U$S 198,000 (casi U$S 3 millones actualmente) en julio de 1945, utilizando este dinero para saldar su deuda con la WAA.
Estos aviones tuvieron una vida muy limitada; el 39297 se estrelló en la ciudad ecuatoriana de Shell Mera, a 151 km de Quito, el 15 de mayo de 1946; siendo desguazado y convertido en un bar. Los otros tres RB-1 fueron dados de baja a finales de 1946 por problemas de fatiga alar.

NC45356 sería el último RB-1 operado por Flying Tiger Line. La aeronave resultó dañada en un aterrizaje y terminaría sus días como material para entrenamiento de bomberos. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Las ocho aeronaves restantes, salieron desde su deposito en Augusta, Georgia con rumbo a la base de la NSF en Long Beach, California. Uno de estos ejemplares ex-BuNo 39292, el primer RB-1 producido, se estrelló durante el vuelo de traslado en Forth Worth, Texas. Por suerte no hubo fatalidades, pero la aeronave se la considero irreparable y sus restos fueron vendidos por U$S 500 (U$S 7,415 actualmente); terminando sus días convertido en un puesto de hamburguesas.

Operar el RB-1 fue un verdadero dolor de cabeza para NSF, teniendo la misma experiencia que la Armada; una falla común era el desprendimiento de los escapes, que terminaban provocando incendios en los motores. El plan siempre fue utilizar los RB-1 como una aeronave de transición hasta que los C-47 estuvieran disponibles como excedentes de guerra, pero el Conestoga era una aeronave muy temperamental y la ganga se estaba volviendo muy cara.

El primer accidente grave de NSF ocurrió el 25 de agosto de 1945, cuando el NC45357 (ex-BuNo 39306), tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en un cementerio de Detroit. Si bien no hubo ningún herido, se dice que el copiloto tomó su maletín y se marchó para nunca más ser visto.

Unos meses más tarde, el 7 de noviembre, NC45353 (ex-BuNo 39302) se estrelló en las cercanías de Alameda en Nuevo Mexico, resultando el piloto y copiloto muertos, mientras que el ingeniero de vuelo se salvó. Una ráfaga descendente resultado de una tormenta de nieve precipitó la aeronave a tierra.

A la una de la mañana del 1 de enero de 1946, NC45347 (ex-BuNo 39294, el tercer RB-1 producido) realizó un aterrizaje de emergencia en un campo de golf en Bluefield, Virginia. El piloto esa noche era Robert “Catfish” Raine, uno de los inversores de NSF y expiloto del AVG. En una entrevista realizada años más tarde, relató el accidente en detalle: "Logré controlar la aeronave con un solo motor y aterrizar con el tren de aterrizaje plegado. A corta distancia de la aeronave parecía haber una figura tenebrosa, de esa sombra emergió una figura oscura. A medida que se acercaba pudimos ver que era alguien vistiendo un esmoquin cargando una botella de whiskey. Me la dio y me dijo 'Ten, parece que la necesitas más que yo'." La aeronave fue cedida al campo de golf, quienes al igual que los otros Conestoga dañados, fue convertido en un bar.

Los restos del NC45347 en el campo de golf de Bluefield, la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia en la madrugada del primer día del año 1946. Fuente: Terry Knight vía aviation-safety.net

Para este momento, la guerra había terminado y la compañía estaba adquiriendo C-47 como excedentes del Ejército, mientras cambiaba su nombre a Flying Tiger Line (FTL) y trasladaba sus operaciones al aeropuerto de Mines Field en Los Angeles, el cual se convirtió en los años siguientes en el actual Aeropuerto Internacional de Los Angeles (LAX).

En su nueva ubicación, NC45356 (ex-BuNo 39305), resulto dañado durante un aterrizaje en septiembre de 1947. Luego de revisar los años, la empresa consideró que la aeronave era insalvable por lo que la donó al cuerpo de bomberos del aeropuerto para que la utilizaran como material didáctico.

Los RB-1 sobrevivientes fueron rápidamente vendidos, NC45354 (ex-BuNo 39303) fue vendido en 1947 a la empresa automotriz Tucker Automobile, propiedad del visionario ingeniero Preston Tucker. Su nuevo propietario utilizó la aeronave para promocionar el auto Tucker 48 en una gira por todo el país.

