Grande como una montaña, el Nakajima G10N Fugaku

Interpretación artística del maestro Masao Satake sobre como debía verse el diseño final del Nakajima Fugaku, con el Monte Fuji de fondo.
Fuente: Masao Satake.
Retocada digitalmente y por IA por No Barrel Rolls.

El 18 de abril de 1942, una formación de 16 bombarderos B-25 Mitchell despegaron desde el portaaviones USS Hornet, para dirigirse hacia sus blancos en el archipiélago japonés por primera vez en la Segunda Guerra Mundial. El impacto del "Doolittle Raid" no fue material, pero si moral, ya que demostró al alto mando japonés que el archipiélago no estaba fuera del alcance de armas norteamericanas.

Esta acción impactó profundamente a Chikuhei Nakajima, el fundador de la Nakajima Hikōki Kabushiki Kaisha (中島飛行機株式会社, o Compañía Aeronáutica Nakajima) quién propuso un nuevo diseño que permitiese a las fuerzas japonesas atacar objetivos en los EEUU; un bombardero que pondría durante su fallido desarrollo la pericia y habilidad de la industria aeronáutica nipona al límite. Esta es la historia del bombardero estratégico Nakajima G10N Fugaku.

Chikuhei Nakajima era un hombre muy interesante. Nacido en 1884, hijo de un granjero y oriundo de la prefectura de Gunma en el centro de Kanto en la isla de Honshu, la principal del archipiélago japonés. A pesar de su formación como oficial naval, Nakajima mostró un interés por la aviación, siendo el primero en volar un dirigible sobre el cielo japonés en 1911. 

Tras egresar de la Escuela de Oficiales de la Marina imperial en 1912, fue enviado a los EEUU para continuar con su formación graduándose como piloto en la escuela de vuelo fundada por Glenn Curtiss, siendo el tercer japonés en hacerlo.

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, Nakajima fue enviado por un año como observador militar a Europa en 1916 para estudiar el uso de la aviación en el frente. Esta experiencia tuvo un profundo impacto en el joven Teniente naval, quien creía que la aviación podía ser un instrumento crucial para la victoria militar si era utilizada para atacar objetivos civiles con el fin de quebrar la moral y capacidad del enemigo.

Al regresar a Japón en 1917, renunció a su comisión en la Armada Imperial y abrió una empresa para producir aviones en su ciudad natal. Nakajima se asoció con su colega ingeniero, Seibei Kawanishi, y entre los fundaron la Nihon Hikoki Seisakusho KK (que se podría traducir como: "Compañía Japonesa de Fabricación de Aeronaves, Limitada".). Más tarde, esta será renombrada como Nakajima Hikōki Kabushiki Kaisha después de que los socios se separaran en 1919, recibiendo su primer pedido por 20 aeronaves de parte del gobierno japonés ese mismo año.

En su publicación: "Plan de Defensa Aérea de la Victoria", Chikuhei Nakajima detalló el radio de acción que sugería para su diseño con el mapa que se ve arriba. En gris oscuro se pueden ver el archipiélago japonés y los territorios que estaban bajo dominio del Ejército Imperial en ese momento.
Fuente: Plan de Defensa Aérea de la Victoria

Guerra a larga distancia

Para 1942, su empresa era un proveedor regular del Ejército y la Armada Imperial gracias en gran medida a la perspicacia y buen olfato comercial de su fundador. Nakajima era muy consciente de las capacidades de la industria aeronáutica local, y sobre todo, de su contrapartida estadounidense; estando plenamente convencido de que era solo cuestión de tiempo antes de que los norteamericanos desarrollaran un bombardero con el alcance necesario para atacar Japón de manera contundente.

La única manera de ganar esta guerra era si Japón desarrollaba una aeronave capaz de atacar EEUU lo antes posible; expresando sus ideas en un libro que llamó: "必勝防空計画", que puede ser traducido al castellano como: "Plan de Defensa Aérea de la Victoria". En su visión, Nakajima proponía un bombardero que pudiese atacar objetivos en norteamerica para después aterrizar en territorio ocupado por Alemania, y tras ser reabastecido, realizar el viaje de regreso. Es más, Chikuhei proponía utilizar el radio de acción de la aeronave para bombardear la URSS, como apoyo a la campaña alemanana en el frente del Este.

Para materializar la visión del fundador de la empresa, la cual sería llamada "Proyecto Z", los ingenieros de Nakajima tendrían que ser capaces de desarrollar una aeronave de 45 m largo, una envergadura de 65 m y una autonomía de 10,475 nmi (19,400 km) portando una carga bélica máxima de 44,092 lb (20,000 kg), solo comparable al Douglas XB-19.

