No Barrel Rolls: Verdaderos patitos feos, los Blackburn B-54 y B-88

El primer B-54 (Y.A.7) con registro WB781 estaba impulsado por un motor a pistón Rolls-Royce Griffon, tras la cancelación del turbohélice Napier Coupled Naiad. Fuente: BAE Systems.

Por años pensé que, en el listado de los aviones más "difíciles de mirar", el Fairey Gannet estaba entre los más destacados; especialmente después de descubrir hace unos años atrás una propuesta para actualizar su versión AEW.

Como dice el refrán: "La vida está llena de sorpresas"... y si había algo menos agraciado que el Gannet, era el diseño de su competidor Blackburn propuesto para el mismo contrato. Esta entrada está dedicada a los proyectos B-54 y B-88 de este fabricante.

Nuestra historia comienza con la especificación GR.17/45 (la cual a su vez dará origen al Requerimiento Operacional OR.220), que buscaba una aeronave embarcada para la Fleet Air Arm con capacidad antisubmarina (ASW) publicado por primera vez en 1945.

Dos empresas rivales, Blackburn y Fairey, respondieron a este requerimiento. Esta última, se encontraba trabajando en un concepto similar desde una fecha tan temprana como 1935, con el Fairey Prince, el cual nunca llegó a entrar en producción.

Blackburn por su parte, propuso el denominado B-54 o Y.A.5; una aeronave totalmente metálica; biplaza, monomotor; con ala de gaviota invertida y de implantación media, con un diedro considerable y tren de aterrizaje triciclo totalmente retráctil. Los planos de cola eran del tipo convencional y al igual que las alas, los planos de profundidad incorporaban un diedro considerable.

El fuselaje era muy amplio, alojando al piloto y observador sentados en tándem, bajo una carlinga totalmente acristalada en la parte superior del mismo; una bodega de bombas debajo, junto con un radar de descubierta retráctil y el motor Napier Coupled Naiad engranado a una hélice contrarrotativas. Blackburn confiaba en este grupo motriz, pero esto sería un error.

Napier comenzó el desarrollo del Naiad (denominación interna E128) en 1945, gracias a un contrato del Ministerio del Aire que cubría un turbohélice capaz de desarrollar 1,500 shp. Su compresor del tipo axial estaba basado en el utilizado en el motor "compound" Napier Nomad; contaba con 12 etapas y una relación de compresión de 5.5:1, girando a 18,250 rpm durante el despegue. Este era movido por una compacta turbina de dos etapas y 71 cm de diámetro. Para 1948, el motor demostraba resultados prometedores, tanto en el banco de prueba estáticos, como en el aire, al ser instalado en un Avro Lincoln modificado.

Esto llevó a Napier a proponer una versión doble, E128D; que consistía en dos Naiad puestos lado a lado y engranados a una caja reductora combinada, logrando así un motor con una potencia teórica de 3,000 shp en un conjunto sumamente compacto, que se denominaba como "Coupled Naiad". Sería esta variante la que se propuso para el GR.17/45 y adoptada por Blackburn.

Napier, al igual que Blackburn, también estaba compitiendo por el contrato contra un diseño de un fabricante rival: el Double Mamba producido por Armstrong Siddeley; resultando el ganador del contrato. Napier recibió otro golpe cuando Vickers prefirió al Rolls-Royce Dart en lugar del Couple Naiad para su Viscount. Sin clientes, y en medio de una situación financiera complicada, Napier canceló cualquier desarrollo posterior del Naiad.

En esta imagen, podemos ver al único Y.B.1 volando en formación con el Y.A.8. Notar la diferencia en los escapes de ambos aviones. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Sin disponibilidad del motor y con el primer prototipo de la aeronave en construcción, Blackburn optó por equipar a esta célula con el probado Rolls-Royce Griffon 56 de 2,000 hp accionando dos helices contrarrotativas de tres palas.

