Los espejismos de Kansas, el Boeing/Dassault Mirage IIIW

La foto que inició todo. Edward C. Wells (centro) sostiene una maqueta del Mirage III presentada por Serge Dassault (izquierda de la imagen) y Bernard Waquet (derecha). 
Fuente: Mirage: Warplane for the World.

El proyecto de hoy, es verdaderamente esquivo, un autentico espejismo. Un proyecto que duró apenas meses, meros segundos en la extensa historia aeronáutica; y que al día de hoy se sabe relativamente poco.

Boeing quiso participar en los años 60 del programa F-X, pero al no tener un diseño propio que ofrecer buscó uno del otro lado del Atlantico y lo encontró en la forma del Mirage III. Esta es la historia del Mirage IIIW.

A principios de 1962, en un coqueto restaurante en Wichita, Kansas; tres hombres elegantemente vestidos se encontraban almorzando, si bien parecía ser un almuerzo de negocios más la realidad es que aquel hombre sentado a la cabecera era el Vicepresidente de Boeing Aircraft Corporation, Edward C. Wells. A su derecha, estaba Serge Dassault el hijo de Marcel Dassault y a su izquierda el vendedor estrella de la firma francesa, Bernard Waquet. Sobre la mesa, estaba una maqueta a gran escala del motivo de la discusión, un Mirage III. 

Gozando de una posición dominante en el mercado civil, Boeing carecía de algo del que todo fabricante aeronáutico se enorgullecería, un caza. La firma tenía varias órdenes de la milicia por sus aviones de transporte y bombarderos, pero ningún caza.

Sin embargo una oportunidad se presentaba a ambos fabricantes. La política exterior de los EEUU había restringido seriamente las ventas de cazas de altas prestaciones a varias regiones geográficas por considerarlas inestables políticamente como Sudamerica, Africa y Medio Oriente dejando el lugar que fue rápidamente ocupado por Dassault con el Mirage III, asegurando órdenes de Israel y Sudáfrica.

La administración Kennedy tomó nota que la postura de equipar a países amigos con aviones obsoletos o directamente no venderlos era mala, ya que debilitaba a los EEUU; se dio origen al programa F-X que tenía como objetivo desarrollar un caza de altas prestaciones, barato de operar y poco sofisticado que podía ser ofrecido dentro del programa de asistencia militar o MAP por sus siglas en inglés. 

Boeing vio en el caza de Dassault una oportunidad para hacerse con el F-X, por un lado tenía un diseño probado y en producción; al mismo tiempo que conseguía beneficiarse de los contactos comerciales de la firma francesa. Para Dassault, las ventajas eran obvias el espaldarazo de Boeing no solo potenciaría las ventas del Mirage III promocionadas por el MAP, si no que le abriría las puertas a la capacidad industrial del gigante estadounidense.

Es así que Serge Dassault y Bernard Waquet cruzaron el Atlántico para reunirse con Wells en aquel restaurante que ya mencionamos. Esa charla derivó en la firma de un acuerdo preeliminar entre ambos fabricantes en marzo de 1962 para la presentación conjunta al programa F-X.

Siguiendo la costumbre de Dassault, el diseño se llamaría Mirage IIIW por "Wichita". Basado en la célula del Mirage IIIC siendo casi idéntico al modelo francés con algunas simplificaciones, asimismo el motor Snecma Atar 9C sería producido bajo licencia por Pratt & Whitney. Ambas tenían una relación comercial bastante fluida gracias a que la firma americana había adquirido una parte del paquete accionario de Snecma en 1959, llevando a que la firma francesa produjera bajo licencia el turbofán TF30 como el TF104 utilizado en el Mirage IIIV VTOL.

Línea de montaje del radar Aïda en las instalaciones de Electronique Marcel Dassault.
Fuente: Dassault Aviation.

En cuanto al radar, algunas fuentes aseguran que la aeronave contaría con el menos sofisticado radar Aïda en lugar del Cyrano II del Mirage IIIC de serie. Fabricado por EMD (Electronique Marcel Dassault) el Aïda era un radar de control de tiro y navegación de barrido cónico de banda X, con una potencia máxima de 250 kW. Hughes fabricaría el mismo bajo licencia en los EEUU.
Esto respondía a un requerimiento del DoD estadounidense de que el diseño ganador del F-X no debía depender de ningún proveedor extranjero.

Otras modificaciones incluían cubiertas más grandes y de menor presión para operar desde pistas semipreparadas, un starter fue incorporado al motor para no depender de equipos terrestres y el motor cohete SEPR fue removido de la aeronave. (Nota del autor: La realidad es que el SEPR fue removido en los Mirage IIIC también ya que su utilización resultaba engorrosa, sin contar que tenía el mal hábito de provocar incendios).

De esta manera el Mirage IIIW era un caza bombardero bastante capaz, al menos en los papeles, con una buena performance, capacidad supersónica, una modesta capacidad aire-aire (limitada a misiles como el AIM-9 o el Matra R.550 Magic y una interesante capacidad de ataque al suelo. Pudiendo competir contra el Northrop N-156 y una versión simplificada del Lockheed F-104 que también competían.