El desarrollo comenzó en el más profundo de los secretos a principios de 1943, financiado por la empresa. La dirección del proyecto quedó en manos de Satoshi Koyama, Director de Ingeniería de Nakajima. El desarrollo del fuselaje fue dirigido por Shinbou Mitake, quien anteriormente había trabajado en el bombardero G5N1 Shinzan. El desarrollo de los nuevos motores quedó a cargo de Kiyosi Tanaka, contando con varios de los ingenieros que habían trabajo en el exitoso Nakajima Homare.

Esta ilustración representa las características de diseño que debía tenet el bombardero del "Proyecto Z" según la Marina Imperial japonesa. 
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Si bien en un primer momento, tanto la Armada como el Ejército Imperial, mostraron sus dudas sobre el concepto para abril de ese mismo año el diseño tenía la suficiente madurez como para ser considerado seriamente. Un comité de planificación conjunto entre ambas fuerzas aprobó el concepto, iniciando el desarrollo de este nuevo bombardero de largo alcance, con la participación del 軍需省 (Gunjushō o "Ministerio de Municiones" en castellano) quién abrió la licitación a otros fabricantes. Nakajima entraría en la competencia junto con Kawanishi y su TB, Kawasaki con el Ki-91 y Tachikawa con su diseño Ki-74.

Rápidamente quedó en evidencia que los requerimientos del Ejército y la Armada eran muy diferentes. Mientras el primero quería una aeronave con una cota de servicio de 32,800 ft (9,998 m) y un pesado armamento defensivo; la Armada buscaba un bombardero con una cota operativa de 49,200 ft (14,996 m) donde la posibilidad de intercepción sería mínima y por tanto, el armamento defensivo podía ser ligero. Había otras diferencias de criterio entre ambas fuerzas.
El Ejército favorecía un avión con tren de cola y doble deriva, mientras que la Armada prefería el tren triciclo y una sola deriva. Ante esta disyuntiva, el Ministerio de Municiones instruyó a todos los participantes, incluido Nakajima a que revisaran sus propuestas y buscaran una solución en un punto intermedio.

Boceto de la configuración favorecida por el Ejército Imperial japonés. Si se la compara con la propuesta de la Armada se puede ver la divergencia de criterios entre las dos armas.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Uno de los aspectos más espinosos era la planta motriz. Nakajima anticipó que su bombardero necesitaría de seis motores de por lo menos 5,000 hp (3,700 kW) de potencia, algo totalmente irrisorio para los fabricantes de motores japoneses de ese momento. Sin embargo, Nakajima estaba al tanto de que su división de motores estaba desarrollando el Ha-44, un radial de 18 cilindros en doble estrella que producía 2,663 hp (1,985 kW), por lo que propuso acoplar dos de estos, creando el Ha-54 de 36 cilindros en cuádruple estrella y 5,000 hp. Seis de estos, acoplados a hélices contrarrotativas serían suficientes para impulsar al avión a una velocidad máxima de 366 kn (679 km/h).

Pero el Ha-54 no estaría listo a tiempo, por lo que había un plan para utilizar el experimental NK11A (denominado Ha-53) de manera provisional durante las pruebas de vuelo. El problema es que solo podía producir 2,461 hp (1,835 kW), por lo que la carga bélica y prestaciones generales de la aeronave serían afectadas.

Debido a la dificultad por obtener datos exactos, en algunas fuentes se afirma que el diseño final de Nakajima utilizaba una nariz más escalonada como la de una aeronave moderna, con un parabrisas convencional como se ve en esta interpretación artística. 
Imagen creada digitalmente e IA por No Barrel Rolls, basada en el arte original de autor desconocido.

Otra opción era utilizar el Ha-50 de Mitsubishi el cual se encontraba en desarrollo y había sido seleccionado para el Kawanishi TB. Los ingenieros de Mitsubishi, llegaron a la conclusión que una arquitectura de triple o cuádruple estrella tendría problemas de refrigeración, por lo que decidieron utilizar una configuración de 22 cilindros en doble estrella para el Ha-50. 
Su potencia al despegue era de 3,100 hp (2,312 kW) a 2,600 rpm y 8.7 psi (.60 bar) de sobrealimentación. Su potencia nominal era de 2,700 hp (2,013 kW) a 4,921 ft (1,500 m) y 2,240 hp (1,670 kW) at 32,808 ft (10,000 m)

Tras estas consideraciones, Nakajima presentó una aeronave de fuselaje totalmente metálico con ala media y forma trapezoidal, dividiendo el fuselaje en dos cubiertas. Deriva única, un tren de aterrizaje triciclo donde un juego de ruedas del tren principal se desprendía tras el despegue para ahorrar peso, ya que no era necesarias para el aterrizaje con la bodega de bombas vacía. El armamento defensivo que incluía, por lo menos cuatro cañones Tipo 99 de 20 mm, aunque hay algunas fuentes que elevan este numero hasta 12, distribuidos en torretas ubicadas en la nariz, cola, dorso y vientre de la aeronave.

