Más allá de los Super Étendard, ¿Por qué no Corsair o Skyhawk?

Seis cazas Dassault Super Étendard y dos Étendard IVM (en primer plano) de la Aéronavale en la cubierta del portaaviones francés Foch (R99) frente a las costas de Líbano, en 1983. 
Fuente: United States Navy vía Wikimedia Commons.

A finales de los 60, las alas aéreas embarcadas de la Aéronavale estaba construidas alrededor de los Vought F-8E(FN) Crusader de defensa aérea, los Dassault Étendard IVM/P de ataque y reconocimiento; y los Breguet Br.1050 Alizé en el rol de lucha antisubmarina. Lejos de quedarse ocioso, el almirantazgo francés ya pensaba en sus reemplazos.

La variante embarcada del Jaguar, parecía ser la solución ideal para reemplazar a los Étendard, pero performance demostró ser un fiasco, por lo que había que empezar de cero. En este contexto, se exploraron dos alternativas desde los EEUU, la construcción bajo licencia del LTV A-7E Corsair II o bien un McDonnell-Douglas A-4M Skyhawk especialmente adaptado al requerimiento francés.

El año 1970 vio el nacimiento de la compañía del sector aerospacial más grande de Francia. Bajo el nombre Société Nationale Industrielle Aérospatiale, mejor conocida simplemente como Aérospatiale, fue el resultado de la fusión de las compañías estatales Sud Aviation, Nord Aviation y la Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB), teniendo su principal mercado en el sector civil y de helicópteros.

Esta fusión tuvo lugar durante un proceso de racionalización de la historia aeronáutica francesa, buscando alejarse de este modelo de pequeñas empresas que competían por fracciones muy pequeñas de mercado. Tampoco era un hecho aislado, ya que al otro lado del mostrador se encontraba Avions Marcel Dassault-Breguet (AMD-BA), tras la fusión de los dos principales proveedores de defensa.

Naturalmente, esta serie de reestructuraciones tuvieron un impacto en la distribución del mercado; influenciada por el gobierno galo quién adoptó una postura de "cada uno a lo suyo". Buscando evitar una guerra comercial entre sus empresas, dividió de facto la composición del mercado: Aérospatiale seguiría produciendo aviones comerciales y helicópteros, mientras que Dassault se dedicaría a los aviones de combate. Claro que no era una división exacta ya que Dassault prosiguió con su línea de bizjets Falcon, y con el avión regional Mercure aunque este no tuvo mucho éxito.

Uno de los principales opositores de esta división era el propio Presidente de Aérospatiale, Henri Ziegler, quien hizo pública sus objeciones en varias oportunidades. Justamente, la necesidad de la Armada era lo que necesitaba su empresa para volver a un mercado del cual no participaba desde el fallido Cyclone.

Corsarios franceses

Aérospatiale se acercó a LTV con una propuesta bastante sencilla, vender de manera conjunta el A-7 a la Aéronavale. Esto no era nada para nada improvisado, ya que LTV era el socio comercial de la empresa francesa en los EEUU, responsable de comercializar sus helicópteros por medio del joint-venture Vought Helicopter Incorporated o VHI. El trato tenía un beneficio adicional para Aérospatiale ya que no sería necesario de su parte la inversión en una oficina de diseño y desarrollo exclusiva para cazas.

Otra de los factores que creían podían volcar la balanza a su favor, era la preferencia de la Aéronavale, por aparatos de origen norteamericano, ya que al tener los mismos aviones que la Armada norteamericana les garantizaba la disponibilidad de repuestos y un costo de adquisición accesible.

Ziegler formalizó la oferta por medio de una carta enviada al Ministro de Defensa, Michel Debré, con copia al Almirante Antoine Sanguinetti, Major général de la Marine. En ella estipulaba que el SLUF sería adecuadamente adaptado a las limitaciones de las catapultas de los portaaviones franceses, que utilizaban el anterior sistema de bridas y una restricción en el peso al despegue a un máximo de 34,070 lb (15,454 kg) frente a los 42,086 lb (19,090 kg) de los aparatos norteamericanos.