Unos meses meses más tarde en octubre, este acuerdo fue ampliado incluyendo de la cooperación entre ambas compañías en el campo del vuelo VTOL. Ese año, el Dassault Balzac había demostrado que Dassault estaba a la vanguardia en esta tecnología y Boeing quería adelantarse a sus competidores en este terreno. Dicho acuerdo contó con el visto buenos de ambos gobiernos.

Gracias a este acuerdo, Boeing asesoró a Dassault en el diseño del sistema de combustible del Mirage IIIV, junto con datos sobre los efectos sónicos sobre las estructuras y los pilotos. En 1963, la USAF consideró seriamente la posibilidad de adquirir tres Mirage IIIV biplazas para su propio programa VTOL, los cuales serían ensamblados por Boeing. Un año más tarde, este número se redujo a dos para finalmente descartar la idea.

Un espejismo que nadie vio

Al igual que la ilusión óptica que da origen al nombre del caza, el Mirage IIIW duró poco y se desvaneció en el aire. 

Por un lado, el gobierno estadounidense no estaba muy de acuerdo con la idea de producir bajo licencia un diseño extranjero y encima utilizar fondos del MAP para financiarlo, por lo que la propuesta no fue tenida muy en cuenta. Por otro, Boeing estaba concentrada en el diseño de otro programa al cual le veían más potencial; el TFX. Su propuesta, el Model 818 era un caza biplaza con alas de geometría variable y muchísimo más sofisticado que el Mirage IIIW, por lo que rápidamente perdió el interés en este proyecto.

Los mayores interesados en que el proyecto viese la luz del día era la propia Dassault. Pero al notar el desinterés de su socio no le quedó otra que seguir comercializando la aeronave por su cuenta. El autor Jack Gee, en su libro: "Mirage: Warplane for the World"; comenta que Waquet se limitó a decir: "Es una lástima, ya que podríamos haber vendido 600 aviones si el acuerdo por el Mirage IIIW se hubiese materializado". Finalmente, Northrop se hizo con el contrato, produciendo el N-156 como el F-5A Tiger.

Gracias a su agresiva campaña de comercialización, Dassault aseguró órdenes del Mirage III, especialmente la versión más avanzada, la Mirage IIIE en varios países a los cuales se les intentaba vender el F-5. 

Para abastecer la demanda, Dassault, tuvo que ampliar su línea de ensamblaje para producir 12 Mirage III por mes. Parte de la producción tubo que ser tercerizada a Breguet y a SABCA en Bélgica que se encontraba produciendo sus propios aviones bajo licencia.

En 1968 los Mirage se vendían "como pan caliente", mientras que al otro lado del Atlántico, Boeing tenía que comenzar con un programa de reestructuración con el objetivo de reducir su plantilla de 100,000 trabajadores en todo EEUU a solo 45,000 para 1970 a medida que se iban reduciendo las órdenes por los 727, 737 y 747. Solo en comparación, la industria francesa en su totalidad tenía alrededor de 90,000 empleados en este período.

Durante los primeros cinco meses de 1970, Boeing desvinculó 18,000 empleados adicionales (casi la totalidad del personal de Breguet en Francia) por lo que Dassault buscó aprovechar la capacidad ociosa del gigante estadounidense y propuso derivar parte de la producción del Mirage pero la reciente venta de estos cazas a Libia no había sentado bien en Washington, por lo que se descartó la idea.

Con el comienzo de la década del 70, la USAF lanzó el programa F-XX inspirada en las ideas del caza ligero de la "Figther Mafia". Nuevamente Boeing se unió a Dassault y presentaron una nueva propuesta conjunta, utilizando esta vez al reemplazo natural del Mirage III, el Mirage F1 pero equipado con el turborreactor General Electric J79. La USAF arqueó una ceja ante la propuesta de la firma de Seattle y se le pidió que desarrollada un nuevo diseño. 

El resultado, fue el Boeing 908. El F-XX evolucionó hasta convertirse en el LWF (Light Weight Fighter), siendo descartado junto con el Lockheed CL-1200 Lancer en favor del diseño de General Dynamics, el futuro F-16.

Dibujo especulativo del Mirage IIIW. Se agregaron los pétalos de la tobera más modernos dejando un tanque de combustible suplementario para comparación. 
Créditos: No Barrel Rolls. 

Fuentes:

• (Octubre 15, 1962). Boeing, Dassault Forming V STOL Team. Aviation week & Space Technology. Vol.77(16). p.31.
• Gee, J. Mirage: Warplane for the World. Londres, Reino Unido: MacDonald & Co Ltd., 1971.
  Disponible en: https://archive.org/details/miragewarplanefo0000geej/page/82/mode/2up?q=%22Boeing%22
• Miller, J. The General Dynamics F-16 Fighting. Texas, EEUU: Aerofax, 1982.
• Berger, L; Carlier, C. Dassault, 50 Ans D'aventure Aéronautique-1945-1995. Paris, Francia: Chêne, 1996.