C-161 y C-161J, versiones civiles de carga del C-160 Transall

Modelo de exhibición del C-161J, desde este ángulo es difícil ver el parecido con su predecesor el avión de transporte militar C-161. Fuente: Interavia.

Que una aeronave sea adecuada para el transporte militar, no quiere decir que lo sea para el mercado civil. Esto no debería de sorprender ya que están diseñados de acuerdo a requerimientos muy diferentes tanto operativos como económicos.

Esto no impidió que Lockheed comercializara una versión civil del C-130 Hercules, conocido como L-100; de los cuales 36 terminaron en servicio regular con diversas aerolíneas. Al otro lado del Atlántico, su equivalente franco-alemán, el C-160 Transall, intentó ingresar al mismo mercado. Esta es la historia del C-161, el Transall civil.

Terminada la Segunda Guerra Mundial, el sector de carga aérea se desarrolló modestamente, alcanzando solo 800,000 tn transportadas en todo el mundo a mediados de la década de 1950, mientras la economía mundial se recupera durante la posguerra. 

Para finales de los 60, la situación era muy diferente. El milagro japonés y alemán, la expansión económica de los Estados Unidos y la recuperación de Europa Occidental estaba impulsando la demanda del sector de transporte aéreo, dejando claro que era el futuro. Creciendo a un impresionante 22% anual con vistas a alcanzar las 35,000 millones de toneladas por kilómetro en 1975. Esto era un número difícil de ignorar y auguraba un futuro brillante para el sector.

Este aumento en la demanda, era servido con aeronaves veteranas de la guerra, muchas de las cuales estaban quedando obsoletas, especialmente limitadas por las dimensiones de sus bodegas internas que no permitían llevar contenedores estandarizados; por lo que se requería de una nueva generación de aeronaves de carga. Boeing daría un gran paso con la introducción del 747 en 1968, el cual se convirtió en la primera aeronave capaz de llevarlos.

La revolución iniciada por el Jumbo, satisfacía el sector de carga en rutas de largo alcance, pero esto no cubría aquellas empresas que necesitaban una aeronave que pudiese servir rutas de corto y mediano radio de acción. Las mismas seguían confiadas a aviones con motores a pistón como los DC-3, C-54 o C-119.

El consorcio Transporter-Allianz, mejor conocido como Transall, estaba integrado por Nord-Aviation, Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) y Hamburger Flugzeugbau (HFB); interpretó esta necesidad como una oportunidad para expandir la base de clientes de su transporte táctico C-160. 

Siendo el lado francés de Transall los líderes de este nuevo proyecto, los ingenieros no se limitaron solamente a "desmilitarizar" al C-160, si no que diseñaron una aeronave nueva más orientada a las necesidades de carga del mercado civil. (Nota del autor: Es interesante destacar que la empresa trabajó en paralelo con una versión de transporte de pasajeros, denominada C-160C, la cual incluso tenía una versión alargada con capacidad para 150 personas; sin llegar más allá de maquetas de estudio).

La facilidad de carga era crucial para el éxito del C-161. Es por este motivo que se incorporó una nariz abatible que incluía una rampa para facilitar la carga y descarga. El piso de la bodega quedaba a la altura de los semirremolques. Fuente: Aviation Magazine International.

El equipo de ingenieros basó su diseño en varios conceptos básicos. Siendo prioritario permitir la carga de los contenedores aéreos estándar de 2.4 x 3.2 m y 2.4 x 3.75 m (los mismos utilizados por el 747); al igual que los contenedores de uso naval de 40' (2.4 x 12 m). Otro de los lineamientos fue que la carga y descarga de la aeronave debía ser lo más rápida posible, sin requerir equipo de apoyo y finalmente, el costo de desarrollo debía ser bajo, por lo que utilizar partes del C-160 sería necesario.

Para lograr esto, la cabina de vuelo del C-161 (heredada del C-160) fue elevada por encima de las alas; dejando una bodega de carga de 189 m³ sin ninguna restricción. La rampa de carga trasera del C-160 fue descartada, en favor de una nariz abatible que incorporaba una rampa de carga plegable. Este cambio también mejoró la aerodinámica de la aeronave.

La plataforma de 73 m² quedaba a 1.50 m del piso, justo a la altura de las cajas de los camiones y contaba con rodillos y puntos de anclaje por lo que la carga podía ser movida y trincada. Este piso podía soportar 2,000 kg/m² y hasta 2,700 kg/m² en la zona reforzada del centro del fuselaje. 

De esta manera, la aeronave podía transportar nueve contenedores de 2.4 x 3.2 m, o siete de 2.4 x 3.75 m; o dos contenedores de 10' y uno de 40'; o cinco automóviles turismo. Equivalente a un total de 52,910 lb (24,000 kg).

La nueva aeronave conservaba las alas, motores Rolls-Royce Tyne, empenaje, tren de aterrizaje, cabina de vuelo y la sección central del fuselaje de su predecesor; APU General Electric CJ610 en la góndola izquierda del tren de aterrizaje principal para provisión de electricidad y aire acondicionado con el avión en tierra.

Alternativamente, Transall propuso una versión denominada C-161J donde los turbohélices Tyne eran reemplazados por dos turbofans Pratt y Whitney JT3D-3B, los mismos utilizados en el Boeing 707 y en el Douglas DC-8. Los motores estarían instalados en barquillas bajo las alas. Con este cambio, la APU sería reemplazada por una Garrett AiResearch GTCP-85.