Este avión fue denominado Y.A.7 (registro WB781) y realizó su primer vuelo de manera exitosa desde Brough, en el estuario del Humber, el 20 de septiembre de 1949. Posteriormente, el 8 de febrero de 1950, la aeronave comenzó a realizar pruebas embarcadas desde el portaaviones HMS Illustrious.

Un nuevo avión y nueva denominación

El segundo prototipo, registro WB788, recibió varias modificaciones con respecto a su predecesor. La más importante, la incorporación de un tercer tripulante y una deriva más alta que incorporaba un timón más estrecho. Estos últimos cambios mejoraban la estabilidad de la aeronave y fueron incorporados también al primer prototipo.

La planta motriz seguía siendo el Rolls-Royce Griffon, pero la denominación cambió a Y.A.8, realizando su primer vuelo el 3 de mayo de 1950.

El primer B-54, WB781, equipado con la deriva y timón rediseñados del Y.A.8. Este era el único ejemplar biplaza y se lo puede ver volando con el radar extendido. Fuente: BAE Systems.

Paralelamente, Blackburn, trabajaba en un tercer prototipo (qué más tarde recibió el registro WB797). Este ejemplar incorporó un motor turbohélice Armstrong Siddeley Double Mamba que accionaba dos hélices contrarrotativas de cuatro palas.

La adopción de un motor trajo aparejado un nuevo cambio, tanto en la denominación interna que paso a ser B-88, como la alternativa que sería Y.B.1. Este avión realizó su primer vuelo desde las instalaciones del fabricante el 19 de julio de 1950.

Tras los primeras vuelos de prueba, quedó en evidencia que era necesario aumentar la envergadura de las alas; lo que a su vez requirió de un segundo quiebre en su plegado para que la aeronave cupiera en los elevadores de los portaaviones ingleses.

Fairey tuvo que hacer lo mismo con el Gannet, ya que la ubicación en el centro de la cubierta de los elevadores en los portaaviones ingleses fue un dolor de cabeza para los ingenieros, obligando a que los aviones fuesen capaz de plegar sus alas en varios puntos y los radomos.

Y.B.1, WB797 muestra su amplia bodega de armas y su maniobrabilidad en la edición de 1950 de la exhibición aérea de Farnborough. Fuente: BAE Systems.

Un flyoff y posterior olvido

Ambos fabricantes tenían sus diseños listos para ser evaluados de manera competitiva por parte de la Fleet Air Arm, que dictaminó en marzo de 1951 que el Gannet era un diseño superior y que se adaptaba mejor a sus necesidades.

La producción del Gannet se extendió desde 1953 a 1959 totalizando 348 ejemplares en dos versiones, las cuales además de servir en la Royal Navy, serían exportadas a: Australia, Alemania Federal e Indonesia. El último Gannet fue retirado de la Royal Navy en 1978.

Para el avión de Blackburn, esto significó el fin del camino. Y.A.7 e Y.A.8 fueron transferidos al Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough en 1954 para ser utilizados como células de prueba. Tres años más tarde serían radiados de servicio y reducidos a chatarra.

Y.B.1 no correría con mejor suerte. Siendo el único ejemplar dotado con el Double Mamba, fue cedido a la Armstrong Siddley Motors para continuar el desarrollo de dicho motor, el cual irónicamente, tendría al Gannet como su mayor usuario; siendo finalmente desguazado en 1955.

Tres vistas del Y.A.7 en su primera configuración con la deriva y timón originales.
Fuente: Blackburn Aircraft since 1909.

Características técnicas:

Tripulación: 2 (Y.A.7 e Y.A.8); 3 (Y.B.1)
Longitud: 13 m
Envergadura: 13.46 m
Altura: 5.11 m
Peso máximo al despegue: 13,729 lb (6,227 kg; Y.A.7 e Y.A.8); 13,091 lb (5,938 kg; Y.B.1)
Planta motriz: 1x Rolls-Royce Griffon 56 V-12 refrigerado por líquido de 2,000 hp (1,491 kW) (Y.A.7 e Y.A.8); 1x turbohélice Armstrong Siddeley ASMD.1 Double Mamba de 2,950 shp (2,200 kW) (Y.B.1)

Performance: