Ciclón finlandés, el caza VL Pyörremyrsky

El único VL Pyörremyrsky fabricado se encuentra preservado en el Suomen Ilmavoimamuseo, exhibido junto al avión que intentó reemplazar, el Messerschmitt Bf 109.
Fuente: MKFI via Wikimedia Commons.

Tras su entrada en servicio con la la Ilmavoimat o Fuerza Aérea Finlandesa (FAF) en 1943, el Messerschmitt Bf 109 demostró valer su peso en oro, reemplazando al Brewster Buffalo en el rol del caza principal, nivelando el arma a la par de los cazas rusos durante la Guerra de Continuación.

La incorporación de este avión trajo un salto tecnológico para la FAF, especialmente por el motor Daimler-Benz DB 605 el cual pasaba a estar disponible para los desarrollos autóctonos finlandeses. Uno de ellos, el VL Pyörremyrsky ("Ciclón", en castellano) es el objeto del posteo de hoy.

Al principio de la Guerra de Invierno, la FAF contaba con un inventario de aviones de combate compuesto por solo 18 bombarderos Bristol Blenheim, 32 cazas Fokker D.XXI y 14, obsoletos, Bristol Bulldogs. A medida que la guerra avanzaba, Finlandia trató de adquirir aviones de donde pudo dando origen a una verdadera "ensalada" logística difícil de mantener, al tener proveedores estadounidenses, ingleses, checos, holandeses, franceses, alemanes, italianos y suecos. A los que debemos sumar aviones soviéticos capturados.

Esto representó un verdadero desafío para la industria de aviación local, la cual con sus limitaciones debía mantener, ensamblar y, muchas veces, reconstruir estas aeronaves contando con poco o ningún apoyo de sus fabricantes. 

Los técnicos de la Valtion lentokonetehdas (Fabrica Estatal de Aviones o VL por sus siglas en finés se encontraron con, en las palabras Homer Simpson, una verdadera "oportuncrisis" a la cual le sacaron el mayor provecho, volviéndose verdaderos maestros del arte de tomar diseños existentes y mejorarlos. 

El estallido de la Guerra de Continuación en 1941 encontró a la FNF mejor preparada para enfrentar a los aviones soviéticos contando con un inventario de aviones cercano los 600 ejemplares. Muchas de estas adquisiciones fueron gestionadas durante la anterior contienda por lo que llegaron muy tarde para formar parte de ella. Finlandia pudo realizar estas adquisiciones gracias a que muchos de estos aviones se consideraban de segunda línea en sus países de origen teniendo una política de exportación más relajada.

Un claro ejemplo de esto fueron los Brewster B-239E, el infame F2A Buffalo. Considerado por la Armada de EEUU como un avión de segunda, los Buffalo que llegaron a la FAF fueron modificados perdiendo el gancho de apontaje, el mecanismo para plegar las alas, el blindaje y los tanques autosellantes, mientras recibía un motor más potente siendo un caza muy superior al que recibieron los pilotos americanos.

Corte esquemático del VL Pyörremyrsky.
Fuente: Ilkka Lounamaa.

Conocido localmente como el "Brewster", los pilotos de la FAF rápidamente le tomaron cariño a este aparato que se volvió la columna vertebral de la aviación de caza para principios de los 40, recibiendo apodos como "Amerikanrauta" ("Auto americano") y "Lentävä kaljapullo" ("botella de cerveza volante"). (Nota del autor: Otro apodo dado por los finlandeses al caza Brewster fue "Pylly-Valtteri", literalmente "Walter el culón").

Para 1943, el desgaste de las células, sumado a las pérdidas operativas y la escasez de repuestos estaban comenzado a afectar la línea de vuelo de los B-239E. Además los rusos comenzaron a desplegar cazas más modernos en el frente como el Lavochkin La-5, que dejaban ver que el Brewster se estaba quedando atrás.

Si bien los ingenieros finlandeses demostraban las habilidades técnicas aprendidas en la anterior contienda mejorando sustancialmente diseños extranjeros como el Mörkö-Morane, producto de unir el Morane-Saulnier M.S.406 con el motor Klimov M-105P, esto no solucionaba el problema fundamental del abastecimiento. Se necesitaba un diseño autóctono que no dependiese del extranjero. Consciente de eso, el gobierno finlandés había instruido a VL para que comenzara el desarrollo del primer caza local el Myrsky en 1939. 

Sin embargo para 1943 su desarrollo venía lento y ante la necesidad imperiosa de enfrentar los cazas rusos más modernos, la FAF adquirió el Messerschmitt Bf 109G a Alemania. En total 159 ejemplares entraron en servicio (48 G-2, 109 G-6 y dos G-8), volviéndose el caza más numeroso en servicio. 
(Nota del autor: Los finlandeses llamaban a los Bf 109, "Mersu" al igual que los autos Mercedes-Benz, por su empresa matriz Daimler-Benz que fabricaba el motor DB 605).