Comparación entre el C-160 (arriba) y el C-161 (abajo). Las partes sombreadas corresponden a los elementos comunes entre ambas aeronaves. Fuente: Aviation Magazine International.

Una cuestión de números

Transall estimaba el costo de desarrollo del C-161 en Fr 120 millones, U$S 35.5 millones de esa época (actualmente serían más de U$S 302 millones) siendo solventado entre un 55 a 60% por Francia y un 45 a 40 % por los socios de Alemania Federal. En la prensa se especulaba que la participación francesa podría provenir de los presupuestos generales del estado de 1968.

De contar con el visto bueno, Nord-Aviation estimaba que podía tener listo el primer prototipo listo para realizar su vuelo inaugural en 1969, realizando las primeras entregas el año siguiente. El precio "flyaway" se estimaba en Fr 17 millones, U$S 5 millones aproximadamente (U$S 42.8 millones actualmente).

Según estimaba su fabricante, el C-161 sería capaz de cubrir 362 nmi (670 km) con una carga útil máxima en tres escalas y 448 nmi (830 km) en una escala, sin repostar. Por su parte, el C-161J era capaz de realizar cuatro escalas separadas 398 nmi (700 km); o dos separadas 491 nmi (910 km); o bien un solo tramo de 540 nmi (1,000 km) sin reabastecimiento. 

En cuanto a costos, operando en un radio de 695 nmi (1,287 km) el C-161 tenía un costo de alrededor de U$S 0,075 por tonelada/milla similar al de un Boeing 727, siendo mucho más bajo que el de un L-100 cercano a los U$S 0,10. Ajustados por inflación, estos valores serían de U$S 0,68 y U$S 0,85 respectivamente. 

Todo cambia cuando la aeronave operaba en rutas más cortas. En un radio de 304 nmi (563 km), el costo era de  U$S 0,085 para el C-161, U$S 0,10 para el 727 y U$S 0,12 para el L-100. Nuevamente, su ajustamos por inflación estos valores, serían de U$S 0,68; U$S 0,85 y U$S 1,02 respectivamente. Más allá de las 867 nmi (1,609 km) el C-161 no podía competir contra el 727; siendo el reactor de Boeing muchísimo más económico. 

La prensa especializada de la época afirmaba que entre los interesados por el C-161 se encontraba Air France, con intenciones de operarlo de manera "combi" con pasajeros y carga. No es de sorprender ya que la línea aérea tenía un contrato con el correo galo y llegó a operar cuatro C-160 (denominados C-160P) para servir estas rutas.

Corte esquemático de la bodega del C-161, donde podemos ver nueve contenedores de 2.4 x 3.2 m. El espacio entre el primer y segundo contenedor es para dejar espacio para la puerta de acceso y la escalera plegable que permitía acceder al cockpit.
Fuente: Aviation Magazine International, retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Sin embargo, las estimaciones optimistas que mostraban un futuro prometedor para los aviones de transporte "puros" para el mercado civil, no se materializaron. Durante décadas el sector del transporte aéreo no creció como se esperaba, quedando estancado, y siendo relegado a una parte muy pequeña del tráfico aéreo total. 

Esto se mantuvo durante las primeras cinco décadas de la posguerra, la mayoría de las líneas aéreas lo veían como una actividad secundaria, por lo que no había un interés muy fuerte por aviones exclusivos de carga. 

Algunas líneas aéreas incluso se percataron que era mucho más rentable ofrecer los espacios disponibles en las bodegas de carga en las rutas regulares de pasajeros, lo que se conoce como "belly cargo" (Nota del autor: Se estima que actualmente, el 50% del tráfico aéreo de mercancías se realiza de esta manera); reduciendo aún más el poco interés que había en este tipo de aeronaves. 

Sin ningún comprador a la vista, Transall, decidió poner fin a cualquier intento de comercializar a los C-161 y C-161J; dedicándose de lleno a la producción del modelo militar. Lo mismo le pasaría a su contrincante norteamericano, Lockheed, con su derivado bimotor del L-100, conocido como L-400 Twin Hercules. 

Que el C-161 no se materializara, no significó que no existieron Transall civiles. Al caso de Air France, podemos sumar: uno de los prototipos vendidos a Air Affaires Gabon, otro alquilado al Comité de la Cruz Roja y operado por la suiza Balair; y finalmente, las indonesias Manunggal Air Service y Palita Air.

Tres vistas del C-161.
Fuente: Aviation Magazine International, retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Características técnicas (C-161J):

• Tripulación: 3
• Longitud: 35 m
• Envergadura: 40 m
• Altura: 11.3 m
• Superficie alar: 160 m2
• Peso vacío: 65,477 lb (29,700 kg)
• Peso máximo al despegue: 141,757 lb (64,300 kg)
• Capacidad de carga (máxima): 52,910 lb (24,000 kg)
• Planta motriz: 2x turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B de 18,000 lbf (80.07 kN) de empuje unitario.

Performance:

• Velocidad máxima: Mach 0.64 al nivel del mar.
• Alcance: 683 nmi (1,100 km) con carga máxima; 999 nmi (1,850 km) con 42,549 lb (19,300 kg) de carga.

Fuentes:

• (Marzo 15, 1967). Vers un cargo civil européen. Aviation Magazine International. Nº 463.
• Gambu, J. (Abril 1, 1967). "Transall" 161 Vers un cargo civil européen. Aviation Magazine International. Nº 464 p.44 y 45. 
• (Diciembre 1, 1968). "Transall" 161 Jet. Aviation Magazine International. Nº 480 p.28 a 30.