Existe cierta discrepancia entre las fuentes sobre la forma final de la nariz de la aeronave. En algunos casos se muestra una cabina escalonada con un parabrisas convencional, mientras que otros muestran una nariz redondeada, similar a la del B-29. Aparentemente, esta última sería la configuración final seleccionada por Nakajima.

Ilustración artística del Nakajima Ha-54, donde se puede ver claramente su arquitectura en cuádruple estrella y la presencia de dos turbos pares de turbos en la parte de atrás.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

La carga bélica máxima se estimaba en 44,092 lb (20,000 kg), pudiendo portar bombas de caída libre o torpedos. Para realizar ataques sobre el territorio continental de los EEUU, la carga bélica debía reducirse hasta 11,023 lb (5,000 kg).

De todas las ofertas presentadas, la de Nakajima fue elegida como la ganadora en el otoño de 1943, comenzando la construcción de nuevas instalaciones, en Mitaka, Tokio que serían utilizadas exclusivamente para su producción. En enero de 1944, la aeronave recibió, supuestamente, la denominación de Nakajima G10N, ya que algunas fuentes no consideran esta una denominación oficial. Donde si hay consenso es en el uso del nombre "Fugaku" para referirse a este diseño.
(Nota del autor: 富 岳, también escrito 岳 富, es otra manera de referirse al Monte Fuji).

Demasiado y muy tarde

El 28 de abril de 1944, tuvo lugar una reunión entre el Ejército, la Armada, el Ministerio de Municiones y Nakajima para considerar si, ante el cambio de situación estratégica en el Pacífico, valía la pena seguir adelante con la producción del Fugaku.

Para Nakajima, producir establecer la línea de montaje del avión significaría reasignar importantes cantidades de recursos de sus proyectos actuales de una manera que sería difícil de asimilar para el alto mando japonés. Se estimó que el cambio de prioridad en la producción significaría dejar de producir 943 cazas Ki-84 Hayate para el Ejército y 235 bombarderos Yokosuka P1Y Ginga de la Armada. Invertir materiales, trabajo y dinero en el Fugaku en un contexto donde Japón estaba peleando a la defensiva se vio como un sin sentido.

La derrota del Ejército japonés e la Batalla de las Marianas a finales de junio del mismo año, seguida por la derrota en Saipán en julio, territorios considerados como el anillo exterior del sistema defensivo japonés, forzó la renuncia del Primer Ministro Tojo, que había sido el mayor partidario del proyecto.

Con Saipán y las Marianas bajo control estadounidense, los B-29 podían atacar objetivos de manera continua sobre el territorio japonés, causando estragos en la capacidad bélica de Japón. Debido a esto, se dio máxima prioridad al desarrollo y producción de cazas mientras se redujo drásticamente los aviones en desarrollo; marcando el final del desarrollo del Fugaku.

Entre los derivados propuestos para el Fugaku, estaba una versión "gunship" diseñada para derribar formaciones de bombarderos enemigas, aramda con una batería de 96 cañones Tipo 99 de 20 mm distribuidos por toda la célula.
Fuente: T.Ogawa. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Junto con la cancelación del bombardero, quedaron otras tres variantes del Fugaku. La primera era una de ataque al suelo, equipada con 400 ametralladoras Tipo 97 de 7.7 mm, las cuales estarían dispuestas en dies filas de 40 armas en la parte delantera y trasera del fuselaje con la intención era disparar una "carpeta" de balas contra los barcos enemigos.

En teoría, 15 Fugakus con esta configuración serían capaces de arrasar con un area de 45 m de ancho y 15 km de largo. Una vez que las cubiertas de los buques estaban totalmente libres de personal, nueve Fugakus, armados cada uno con bombas o torpedos darían el golpe de gracia, al cubrir un área de 200 m de ancho y 1 km de largo con explosivos.

