No Barrel Rolls: La inevitable secuela civil del Vulcan, el Avro Atlantic

Avro 722 Atlantic Artistic representation

Representación artística del Avro 722 Atlantic. Fuente: Aviation Week.

Tras su introducción en servicio a mediados de 1956, el Avro Vulcan con su ala delta, resultó el más avanzado técnicamente de los tres diseños presentados para equipar la "V force" de la RAF junto con el Vickers Valiant y el Handley Page Victor.

Siguiendo la costumbre de desarrollar variantes civiles a partir de aeronaves diseñadas para fines militares, Avro propuso una variante civil basada en el Vulcan. Esta es la historia del Avro 722, mejor conocido como el Avro Atlantic.

Para Avro, la idea de una aeronave de transporte de pasajeros con ala delta no era nueva. Roy Chadwick, quien fuera Director Técnico de la empresa tenía un especial interés por esta configuración alar; por lo que había realizado, a finales de 1940 una serie de bocetos de aviones de transporte con 44 asientos, ocho motores y alas delta.

El interés de Chadwick por las alas delta sería crucial al momento en que Avro respondería a la Especificación B.35/46 del Ministerio del Aire, que eventualmente daría origen al Vulcan. Desafortunadamente, Chadwick falleció en agosto de 1947 mientras volaba el prototipo del Tudor 2; pero su idea del avión de transporte con ala delta lo sobrevivió, y su lugar fue asumido por Stuart Davies.

Avro no tendría que esperar mucho por una oportunidad para explorar esta novedosa idea para una aeronave de transporte. En 1952, el Ministerio de Suministro (Ministry of Supply) emitió un requerimiento por una aeronave de transporte con un uso dual civil y militar. Una de las especificaciones era que el diseño debía estar basado en una aeronave existente, por lo que la empresa capitalizó el trabajo y la inversión del programa de los "V bombers" para desarrollar este nuevo diseño y no era la única. Su rival, Handley Page, estaba trabajando en el H.P. 97 derivado del Victor; Mientras que Vickers tomaba algunas ideas de su bombardero Valiant para desarrollar su propuesta conocida como V-1000.

Desde un punto de vista militar, la aeronave debía ser capaz de realizar las misiones logísticas de largo alcance para dar apoyo a los despliegues operativos de la RAF, especialmente los de la "V Force". Por otra parte la British Overseas Airways Corporation (BOAC) estaba muy interesada en adquirir una aeronave de transporte de pasajeros de largo alcance. Esto se debe a que, para principios de los 50, el mercado de aeronaves comerciales a reacción era un campo fértil, solo explorado por De Havilland con el Comet 1, el cual tenía una versión mejorada; el Comet 2, pronta a entrar en servicio.

El por entonces Director de Avro, Sir Roy Dobson, a principios de enero de 1953 anunció a la prensa especializada lo siguiente: "Estamos muy ocupados en este momento construyendo Vulcans para la RAF. Pero aerolíneas alrededor del mundo están preguntando por su inevitable secuela civil...". Para ese entonces, el primer prototipo del Vulcan (Registro VX770) hacía poco que había realizado sus primeros vuelos de prueba.

La cabina en configuración "Basic" tenía provisión para 94 pasajeros en tres cabinas: 24 en la delantera, 15 en la central y 55 en la trasera. La eliminación del bar en el centro permitía aumentar la capacidad a 109 pasajeros. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Conocido internamente como Avro 722 8el nombre Atlantic sería agregado posteriormente); consistía en una aeronave con una configuración muy similar al bombardero del cual derivaba, empezando por sus alas delta y sus planos de cola sin elevadores; pero las similitudes quedaban allí.

El Atlantic tenía una mayor envergadura (36.88 m, contra 30.30m de un Vulcan B.1) y un fuselaje totalmente nuevo de 3.81 m de diámetro, el cual se ofrecía en tres configuraciones: Básica (94 pasajeros en filas de 5 asientos), de lujo (76 pasajeros en filas de 4 asientos) y turista (113 pasajeros en filas de 6 asientos). La separación entre los asientos era de 106 cm (muy conveniente, si consideramos que actualmente esta distancia oscila entre los 74 y 81 cm en la mayoría de las aerolíneas); además, se podía reemplazar los asientos en la cabina trasera por 11 literas abatibles.
Todas las configuraciones contaban con un bar con barra, un lounge ubicado en el centro del fuselaje, 3 toilettes y dos vestuarios ubicados en la cola de la aeronave. Por supuesto la misma estaba presurizada y garantizaba a 45,000 ft de altura una presión equivalente a los 8,000 ft (13,716 y 2,438 m respectivamente).