El fabricante aseguraba que la reducción en el peso al despegue no afectaba la carga de combustible interna de la aeronave, solo la carga bélica y que esta podía maximizarse "...reduciendo la carga interna de combustible".

Entre junio y septiembre de 1972, delegaciones de Aérospatiale y LTV cruzaron el Atlántico para visitar las instalaciones de producción de cada uno con el objetivo de preparar el contrato de coproducción, el cual se firmó el 5 de octubre de ese mismo año.

Allí se detallaba que la responsabilidad se dividiría a partes iguales. LTV fabricaría la sección delantera del fuselaje y las alas; mientras que Aérospatiale sería responsable de la producción de la sección central y trasera. El ensamblaje final se llevaría a cabo en las instalaciones de la firma francesa en Saint-Nazaire, dedicadas a la producción de los fuselajes de Falcon 20 para Dassault y los paneles alares para Airbus. Para un lote de 80 ejemplares, el precio unitario se fijó en ₣16.8 millones con las primeras entregas teniendo lugar a mediados de 1975.

Sin embargo, la idea fue rechazada. En noviembre, Aérospatiale fue notificada que tanto Sanguinetti, como el Jefe de Estado Mayor de la Armada, Almirante de Joybert, tenían preferencia por otro aparato estadounidense, el A-4 Skyhawk. Es más, mientras LTV y Aérospatiale se encontraban ultimando su acuerdo de cooperación, una delegación de la Aéronavale ya estaba evaluando al scooter.

Ni lentos, ni perezosos los equipos de marketing no descansan nunca. Esta publicidad gráfica de Vought publicada a mediados de 1971 en una revista especializada francesa, recuerda la larga tradición de productos de la firma con la Aéronavale, desde el Vindicator hasta el Crusader pasando por el Corsair. Tradición que podría continuarse con el A-7 Corsair II.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Le faucon de mer

En septiembre de 1972, el Service Central de l'Aéronautique (Comando Central de Aeronáutica de la Armada francesa), se puso en contacto con sus pares norteamericanos solicitando un par de ejemplares de Skyhawks para ser evaluados por la Aéronavale, en condiciones operativas a bordo del Foch (R99). 

Dos, para ese momento, nuevos A-4M Skyhawks destacados en el Naval Air Test Centre (NATC) en la NAS Patuxent River en Maryland fueron volados hacía Landivisau en Francia; via Goose Bay, Labrador y  Keflavik, Islandia. 

Se trataba de los ejemplares BuNo 148425 (con las insignias del VMA-214 "Black Sheep" del USMC) y del BuNo 158148. Mientras que los pilotos asignados eran el Teniente Comandante Tom Myers y el Teniente Myrden Pelligrin de la Armada.

El cruce se hizo junto con un escuadrón de Skyhawks del USMC que se dirigían a Noruega para un ejercicio. Como recordará el propio Myers: "La navegación sería por estima después de Terranova y los Scooters tendrían poco combustible. Había conseguido que un TA-3 del RAG de reconocimiento (RVAH-3) nos acompañara. Cuando los Marines descubrieron que teníamos un pathfinder, nos preguntaron si podíamos ir primero y pedir correcciones de viento, etc". 

Myers era consciente de la dificultad del cruce, por lo que decidió distender el ambiente del ready room con un poco de humor aeronáutico: "Durante el briefing hice un comentario jocoso sobre que, si tocaba eyectarte, debes levantar los brazos por encima de la cabeza justo antes de tocar el agua. Los equipos de rescate no vendrían a buscarte a menos que vieran que tu cuerpo se movía y con los brazos congelados en esa posición, las olas del Atlántico harían que pareciera que estabas saludando. Los jóvenes marines no le vieron la gracia".