Otra variante de este mismo concepto, consistía en una batería de 96 cañones Tipo 99 de 20 mm. Las partes frontales y traseras del fuselaje contarían con ocho filas de 12 cañones cada una; mientras los 36 restantes serían instalados en los laterales del fuselaje, la parte dorsal y en los extrados alares. Su principal función sería la de defensa aérea, al volar por encima de las formaciones de bombarderos, al operar desde bases escondidas en el territorio japonés.

Según las estimaciones de Nakajima, diez de estos aviones serían capaces de derribar 100 bombarderos, al tener en cuenta que un solo avión era capaz de batir un área de 2.5 m de ancho y 3 km de largo; siendo guiado por una red de radares en tierra hacia la formación enemiga.

Finalmente, había una variante de transporte. Con capacidad para transportar 300 soldados equipados, el Fugaku sería el avión de mayor capacidad del arsenal japonés. El propio Chikuhei, había especulado con que sus aviones podrían ser usados en un audaz ataque aerotransportada de la costa Oeste de los EEUU. 400 Fugakus transportarían 120,000 soldados para capturar el aeropuerto de Seattle-Tacoma en el estado de Washington. Tras asegurar el lugar, las tropas se dirigirían hacia las instalaciones de Boeing en Renton donde se estaban construyendo los B-29 para destruirlas, antes de regresar a Japón.

Lo que quedó

Tras su cancelación, poco quedó del Fugaku. El trabajo en las instalaciones de Mitaka fue detenido inmediatamente. Tras la rendición de Japón, la información técnica fue mayormente destruida y solo quedan fragmentos sueltos que contienen diversas iteraciones del diseño y muchos faltantes.

Eso no evitó que el Fugaku tuviese su grupo de seguidores en su tierra natal. En 1979 la productora Daiei Eizo filmó un documental que se transmitió por la cadena Nippon Television, titulado "さらば空中戦艦富嶽 幻のアメリカ本土空襲", que se podría traducir como "Adiós al acorazado Fugaku: el Ataque Aéreo Fantasma en el Continente Americano". Basado en el libro homónimo del autor Yoshiro Ikari, contiene una recreación de su proceso de desarrollo junto con una escena final donde se puede ver una formación de estas aeronaves bombardeando Nueva York. 
(Nota del autor: Si está interesado en verlo, querido lector, el mismo se encuentra disponible en YouTube aunque sin subtítulos).

Junto con este especial para televisión, el Fugaku fue recreado en diversos mangas y animes; mientras que un grupo de aeromodelistas de la ciudad natal de Nakajima lo recreó en una magnifica maqueta a escala 1/15 de su versión de transporte. Mientras que la firma de modelos en escala, Fujimi, fabricó un kit de la aeronave en escala 1/144.

A pesar de que nunca voló, la presencia del Fugaku y su historia se hacen notar de una manera silenciosa. Quizás, de la misma manera que la silueta del monte del que toma su nombre.

Tres vistas del que se considera el diseño final del Fugaku. Si bien la aeronave se conoce como G10N1, algunas fuentes aseguran que nunca se trató de una denominación oficial.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Características técnicas:

• Tripulación: 6 a 10
• Longitud: 44.98 m
• Envergadura: 64.98 m
• Alto: 8.77 m
• Superficie alar: 352.01 m²
• Peso en vacío: 143,300 lb (65,000 kg)
• Peso operativo: 268,963 lb (122,000 kg)
• Peso máximo al despegue: 352,739 lb (160,000 kg)
• Planta motriz: 6x Nakajima Ha-54 de 36 cilindros en cuádruple estrella y refrigerado por aire con una potencia máxima de 5,000 hp (3,700 kW)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 366 kn (679 km/h) a 32,808 ft (10,000 m)
• Radio de acción: 8,909 nmi (16,499 km); 9,719 nmi (17,999 km) máximo
• Carrera de despegue: 1,020 m
• Techo de servicio: 49,212 ft (15,000 m)

Armamento

• 4x cañones Tipo 99 de 20 mm en torretas defensivas
• 44,092 lb (20,000 kg) de carga bélica

Fuentes

• Dyer, E. M. Japanese Secret Projects. Experimental Aircraft of the IJA and IJN 1939-1945. Surrey, Reino Unido: Ian Allan Publishing Ltd., 2009.
• Maema, T. 富嶽 上: 幻の超大型米本土爆撃機. Tokyo, Japón: Soshisha Publishing Co, 2020.
• Maema, T. 富嶽 上: 幻の超大型米本土爆撃機. Tokyo, Japón: Soshisha Publishing Co, 2020.