Tras la quiebra de Tucker Automobile, la aeronave fue vendida en 1949 por U$S 6,000 (U$S 89,000 actuales) a un operador que lo utilizó para traslado de camarones desde México; hasta que los problemas técnicos dejaron a la aeronave abandonada en el Aeropuerto de Oakland en California, donde se la vio por última vez en 1980.

Rara foto del CU-C497 siendo operado por Aerolíneas Q. La empresa ofrecía un servicio de traslado VIP entre la Havana y Miami, dándole a los pasajeros la posibilidad de viajar con sus autos.
Fuente: Monroe County Library collection vía Key.Aero

El registro civil cubano indica que tres RB-1 llegaron a la isla. El primero, CU-P413 luego CU-413 (ex-BuNo 39304 / ex-NC45355) fue vendido por FTL a Cuba Expreso Aéreo de la Havana, la cual lo operó hasta julio de 1950 cuando se convirtió en Expreso Aéreo Interamericano para ser vendido dos años más tarde a Trans Air Hawaii recibiendo el registro N5619V. Esta aeronave sufrió un despiste en el Aeropuerto de Kona y quedó dañada irreparablemente; para ser finalmente desguazada en 1957.

Dos RB-1 fueron adquiridos por Aerolíneas Q, recibiendo los registros CU-C493 y CU-C497. Este último sería revendido a Aero Llanos rematriculado como HK-344X en septiembre de 1956; un año más tarde la aeronave se precipito a tierra tras un incendio. Existe otro registro colombiano HK-345X para otro RB-1 proveniente del registro cubano, si bien las fuentes consultadas no sabrían indicar de que aeronave se trata, podríamos suponer que es el CU-C493.

Una aeronave inoxidable

Tras adquirir sus dos Conestoga, Aerovías Aztecas presentó problemas legales por lo que nunca llegó a operar ningún vuelo comercial. Por lo que sus aviones, ex-BuNo: 39307 y 39308; los cuales ya habían recibieron los registros XA-DUZ y XA-DUQ, respectivamente fueron revendidos a Cuba.

Durante el vuelo ferry desde California a Cuba, ambas aeronaves fueron confiscadas por las autoridades mexicanas bajo cargos de contrabando. XA-DUQ sería abandonada en México hasta que resultó desguazada. Por otra parte, XA-DUZ sería adquirida por un particular y volaría por muchos años en tierras mexicanas, hasta que sería incautada por las autoridades norteamericanas, nuevamente bajo cargos de contrabando. Esta aeronave permanecería abandonada en el Aeropuerto de Douglas, Arizona hasta que fue subastada y adquirida por un particular en 1972. Seis años más tarde, en julio de 1978, la aeronave es donada al Pima Air & Space Museum pero no sería hasta 1984, cuando fue finalmente incorporada a las instalaciones del museo en Tucson.

El último RB-1 Conestoga, como parte de la colección del Pima Air & Space Museum.
Fuente: Pima Air & Space Museum

Actualmente, la aeronave está parcialmente desmantelada, sin los planos de cola, ni motores, y con muchos faltantes; pero su estructura no pierde el brillo del acero inoxidable con el que fue construido. Las autoridades del museo esperan algún día poder restaurarlo.

Este último sobreviviente del RB-1 nos sirve como testimonio de un avión que a pesar de sus múltiples defectos, era avanzado en su concepción. En una época donde todos los transportes militares eran aviones comerciales reconvertidos; las características de diseño del Conestoga, tales cómo: la rampa de carga trasera, el tren triciclo y la cabina de carga amplia y sin obstáculos eran innovadoras; siendo hoy características estándar en una aeronave de transporte militar.

Tres vistas del Budd RB-1 Conestoga. Medidas expresadas en pies.
Fuente: NAVAER 1335D Model RB-1.

Características técnicas:

Tripulación: 3
Longitud: 21 m
Envergadura: 30 m
Altura: 9.68 m
Superficie alar: 130 m²
Peso vacío: 20,156 lb (9,143 kg)
Peso cargado: 33,860 lb (15,359 kg)
Capacidad de combustible: 994 US gal (3,760 l) en tres tanques alares
Planta motriz : 2x Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1,200 hp (890 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima : 171 kn (317 km/h) a 7,500 ft (2,300 m)
Velocidad crucero: 143 kn (266 km/h)
Velocidad de pérdida: 68 kn (126 km/h) totalmente cargado
Alcance: 1,277 nmi con una carga de 6,015 lb (2,365 km con una carga de 2,728 kg) a 1,500 ft y con 60% de potencia al nivel del mar
Techo de servicio: 15,600 ft (4,754 m)