Tras llegar sanos y salvos a Landivisau, los aviones recibieron un par de tanques de prueba de 300 US Gal. (1,135 l) de agua. Similares en aspecto a los tanque de combustible suplementarios de 300 US Gal. excepto por una pequeña línea de ventilación que permite expulsar el agua rápidamente cuando se presuriza. En el interior del tanque, un sistema de deflectores detiene el balanceo del agua durante el despegue con catapulta si el tanque está parcialmente lleno. Este equipo, permite simular diferentes pesos al despegue, vaciar los tanques para apontar y volver a llenarlos para realizar otro vuelo.
Siguiendo la tradición del zapping, BuNo 148425 recibió dos stickers con las insignias de la 12.F y 14.F.

Los pilotos realizaron vuelos desde esta base durante una semana, antes de dirigirse hacía Tolón, donde se encontraron con el Foch en la costa mediterránea. Aquí realizaron 17 despegues y apontajes, simulando diferentes pesos hasta que debieron suspenderse cuando se comprobó los cobertores de rieles sobre los que se desplazaba el shuttle (la pieza de la catapulta sobre la que se engancha el avión) de las catapultas del Foch se doblaban bajo el peso de la rueda delantera del Skyhawk.
Tras terminar, la ronda de pruebas, los pilotos se dirigieron a Paris para informar personalmente al Ministro de Defensa, antes de regresar a Landivisau. 

Por suerte para Myers y Pelligrin, el USS John F. Kennedy (CV-67) estaba navegando en el Mar del Norte y se dirigía a Norfolk en una semana. Tras apontar en el "Big John" un escuadrón de A-7 se hizo cargo de sus aparatos, mientras ellos fueron trasladados a Londres para tomar un vuelo comercial de regreso a los EEUU.

Tom Myers (en la escalera) y Myrden Pelligrin posan junto al A-4M Skyhawk BuNo 158148, a bordo del portaaviones Foch.
Fuente: Skyhawk Association.

La Aéronavale se mostró bastante complacida con el Skyhawk, especialmente por su capacidad para operar desde la cubierta de sus buques, con las limitaciones operativas que ello implicaba. McDonnell-Douglas ofreció al gobierno francés, un lote de 100 aviones en una versión especial denominada A-4T, los cuáles podían ser de manufactura nueva o modificados a partir de ejemplares del inventario de la Armada estadounidense. Si bien no transcendió el valor, se estimaba que el valor sería el mismo que 70 aviones de producción francesa equivalentes.

Para la Armada francesa, el Skyhawk tenía sus puntos fuertes. Para empezar, era un caza en servicio y con un diseño maduro. Además su motor Pratt & Whitney J52 era mucho menos "sediento" que el Atar 8 del Étendard IVM/P.

Pero, incorporarlo al servicio no iba a ser algo sencillo. Para empezar, había que reforzar las guías de las catapultas de ambos portaaviones, o alternativamente, modificar el tren de nariz del A-4. A esto, debemos sumar que el A-4M era una versión optimizada para el apoyo aéreo cercano (CAS) solicitada expresamente por el USMC, por lo que carecía de radar. 

Un problema si tenemos en cuenta que la Aéronavale pretendía utilizarlo como caza de ataque todotiempo con capacidad nuclear con la bomba AN-52 y antibuque con el AM-39 Exocet. Por sus dimensiones y pesos, se hubiese podido integrar el radar Thomson-CSF Agave en la nariz del Skyhawk, pero es seguro que eso hubiese elevado el costo, lo que hacía dudar a la Armada francesa.

Cada uno a lo suyo

Mientras tanto Aérospatiale defendía su propuesta por el A-7. Pierre Marion, Director General adjunto de Asuntos Industriales de la firma le envió una carta a Jean Blancard, el delegado ministerial de armamento, defiendo los méritos del A-7 sobre el Skyhawk; destacando las ventajas de la producción bajo licencia: "Para concluir, queremos confirmarles que la empresa industrial nacional Aérospatiale ofrece un moderno sistema de armas para la aeronáutica naval, confirma plenamente sus compromisos de precios, que considera competitivos frente a propuestas totalmente extranjeras, con la ventaja con respecto a estas de generar trabajo en Francia, en cooperación con la empresa responsable por la distribución de helicópteros franceses en los Estados Unidos. Ventajas para la industria francesa merecen, en nuestra opinión, atención".