El caza alemán devolvió la igualdad de condiciones a la FAF, e inmediatamente, VL comenzó las negociaciones para la producción bajo licencia del 109G-2, sin embargo estas no llegaron a ningún lado. A esto debemos sumar que los alemanes no garantizaban futuras ventas de este y otros aviones.

Si bien los alemanes se negaron a licenciar la producción del Bf 109 a Finlandia, se mostraron abiertos a vender los motores DB 605 y las hélices tripala VDM para el Pyörremyrsky.
Fuente: Suomen Hävittäjät.

Temiendo lo peor, el gobierno finlandés solicitó a la empresa, bajo la orden 2012/42 del 26 de noviembre de 1942, el desarrollo de un caza propio superior al Myrsky el cual recibió el nombre de Pyörremyrsky ("Ciclón" en castellano). 

Alerta de ciclón

El 13 de abril de 1943, la FAF formalizó el programa encargando dos prototipos del Pyörremyrsky, especificando que estos ejemplares debían estar listos para mayo de 1944. El equipo de ingenieros de VL dirigido por el Capitán (Ing.) Torsti Verkkola recibió un requerimiento de diseño bastante escueto: El nuevo caza debía ser comparable al Bf 109G y fabricado con materiales no estratégicos aplicando las lecciones aprendidas durante el desarrollo del anterior Myrsky, el cual se encontraba en producción. 

Verkkola utilizó la configuración de ala baja monoplano del Bf 109 como base para su diseño. Por fortuna, los alemanes estaban dispuestos a proveer los motores DB 605A-1 y las hélices metálicas VDM 9-1208 de tres palas utilizadas por el Bf 109, junto con los equipos de radio Telefunken FuG 7a.

El fuselaje sería de construcción mixta, con la parte trasera del tipo monocoque totalmente en madera, con cuadernas de este material y revestimiento de multilaminado. La sección delantera que contenía la cabina y el motor serían de construcción enteramente metálica. 

Sin duda, la configuración del Pyörremyrsky es muy parecida a la del Bf 109, pero en una inspección más cercana se puede ver que hay varias diferencias entre ambos diseños. Para empezar, los estabilizadores horizontales de implantación baja, a diferencia de los Bf 109 que están montados en la mitad de la deriva. 

Las alas de forma trapezoidal con largueros de madera y costillas de metal, estaban cubiertas con paneles de multilaminado de madera mientras que los alerones eran de estructura metálica con revestimiento textil. Los flaps por su parte eran de construcción metálica y operados hidráulicamente. Mientras que el Bf 109 tenía tanques de combustible en las alas, el Pyörremyrsky contaba con un solo tanque de combustible de 121 US Gal. (460 l) detrás del piloto protegido por una placa de blindaje de 10 mm. 

El espacio disponible en las alas fue aprovechado para la instalación de un tren de aterrizaje con un via más amplia que la del caza alemán, lo mejoraba el manejo del avión en pistas de pasto y el rodaje; mientras que facilitaba los despegues y aterrizajes. En contrapartida, el perfil del ala debía ser más grueso para alojar el sistema hidráulico aumentando su resistencia aerodinámica.

Rápidos para poner apodos a sus aviones, los pilotos finlandeses hicieron un juego de palabras con el registro PM-1, llamándolo "Puu-Mersu" ("Messerschmitt de Madera" en castellano). Esta foto fue tomada en septiembre de 1945 en Tampere.
Fuente: Valtion Lentokonetehtaan kokoelma / Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto
via Wikimedia Commons.

En cuanto al armamento, el caza utilizaría el cañón alemán MG 151 de 20 mm que disparaba a través del eje de la hélice. Dos ametralladoras de fabricación finlandesa LKk/42 de 12.7 mm serían montadas sobre el capot. Había provisiones para dos puntos de armas en las alas con una capacidad de hasta 220 lb (100 kg) cada uno, pero no está confirmado que esta característica sería trasladada a los ejemplares de serie.

Mientras los ingenieros trabajaban en el avión, la guerra se recrudecía, por lo que a VL se le exigía concentrar sus recursos en mantener los aviones que ya estaban en servicio y en mantener la línea de ensamblaje de aquellos que estaban en producción, bajando al Pyörremyrsky en la lista de prioridades lo que ralentizo la fabricación del prototipo.
(Nota del autor: Otro proyecto que cayó al fondo de la lista fue el, Vihuri, un de Havilland DH.98 Mosquito fabricado por medio de ingeniería inversa y que utilizaba los DB 605).

La situación empeoró cuando se descubrió un defecto de fabricación grave en la línea de montaje del Myrsky. LV utilizaba la cola de fabricación alemana Tego-film para los multilaminados de madera. Sin embargo, la guerra trajo la escasez de la misma por lo que se debió recurrir a una alternativa de calidad inferior, la cual no resistía bien la exposición a los elementos. Se temía que el Pyörremyrsky sufriese lo mismo y su construcción fue demorada hasta encontrar una solución al problema.

