Semper fi, Baby! Los Tomcats de los Marines

Esta fotografía trucada muestra algo que bien podría haber sucedido. Un F-14A Tomcat luciendo las insignias del USMC. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Desde su constitución en 1915, la aviación de los Marines (United States Marine Corps Aviation, o USMCA) tiene como su principal objetivo proveer cobertura aérea y apoyo aéreo cercano durante sus operaciones anfibias. Tradicionalmente, salvando algunas excepciones, el USMC utilizó las mismas aeronaves que la Armada, facilitando la logística y permitiendo que dichos escuadrones pudieran ser embarcados en portaaviones. 

A finales de los 60, ambas fuerzas contaban con el McDonnell Douglas F-4 Phantom II como su principal caza; y mientras la Armada se preparaba para reemplazarlos por el Grumman F-14 Tomcat, el USMC consideró seriamente hacer los mismo. En este posteo veremos las razones por la que esto no se materializó.

Habiendo dejado al F-111B detrás, la Armada tenía en el Tomcat el caza interceptor de largo alcance que estaba buscando, el problema es que para continuar con el programa se debieron hacer varias concesiones, como aceptar el motor Allison TF30 y el Hughes AWG-9 del Missileer, para mantener el costo de desarrollo dentro de los valores indicados por el Departamento de Defensa (DoD).

Para 1969, la Armada había decidido adquirir los aviones en etapas para reducir el impacto financiero. Empezando por 70 ejemplares del F-14A, el cual tenía el TF30 (más específicamente el TF30-P412) siendo esta la variante más básica de la aeronave que permitiría conseguir la Capacidad Operativa Inicial (IOC) en mayo de 1973 tal como estaba previsto.

Esta sería seguida por un lote de F-14B, la versión de producción definitiva, que contaría con los más avanzados turbofans Pratt and Whitney F-401-P400 de 28,089 lbf (124.95 kN) de empuje con postquemador pero con la misma célula y aviónica del F-14A. Esta variante contaría con un 37% más de empuje, un 29% menos de consumo específico de combustible y un 25% más ligera que la original.

De esta manera, estaba definido el programa de adquisición de 716 aeronaves, entre las cuales se incluían las necesarias para equipar cuatro escuadrones del USMC. Con un costo "fly-away" por aeronave de U$S 8.1 millones (casi U$S 68 millones actualmente); elevandose a U$S 12.4 millones (alrededor de U$S 104 millones actualmente) prorrateando los costos del programa al año fiscal de 1970. Este fue el presupuesto que Grumman envió a la Armada.

Finalmente, se daría paso a la versión de producción definitiva del Tomcat, denominada F-14C, que no estaba incluída en este primer contrato de adquisición. Esta variante contaba con la misma célula y motores del F-14B pero con un nuevo radar de barrido electrónico multimodo y una aviónica mucho más moderna, incluyendo una nueva suite ECM aprovechando los nuevos componentes de estado sólido más ligeros dotando a la aeronave con capacidad de ataque al suelo todo tiempo más parecida a la del A-6 Intruder; mientras que las versiones A y B contaban con una capacidad de ataque similar a la del A-7.

Pero el costo del Tomcat siguió escalando, el Congreso presionó a la Armada para que explorara alternativas más económicas, incluso proponiendo el uso de una versión embarcada del McDonnell Douglas F-15 Eagle. 

La Armada trabajó con Grumman para reducir el costo de la aeronave como fuese posible mientras los prototipos comenzaban sus pruebas de vuelo, pero llegó un momento que los números no cerraban para el fabricante. A finales de 1972, su presidente Clinton Towl, declaró que aunque con un aumento del precio de venta del 20%, la empresa perdería U$S 23 millones por todo el programa.

Tomada al principio de la carrera operativa del Tomcat en la Base de Point Mugu, este F-14A muestra una impresionante carga de bombas de caída libre, validando la capacidad de ataque al suelo que tenía la aeronave desde sus inicios.
Fuente: NAWS Point Mugu Archive.

Una verdadera ganga

Los Marines no estaban comprendidos entre los receptores de los primeros Tomcats de producción en serie, por lo que habían solicitado en el presupuesto del año fiscal de 1974 una partida de U$S 130.7 millones (más de U$S 1 billon actualmente) para la adquisición de 10 McDonnell Douglas F-4J junto con repuestos. Estas aeronaves serían las primeras de un lote de 138 F-4J con un costo total de U$S 891.1 millones (U$S 6.6 billones actualmente).

Desde el punto de vista del USMC, específicamente su Comandante, el General Robert E. Cushman Jr.; era preferible adquirir mayor cantidad de Phantoms que un pequeño número de Tomcats. Según sus cuentas, por el mismo precio que adquirían 138 F-4J, solo podrían disponer de 50 Tomcats.