Pero no habría caso. La Armada rechazó al A-7 alegando que su sofisticada suite de aviónica lo haría  muy costoso y complicado de mantener para los presupuestos franceses; aunque este avión tenía exactamente las características de vuelo que la Armada buscaba. 

Claramente, el rechazo era político. En una carta fechada el 8 de enero de 1973 y dirigida a Aérospatiale, el General (Ing.) Jean Soissons, director de Direction technique des constructions aéronautiques (DTCA por sus siglas en francés) explicó las razones de por las que no se le daría mayor consideración a la propuesta del A-7: "Les recuerdo que el Ministro de Estado responsable por la Defensa Nacional ha dado instrucciones de no continuar considerando esta oferta dada su vocación en el campo de la aviación civil". Es decir, que Aérospatiale debía enfocarse en las aeronaves comerciales y dejar los cazas a otros.
(Nota del autor: La DTCA forma parte de la Delegación General de Armamento (DGA), siendo la máxima autoridad gubernamental en el ámbito aeronáutico, supervisando el desarrollo de programas militares y civiles). 

El 19 de enero de 1973, el Ministro Debré anunció la elección del Dassault Super Étendard como el ganador del contrato. La elección era la más sólida desde el punto técnico, tomar la aviónica que ya estaba disponible y unirla con la célula ya probada del Étendard y una versión más potente del Atar 8. 

Con los Skyhawk y A-7 totalmente descartados, Ziegler temió que su empresa ni siquiera se la haría participe como subcontratista en el Super Étendard. El 14 de febrero envió una carta a Debré y Soissons, donde enfatizaba la participación de Aérospatiale en programas militares en curso: "Durante las últimas décadas, la política en la construcción de aviones militares ha consistido en distribuir el trabajo entre las empresas nacionales privadas y públicas".

Y no es para menos. Antes de la fusión, Nord Aviation producía las alas de los Mirage III para Dassault pero este contrato estaba llegando a su fin a medida que las órdenes por el "delta" estaban secándose. Para su reemplazo, el Mirage F1, Aérospatiale había recibido un contrato menor; casi migajas. Ziegler quería evitar a toda costa que la empresa se quedase fuera del programa Super Étendard por lo que en esa carta solícito que se los tuviera en cuenta. Sin embargo su pedido fue rechazado por unanimidad.

Es así como con el carpetazo a la propuesta del Corsair, se acabó cualquier intento de otra empresa francesa por producir cazas. De ahora en más, solo Dassault se encargará de abastecer a las fuerzas armadas francesas con este tipo de aviones, situación que al momento de escribir este blog, aún se mantiene.

Ilustración artística de como se vería el A-7 en servicio con la Aéronavale, armado con otro producto de Aérospatiale, el misil antibuque Exocet. El artista incluyó las principales modificaciones a las que sería sometida el tren de aterrizaje de nariz para hacerlo compatible con las catapultas francesas. Notar la ubicación del holdback en la cola.
Fuente: Alain Ratinauld.

Fuentes:

• Kilduff, P. Douglas A-4 Skyhawk. Osprey Air Combat. Londres, Reino Unido: Osprey Publishing Ltd., 1983.
• Chant, C. Super Etendard - Super Profile. Somerset, Reino Unido: Haynes Publishing Group, 1983.
• Rocher, A. (Noviembre, 2010). Le destin de Sisyphe. Le Fana de l'Aviation Nº492 p.40-49.
• Webmaster. (Febrero 16, 2011). McDonnell Douglas A-4T/M Skyhawk. French Fleet Air Arm.
  Disponible en: http://www.ffaa.net/projects/skyhawk/skyhawk.htm
• Webmaster. (Octubre 25, 2016). France checks out the Skyhawk. The Skyhawk Association.
  Disponible en: https://skyhawk.org/article-unit/france-evaulates