Los asientos más anchos de la configuración "Luxury" permitía solo cuatro por fila, lo que redujo la capacidad total de pasajeros a 76, distribuidos en la siguiente forma: 20 en la cabina delantera, 12 en la central y 44 en la trasera. Eliminando el bar, se podía aumentar la capacidad a 88 pasajeros.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Una característica que llama la atención, es que todos los asientos están orientados hacia atrás por "seguridad" y ubicados por delante de las toberas, reduciendo el ruido. Para llevar carga y equipaje, la aeronave contaba con dos bodegas bajo del piso; la frontal con una capacidad de 35.7 m³ y la trasera de 18.9 m³. Asimismo, la cabina podía ser configurada como "combi" llevando carga y pasajeros de manera mixta, haciendo más atractiva su aplicación militar.

La tripulación de vuelo estaba integrada por cinco: Piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, operador de radio y navegante. No se hace referencia en las fuentes acerca del número de tripulantes de la cabina de pasajeros.

Con respecto a los motores, Avro proponía el uso de los Bristol Olympus (al igual que el Vulcan) o los turbofans Rolls-Royce Conway. Se utilizarían cuatro e irían instalados de a pares en los intrados de las alas, cerca del fuselaje.

Las ilustraciones promocionales, junto con las maquetas, muestran que el Atlantic utilizaba un ala con el borde de ataque totalmente recto, al igual que los prototipos VX770 y VX777 del Vulcan; pero como se pudo comprobar durante sus vuelos de prueba, al realizar giros cerrados y maniobras con altas G a gran altura; resultaban una fuente de buffeting, lo que a su vez producía grietas en el ala por fatiga. Por tal motivo, antes de que el Vulcan entrase en servicio, el ala tuvo que ser modificada (conocida como Wing Phase 2), reduciendo el ángulo de la flecha desde la raíz hasta la mitad de la envergadura, de forma que el borde de ataque dibujaba un arco, y no una línea recta, obteniendo mayor resistencia estructural. Podemos asumir que, de haber entrado en producción, el Atlantic incorporaría esta misma ala.

Esta versión tenía 6 asientos por fila y tenía capacidad para 29, 18 y 66 pasajeros en las cabinas delantera, central y trasera, respectivamente; por un total de 113 que podría incrementarse a 131 eliminando la barra.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Tanques de combustible alares realizados en materiales flexibles le daban una autonomía suficiente para cubrir la ruta Londres-Nueva York en siete horas, volando a una velocidad de 521 kn (964 km/h) a una altitud de entre 40 y 45,000 ft (12,192 y 12,716 m respectivamente). En su folleto de mediados de 1953, Avro hacía hincapié en la economía de operación de la aeronave de la siguiente manera: "Los vuelos largos sin escalas a un costo económico por tonelada/milla son la consideración más importante. Al lograr esto, el Avro Atlantic posee características de carga útil/alcance que lo hacen adecuado también para un gran número de rutas más cortas y, mediante la reorganización de la disposición interna, los operadores aprovecharan al máximo las fluctuaciones estacionales del tráfico.

Desde el punto de vista del rendimiento, la velocidad máxima de crucero en la práctica estará limitada, durante algún tiempo, a un número de Mach de 0,9 más o menos, para todos los aviones de transporte. Al lograr este máximo rendimiento, el Avro Atlantic no puede ser superado por aviones comparables. En el despegue y el aterrizaje, las características de pilotaje del delta son sencillas y se puede utilizar una amplia gama de ángulos de incidencia sin recurrir a dispositivos de elevación pesados y complicados".

Modelo del Atlantic preservado en el Avro Heritage Museum. Fuente: Martin Winchester vía Flickr.

Se estimaba tener el diseño finalizado para 1958, Avro incluso había comenzado a promocionar el avión a la BOAC, bajo la premisa de que una orden de al menos 25 ejemplares resultaría suficiente para comenzar su producción en serie. A pesar del esfuerzo de marketing, el Atlantic, no logró despertar el interés de un comprador. Tanto a RAF como BOAC, mostraron mayor interés en el Vickers V-1000 ignorando cualquier otro diseño.

Cualquier desarrollo posterior del Atlantic fue abandonado por la Avro. Actualmente, se puede observar un modelo en escala, con la disposición interna de su cabina de pasajeros, en el Avro Heritage Museum en Woodford.

Tres vistas del Avro 722 Atlantic. Fuente: Air Enthusiast.

Características técnicas:

Tripulación: 5 (Tripulación de vuelo)
Longitud: 44.19 m
Envergadura: 36.88 m
Peso vacío: 155,000 lb (70,306 kg)
Peso máximo al despegue: 200,000 lb (90,718 kg)
Planta motriz: 4x turbojet Bristol Olympus de 10,000 lbf (44.48 kN) de empuje unitario.

Performance:

Capacidad de carga (máxima): 45,000 lb (20,412 kg)
Velocidad crucero (estimada): 521 kn (964 km/h) a un altitud de entre 40,000 y 45,000 ft (12,192 y 12,716 m respectivamente)
Alcance (estimado): 4,000 nmi (7,408 km)