En abril de 1973, se le permitió presentar un nuevo precio por el Tomcat. En esta revisión de precio Grumman incluyó 100 F-14 para el USMC por el mismo precio que los 138 F-4J incluyendo repuestos y equipo terrestre; un verdadero "ofertón".

Al mismo tiempo, el DoD hacía público un informe de la NASA donde simulaba la performance del F-14 y del F-4 contra los cazas soviéticos más modernos. Si bien las simulaciones eran 1 contra 1, el estudio concluyó que el Tomcat era superior al Phantom y capaz de eliminar cualquier amenaza.
Para dicho estudio, la NASA utilizó seis pilotos (uno de ellos del USMC) los cuales recibieron una semana de entrenamiento en simulador antes de enfrentarlos a sus objetivos virtuales.

Convencidos, los Marines aceptaron el Tomcat. El Teniente Coronel Don Keast y su RIO el Capitán Nellie Dye fueron los encargados del programa de entrenamiento del arma. Ambos realizaron su primer vuelo en un F-14 del VF-124, la unidad de conversión operativa en la base aeronaval Miramar en California, convirtiéndose así en la primera tripulación del USMC en volar la aeronave. Cuatro escuadrones fueron seleccionados para la transición al F-14, siendo el VMFA-122 el primero, seguido por el VMFA-531.

Semper fi, Baby!

Se esperaba que el primer F-14 para el USMC sería entregado a finales de 1975, pero en julio de ese año, se comunicó que los aviones destinados a los Marines serían reasignados a la Armada. El USMC recibiría cuatro escuadrones de F/A-18 Hornet en su lugar y una actualización para sus F-4 Phantoms.

La noticia fue muy mal recibida por los Marines que se encontraban en Miramar haciendo la conversión operativa al Tomcat. La decisión probó ser la acertada en el largo plazo ya que utilizar el Hornet les permitió ahorrar 50 técnicos de mantenimiento por escuadrón, y reducir a la mitad las tripulaciones de vuelo gracias a que era una aeronave más simple y económica que se adaptaba más a sus necesidades.

Pero no todo estaba relacionado con el tema económico. El Tomcat siguió siendo un programa costoso y la Armada debió hacer más concesiones para poder completarlo de manera exitosa. Una de ellas fue la de reducir su programa de adquisición del Hornet, de diez a seis escuadrones; junto con abandonar la idea de desarrollar la variante F-14C más avanzada. Lo más parecido al C, sería el F-14D que fue producido a partir de 1991.

Otras de estas concesiones, fue abandonar el desarrollo del sistema para la gestión de armamento aire-suelo en los Tomcat. Para la Armada, esto no era estrictamente necesario ya que el principal rol del F-14 era como interceptor por lo que no representó una pérdida. 

Todo lo contrario opinaba el USMC, el cual utilizaría sus aviones principalmente para proveer apoyo aéreo cercano a los Marines; misión que si podían realizar los Phantom, Hornets y los Harrier. En otras palabras, no tenía mucho sentido invertir su presupuesto en una aeronave muy cara de la cual tendrían pocas unidades para un rol que no era estrictamente necesario.

Es así como Grumman perdió la oportunidad de comercializar la aeronave a otro usuario, sumando a los Leathernecks al listado de ventas frustradas del Tomcat, junto con la USAF y la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Los Tomcats finalmente recibirían su capacidad de ataque al suelo en la década de 1990, con el retiro inminente de los A-6 Intruder. Durante los 80 se llevaron a cabo ensayos con bombas reales, logrando la certificación para el lanzamiento de bombas de caída libre en 1992. 

Después de Tormenta del Desierto, los F-14A y F-14A+ (luego redesignados F-14B) fueron sometidos a mejoras en la aviónica y las pantallas de la cabina para permitir el uso de municiones guiadas, junto con nuevos equipos de autodefensa y mejoras estructurales. 

A pesar de que la adquisición no se materializó, Grumman produjo material promocional del Tomcat en el USMC, como este parche que se ve arriba.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Fuentes

• US Senate Committee on Armed Services. Military Procurement Authorizations, Fiscal Year 1970. Washington D. C.; EEUU: US Government Printing Office, 1969.
  Disponible en: https://www.google.com/books/edition/Department_of_the_Navy/scbvQ2r3EGIC?hl=en&gbpv=1&dq=%22dual+confirm+detection+logic%22&pg=PA87&printsec=frontcover
• Lake, J. Grumman F-14 Tomcat. Shipborne superfighter. Londres, RU: Aerospace Publishing, 1998.
• Baker, D. Grumman F-14 Tomcat. Wiltshire, RU: The Crowood Press, 1998.
• Jenkins, D. R. F/A-18 Hornet: A Navy Success Story. Nueva York, EEUU: McGraw-Hill, 2000.