Pronóstico errado

El 19 de septiembre de 1944 finalizaron las hostilidades entre Finlandia y la Unión Soviética. Con la guerra terminada, VL lo único que tenía en sus instalaciones era el prototipo del Pyörremyrsky en un estado avanzado de construcción. Tan solo 10 días del armisticio, el Ministerio de Defensa (Puolustusministeriö en finés) tomó la decisión de cancelar el segundo prototipo, junto con el pedido del primer lote de producción de 40 ejemplares.

A pesar de todo, se completar el único prototipo, el cual fue terminado en el otoño de 1945 el cual recibió el registro PM-1, dando la oportunidad una vez más a los pilotos finlandeses a tener un apodo listo; a partir de ahora, el caza fue llamado "Puu-Mersu" ("Messerschmitt de Madera" en castellano).

El 21 de noviembre de 1945, el piloto de pruebas de LV, Luutnantti (Teniente) Esko Halme, despegó en el PM-1 desde las instalaciones de LV en el aeródromo de Tampere-Härmälän. Este primer vuelo duró solo 25 minutos, ya que una parte del sistema de escape se desprendió, obligando a un aterrizaje de emergencia al llenarse la cabina de humo. Gracias a su mascarilla de oxigeno, Halme, evitó inhalar los gases de escape. A pesar del incidente, el piloto reportó que el avión respondía muy bien a los controles, mientras que su manejo era muy bueno.

Torsti Verkkola (izq.) y Esko Halme (der.) posan delante del PM-1. 
Fuente: Suomen Ilmavoimamuseo

La aeronave realizará dos vuelos de prueba más desde Härmälän antes de trasladarse a Kuorevesi para ser evaluada por la FAF. En total, se realizaron 31 vuelos de prueba, totalizando las 27 horas de tiempo de vuelo. El equipo de evaluación, compuesto por ocho pilotos, coincidieron en que la aeronave era más ágil y ascendía más rápido que el Messerschmitt, aunque era un poco más lento. Asimismo, reconocieron sus excelentes características de vuelo y su respuesta a los mandos.

El último vuelo del PM-1 tuvo lugar el 22 de julio de 1947. Con el Kapteeni (Capitán) Osmo Kauppinen a los mandos, realizo un vuelo de rutina que duró unos 20 minutos. Después de esto, fue almacenado hasta su baja definitiva de la FAF el 1 de abril de 1953.

Su baja estuvo fomentada principalmente por el Tratado de París de 1947 que contenía una cláusula donde se le prohibió a Finlandia el uso de armamento de fabricación alemana o con partes alemanas. A esto debemos sumar que el motor a pistón había dejado su lugar al reactor en la aviación.

Pero no todo el esfuerzo en el Pyörremyrsky fue en vano. VL (ahora Valmet) utilizó el diseño del ala en el avión de instrucción básica, Valmet Vihuri, el cual realizó su primer vuelo a principios de febrero de 1951 con el, ahora Capitán, Esko Halme a los mandos. 51 Ejemplares serán fabricados entre 1951 y 1957. 

Al momento de su baja, la FAF decidió que el Pyörremyrsky era una pieza muy importante de la historia aeronáutica finlandesa por lo que se ordenó su preservación en un museo. Permaneciendo varios años en el deposito de la VL en Tampere hasta que fue restaurado entre 1971 y 1972. Actualmente, se encuentra exhibido en el Suomen Ilmavoimamuseo junto a un BF 109.

Ilustración técnica del VL Pyörremyrsky con varias vistas.
Créditos de la imagen a quién corresponda.

Características técnicas:

• Tripulación: 1
• Longitud: 9.25 m
• Envergadura: 10.38 m
• Altura: 3.86 m
• Superficie alar: 19 m²
• Peso en vacío: 5,774 lb (2,619 kg)
• Peso máximo al despegue: 7,300 lb (3,310 kg)
• Planta motriz: 1x Daimler-Benz DB 605A-1 de 12 cilindros en "V" invertida con una potencia de 1,100 kW (1,500 hp).

Rendimiento

• Velocidad máxima: 330 kn (620 km/h) a 20,997 ft (6,400 m)
• Techo de servicio: 36,910 ft (11,250 m)
• Tasa de ascenso: 4,134 ft/min (21 m/s) a 6,561 ft (2,000 m)
• Alcance: 378 nmi (700 km)

Armamento

• 1x cañón MG 151/20 de 20 mm.
• 2x ametralladoras LKk/42 de 12.7 mm.

Fuentes

• Keskinen, K. y Niska, K. Suomen ilmavoimien historia 14 – Suomalaiset hävittäjät. Kangasala, Finlandia: AR-kustannus, 1990.
• Raunio, J. Lentäjän näkökulma. Kuorevesi, Finlandia: Jukka Raunio, 1991.
• Raunio, J. Valtion Lentokonetehtaan historia – Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933–1944. Forssa, Finlandia: Jukka Raunio, 2007.
• Miranda, J. y Mercado, P. Unknown! #1. Madrid, España: Autoeditado, 2009.
• Robinson, L. (Septiembre 5, 2018). VL Pyörremyrsky. Plane Encyclopedia.
  Disponible en: https://plane-encyclopedia.com/ww2/vl-pyorremyrsky/